Geschichte der Straßenbahn in der Île-de-France

mini|hochkant=1.3|Fahrzeuge der Linie 11b der STCRP in Pierrefitte-sur-Seine (zwischen 1922 und 1936)

Dieser Artikel behandelt die Geschichte der Straßenbahn in Paris sowie deren Ballungsraum Île-de-France zwischen 1853 und 1957. Wie viele Großstädte stützte sich der öffentliche Nahverkehr in der französischen Hauptstadt lange Zeit auf das Verkehrsmittel Straßenbahn, in der Zwischenkriegszeit wurden jedoch nahezu alle Linien eingestellt. Nach der Einstellung der letzten Strecke in den Vororten dauerte es knapp 35 Jahre, bis sie im Rahmen die Renaissance der Straßenbahn in Form der modernen Straßenbahn Île-de-France 1992 wieder in die Stadt zurückkehrte.

Anfänge (1853): Le Chemin de Fer Américain mini|Die Rillenschienen nach dem System Loubat mit U-förmigen Profil wurden auf Längsbalken aufgenagelt und konnten ohne Überstand in die Fahrbahn eingebaut werden

Die erste Pferdestraßenbahn in Paris ging auf die Initiative des französischen Unternehmers Alphonse Loubat zurück, der viele Jahre in den USA gelebt und dort von Pferden gezogene Straßenbahnen kennengelernt hatte. Er meldete 1852 in Frankreich ein Patent auf U-förmige Schienen an, die in die Fahrbahn versenkt werden konnten. Der Nachteil der bisher verwendeten Schienen, die aus der Fahrbahn herausragten und dadurch den restlichen Straßenverkehr behinderten, war bei Loubats Schienen nicht vorhanden. Loubat hatte bereits eine Bahn auf dem Broadway in New York bauen lassen.

Loubat beantragte eine Konzession für eine Pferdestraßenbahn. Sie sollte ganz Paris in West-Ost-Richtung durchqueren und entlang der Seine-Quais verlaufen, von Sèvres und Boulogne nach Vincennes. Loubat wurde verpflichtet, zunächst eine kurze Teststrecke zu bauen und die Brauchbarkeit seiner Planung unter Beweis zu stellen. Das geschah mit einer etwa zwei Kilometer langen Strecke auf dem Quai de Billy (heute Avenue de New York) und dem Quai de la Conférence (heute Cours la Reine), die im November 1853 in Betrieb ging. Die Bahn, mit einer Spurweite von 1540 mm – sie wurde von der Bevölkerung als Le Chemin de Fer Américian ‚die amerikanische Eisenbahn‘ bezeichnet – funktionierte gut. Diese war nach der 1839 eröffneten Straßenbahn Montbrison–Montrond die zweite Straßenbahn der Alten Welt.

Loubat erhielt daraufhin eine Konzession für den Westteil der beantragten Strecke von Sèvres und Boulogne zum Place de la Concorde. Da aber für das Jahr 1855 eine Weltausstellung mit Ausstellungshallen im Stadtzentrum geplant war, durfte die Bahn zunächst nur bis zur Place de l’Alma gebaut werden. Die Strecke endete also ziemlich weit außerhalb des Stadtzentrums und fand daher nur mäßiges Interesse. Inbetriebnahme war im September 1855, also kurz vor Ende der Weltausstellung. Im Rahmen der angestrebten Neuordnung der Omnibusverkehrs wurde Loubat aufgefordert, seine Linie an die neugegründete CGO (Compagnie générale des omnibus) abzugeben, die den Busverkehr in Paris übernehmen sollte. Die Strecke wurde bis zum Place de la Concorde verlängert und mit Wirkung ab dem 1. November 1856 an die CGO übergeben.

Etwa zeitgleich mit dem Vorhaben Loubats entstand eine weitere Pferdestraßenbahn im Westen von Paris: Der Bau einer Linie auf dem linken Seineufer vom Bahnhof in Rueil nach Le Port-Marly wurde im Juli 1854 genehmigt. Die Inbetriebnahme erfolgt in Teilabschnitten: August 1855 Bahnhof nach Rueil; Verlängerung nach Bougival Anfang Dezember 1855 und schließlich Bougival – Port-Marly im Juli 1856. Als Zubringer zur Eisenbahnlinie Paris Gare Saint-Lazare–Saint-Germain-en-Laye war die Bahn bei der Bevölkerung sehr beliebt.

Als weiterer Chemin de Fer Américian wurde eine Linie zwischen Versailles und Sèvres gebaut. Sie hatte in Boulogne Anschluss an die Strecke Place de la Concorde – Boulogne und wurde im November 1857 in Betrieb genommen.AMTUIR (vgl. Lit. Abschnitt Les tramways parisiens > Avant 1874: le Chemin de Fer Américain)

Compagnie générale des omnibus mini|Pferdeomnibus der CGO um 1890

Im Zusammenhang mit der Weltausstellung Paris 1855 beschloss Georges-Eugène Haussmann, der Präfekt des damaligen Départements Seine, den Verkehr der Pferdeomnibusse neu zu organisieren. Per Dekret setzte Haussmann ein Monopol für den öffentlichen Nahverkehr in Paris durch, wodurch konkurrenzierende Unternehmen verhindert werden sollten und die Anzahl Omnibusse reduziert wurde. Es entstand 1855 die Compagnie générale des omnibus, kurz CGO genannt, welche die zehn vorhandenen Omnibusgesellschaften aufkaufte und 25 Linien in der Stadt betrieb. Sie zahlte jährlich eine Pacht von 640 000 Francs an die Stadt und durfte dafür bis zu 350 Fahrzeuge einsetzen, für jedes zusätzliche waren 1000 Francs zu entrichten. 1856 erwarb die CGO die Konzession für die Pferdestraßenbahn Vincennes–Pont-de-Sèvres von Loubats. Die ersten Fahrzeuge hatten 26 Plätze – genau wie die Pferdeomnibusse. Ab 1859 gab es Wagen mit 42, ab 1864 mit 50 Plätzen.Le Cheaval à Paris de 1850 à 1914, S. 95; abgerufen am 9. Januar 2014 (französisch)

Anlässlich der Erweiterung des Pariser Stadtgebietes durch Eingemeindungen im Jahr 1860 wurde auch die Konzession für die CGO angepasst, das heißt auf die neuen Bezirke erweitert, die Dauer der Konzession von 30 auf 50 Jahre verlängert und die jährliche Pachtgebühr entsprechend modifiziert.

Es war eine Zeit des technischen Umbruchs und die Straßenbahngesellschaften experimentierten in den Jahren 1850 bis 1900 auch mit Omnibussen und Oberleitungsbussen.

mini|Drucklufttriebwagen Nr. 128 der CGO auf der Weltausstellung Paris 1900

Lange Zeit setzte die CGO auf Pferdegespanne: Noch zwischen 1892 und 1900 baute sie zwölf neue Strecken mit Pferdebetrieb, obwohl der bevorstehende Systemwechsel hin zum mechanischen und vor allem zum elektrischen Antrieb überall in Europa sichtbar wurde. Die Zahl der Pferde für den Straßenbahnbetrieb wurde von 4200 auf fast 5000 erhöht. Außerdem hatte die CGO weitere 11 000 Pferde für die Pferdeomnibusse in ihren Stallungen. 1899 betrieb die CGO 36 Linien mit einer Gesamtlänge von 244 Kilometern. Der Pferdebestand der CGO erreichte mit mehr als 17 300 Tieren im Jahr 1899 seinen Höchststand, um in den Folgejahren – wegen der nun auch in Paris einsetzenden Mechanisierung des Antriebs – kontinuierlich abzunehmen. An der Weltausstellung Paris 1900 zeigte die CGO mit Ölmotor- und Drucklufttriebwagen, aber auch Dampfstraßenbahnwagen und Akkumulatortriebwagen, die auf ihrem Streckennetz eingesetzt wurden. Aufgrund der neuen Antriebsarten sank der Pferdebestand 1907 zum ersten Mal unter die zehntausender Grenze.Ghislaine Bouchet: Le cheval à Paris de 1850 à 1914 S. 88, abgerufen am 12. Januar 2014 (französisch)

1870–1885 Deutsch-Französischer Krieg 1870/71 und die Straßenbahnen der Ile-de-France Dieser Krieg störte das Straßenbahnwesen empfindlich: durch die Belagerung von Paris konnten keine Nahrungsmittel mehr in die Stadt gebracht werden. Die Verbindungen mit der Banlieue waren unterbrochen. Die Vorräte an Hafer und Futter für die Zugpferde schmolzen rasch dahin; nach Beschlagnahme von Fahrzeugen und Zugtieren mussten die Verkehrsleistungen stark eingeschränkt werden. Zuletzt wurden die Pferde zur Ernährung der Bevölkerung geschlachtet. Nach dem Krieg wurden in aller Eile neue Pferde gekauft, sogar in England, die sich aber als ungeeignet für den Einsatz vor Pferdeomnibussen und -straßenbahnwagen erwiesen.

Pläne für ein Straßenbahnnetz Seit der Mitte der 1850er Jahre hatte sich das Straßenbahnnetz nicht weiterentwickelt. Aber in der Zwischenzeit waren die Vorstädte gewachsen und verlangten, besser an Paris angebunden zu werden. Zunächst erhielt die CGO die Erlaubnis, die „Amerikanische Bahn“ von der Place de la Concorde, vorbei am Louvre bis nach Vincennes zu verlängern. Der Westabschnitt Versailles – Louvre wurde im Juni 1873 fertiggestellt. Die Strecke Louvre – Vincennes wurde als eigenständige Strecke ab Ende August 1875 in Betrieb genommen.

1873 genehmigte der Staat dem Département die Schaffung von weiteren elf Linien. Die innerstädtischen Linien sollten von der CGO betrieben werden. Für die zu schaffenden Radiallinien, welche aus dem Stadtzentrum bis in die Vororte gehen sollen, wurden zwei neue Gesellschaften zugelassen: die Compagnie des Tramways Nord de Paris und die Compagnie des Tramways Sud. Sie hatten im Norden die Gemeinden von Suresnes und Courbevoie bis Pantin und im Süden die Gemeinden von Montreuil und Charenton bis Clamart anzubinden. Die Compagnie des Tramways Nord eröffnete ihre erste Strecke, Courbevoie (Pont de Neuilly) – Etoile, im September 1874. Die CGO nahm die Strecke Etoile – La Villette (mit der Linienbezeichnung TD) im Juni 1875 in Betrieb. Die Tramways Sud eröffnete ihre Linie 1, Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés, im November 1875. Die weiteren Linien dieses Netzes gingen zwischen 1875 und 1878 in Betrieb.

Fahrzeuge und Strecken mini|Zwei Doppelstockwagen der Pferdebahn an der Porte de Choisy

Die anfangs verwendete Spurweite von 1540 mm wurde zugunsten der Normalspur (1435 mm) aufgegeben. In Paris wurden meist zweigleisige Strecken in der Straßenmitte angelegt. In den Vororten waren eingleisige Strecken mit Ausweichstellen, die am Straßenrand verliefen, vorherrschend. Es gab auch keine festen Haltestellen: Man gab dem Kutscher ein Zeichen anzuhalten, wenn man einsteigen und dem Schaffner, wenn man aussteigen wollte. Die geringe Geschwindigkeit der Fahrzeuge führte dazu, dass oft in den fahrenden Wagen ein- bzw. aus dem fahrenden Wagen ausgestiegen wurde.

Manche Gesellschaften hatten Doppelstockwagen (genannt Voiture à impériale), andere nicht. Manche Fahrzeuge waren symmetrisch aufgebaut, d. h. sie konnten an der Endstation zurückfahren, ohne wenden zu müssen. Es genügte, die Pferde an das andere Ende umzuspannen. Außerdem hatten nur die Räder einer Fahrzeugseite einen Spurkranz. Dadurch konnte sie leichter aus den Schienen genommen werden, wenn ein Hindernis auf dem Gleis umfahren werden musste.

Erste Versuche zur Mechanisierung mini|Aktie der Compagnie des Tramways de Paris (Réseau Sud) vom 14. Januar 1875

Als Ausweg aus dem teuren Bahnbetrieb mit Pferdegespannen bot sich – genau wie auf den Fernbahnen – die Dampflokomotive an. Nun hatten aber die städtischen Behörden für Paris den Einsatz von Dampflokomotiven auf Straßenbahngleisen verboten. Es mussten also kleinere, weniger rußende Lokomotiven gefunden werden, die auch für den Einsatz auf den leicht gebauten Gleisanlagen geeignet waren.

Den ersten Versuch unternahm im Jahr 1875 die Compagnie des Tramways de Paris (Réseau Sud) mit einer Kleinlokomotive, die einen Doppelstock-Beiwagen ohne Zwischenfälle über die Strecke Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés brachte. Darauf wurde der Gesellschaft die Erlaubnis erteilt, die Linie Montparnasse – Place Valhubert auf diese Weise zu betreiben. Ab August 1876 waren dort Loks des Herstellers Harding mit einem Beiwagen unterwegs: weltweit die erste, regelmäßig befahrene Straßenbahnlinie mit Dampfbetrieb. Ab 1877 wurde auch die Linie Bastille – Saint-Mandé mit Harding-Maschinen befahren. Da die Behörden aber die Anwesenheit von zwei Personen auf der Lokomotive verlangten, konnten die erhofften Kosteneinsparungen nicht realisiert werden. 1878 kehrte man wieder zur Pferdebespannung zurück.