Der Koralmtunnel ist das Kernstück der Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt. Er durchquert als Basistunnel die Koralpe und verbindet den Bereich um Deutschlandsberg mit dem Lavanttal. Er ist mit etwa 32,9 km Länge der längste Tunnel der Strecke, der längste Eisenbahntunnel Österreichs und der sechstlängste Eisenbahntunnel der Welt.Johannes Fleckl-Ernst: Geodätische Herausforderungen beim Projekt „Koralmtunnel“. In: Felsbau, Heft 5/2010, S. 315–321, .
Der Koralmtunnel verkürzt die Fahrzeit von Personenfernzügen zwischen Graz und Klagenfurt von zuvor zwei Stunden und 50 Minuten (bzw. zwei Stunden mit dem Intercitybus) auf 41 Minuten und macht den Bahngüterverkehr effizienter. Der reguläre Betrieb begann mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025.
Allgemeines Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt stellt ein maßgebliches Teilstück der baltisch-adriatischen Achse dar. Mit dieser neuen Eisenbahn-Hochleistungsverbindung werden neue Kapazitäten und deutlich verbesserte Voraussetzungen für Personen- und Bahngüterverkehr geschaffen.
Der Koralmtunnel als Kernstück der 130 km langen Eisenbahn-Hochleistungsstrecke Koralmbahn ist fast 32,9 km lang, hat zwei einspurige Tunnelröhren und alle 500 m Querschläge. Die maximale Überlagerung beträgt 1200 m.Südbahntagung 2008: Koralmtunnel – Semmering-Basistunnel. In: Tunnel, Heft 5/2009, S. 50–54, . In der Tunnelmitte befindet sich eine Nothaltestelle. Der Achsabstand der beiden Tunnelröhren beträgt rund 40 m, im Bereich der Nothaltestelle 50 m.
mini|links|Tübbingwerk an der Baustelle des Koralmtunnels bei Deutschlandsberg-Leibenfeld Nachdem in einem mehrphasigen Erkundungsprogramm ca. 130 Erkundungsbohrungen mit insgesamt ca. 21.000 lfm durchgeführt wurden, wurde zur Vorbereitung der letzten Behördenverfahren und der Ausschreibungen 2003 ein insgesamt 10 km langes Erkundungstunnelsystem, bestehend aus vier Baulosen bei Leibenfeld und Paierdorf begonnen. Die Erkundungstunnel Leibenfeld, Mitterpichling und Paierdorf sowie die Erkundungsschächte Leibenfeld und Paierdorf wurden zwischenzeitlich erfolgreich abgeschlossen.
Der Spatenstich für das erste Baulos des Koralmtunnels am Ostportal (KAT1)Anm. KAT = Koralmtunnel. fand am 20. März 2009 statt. Die Arbeiten am zweiten Baulos (KAT2) begannen im Jänner 2011 und die Arbeiten am dritten Baulos (KAT3) im November 2013.
Die ÖBB-Infrastruktur AG unterhält in der Nähe der Baustellen Leibenfeld (KAT2) und Mitterpichling (KAT3) Besucherinformationszentren – sogenannte Infoboxen – und ermöglichte auch Besichtigungen der Tunnelbaustelle.
Bauphase Am 21. Mai 2010 wurde der Tunnel des Bauloses KAT 1, mit 2,3 km Tunnel und 3,2 km freier Strecke, der kürzeste Abschnitt der drei Tunnelbaulose, angeschlagen. auf ORF vom 21. Mai 2010, abgerufen am 21. Mai 2010.
Zeitgleich kündigte das österreichische Infrastrukturministerium eine erneute Evaluierung aller großen österreichischen Infrastrukturprojekte an. Bei einem politischen Gipfeltreffen am Ostportal des Koralmtunnels am 25. Juni 2010 wurde schlussendlich die Finanzierung zugesichert, am 12. Oktober 2010 wurde das mit etwa 20 km größte Tunnelbaulos KAT 2 vergeben. Dies galt als „Point of no return“ für den Koralmtunnel., Kleine Zeitung vom 26. Juni 2010. Die Bauarbeiten für das Tunnelbaulos KAT2 begannen mit Jänner 2011. Im Mai 2012 erfolgte der erste Tunneldurchschlag zwischen den beiden Baulosen KAT1 und KAT2. Im Jänner 2013 erfolgte das offizielle Andrehen der 1. Tunnelvortriebsmaschine auf steirischer Seite und im November 2013 starteten die Bauarbeiten am dritten und letzten Koralmtunnelbaulos KAT3 von Kärntner Seite aus. Am 14. August 2018 erfolgte der Koralmtunnel-Durchschlag in der SüdröhreKoralmtunnel-Durchschlag in der Südröhre geglückt auf SN vom 14. August 2018, abgerufen am 14. August 2018., der finale Durchschlag der Nordröhre erfolgte am 17. Juni 2020.
Der Rohbau wurde im Mai 2022 abgeschlossen. Nachdem die Gleise bis Frühjahr 2023 eingebaut wurden, konnte am 12. Juni 2023 erstmals zu Demonstrationszwecken ein Personenzug den Tunnel durchqueren.
Im nächsten Schritt wurden die technischen Anlagen für den Erschütterungsschutz, den Lärmschutz, die Tunnelsicherheit, die Kommunikationseinrichtungen, die Signalisierung und elektronische Stellwerke, sowie die Deckenstromschiene eingebaut.ÖBB Presse: Koralmtunnel auf Schiene: Letzte Gleistragplatte montiert. 23. Mai 2023, abgerufen am 12. September 2023. Der Einbau der Deckenstromschiene begann im März 2024.
Eine wochenlange Testphase mit über 280 Testfahrten von einzelnen Lokomotiven, Messwagen und Railjet-Garnituren, darunter Hochtastfahrten bis 250 km/h, wurde Mitte Juni 2025 abgeschlossen.
Die Koralmbahn → Hauptartikel: Koralmbahn
Durch die im Jahr 2004 erfolgte Erweiterung der Europäischen Union rückte das Transitland Österreich von seiner EU-Randgebietslage ab und festigte innerhalb der EU seinen Stand als wichtiges Verbindungsglied mit den Ländern Südost- und Osteuropas.
Innerhalb der Transeuropäischen Netze (TEN-T) wurde die Koralmstrecke ab 2014 als Teil des Baltisch-Adriatischen Kernnetz-Korridors zum prioritären Netz der EU, welche Polen, Tschechien und die Slowakei mit dem Raum Wien, Südösterreich, Oberitalien und den adriatischen Häfen verknüpft. Seit 2024 sind auch die Tauernbahn und die Pyhrnbahn mit Fortsetzungen nach Slowenien Teil des erweiterten TEN-Kernnetzes.
In Österreich werden seit 2000 entlang dieses Bahnkorridors große Anstrengungen zur Erhöhung der Infrastrukturparameter (z. B. Geschwindigkeit, Achslast, Zuglänge, Lichtraumprofil, ETCS) unternommen. Durch den nahezu vollständigen Neubau der ca. 130 km langen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt wurde hier auch die Verkehrskapazität des Schienennetzes erweitert. Es entstanden verbesserte Voraussetzungen für den Bahngüterverkehr, die Fahrzeiten im Personenverkehr wurden durch das Projekt massiv verkürzt und damit die bahnseitigen Erreichbarkeiten im Süden Österreichs verbessert.
Der Koralmtunnel mini|Koralmtunnel Baulos KAT 1 – Zyklischer Vortrieb mini|Koralmtunnel Baulos KAT 1 – Bohrlöcher bohren Kurzporträt Ausführung: 2 Einspurröhren Achsabstand der Tunnelröhren: 40 m; im Bereich der Nothaltestelle 50 m; anlagebedingt in den portalnahen Bereichen geringer Innenradius der fertigen Tunnelröhren: 3,95 m Querschnitt: 51 m² je Tunnelröhre Ausbruchsfläche: 82 m² je Tunnelröhre Querschläge: alle 500 m (dienen im Störfall als Fluchtwege in die sichere Röhre) Nothaltestelle: Tunnelmitte (in diesem Bereich 50 m Achsabstand zwischen den beiden Röhren) Gesamtlänge: 32,893 km (Südröhre) bzw. 32,860 km (Nordröhre) Max. Überlagerung: 1.200 m Zuluftschächte: Leibenfeld und Paierdorf
Der Tunnel weist längs ein Dachprofil auf. Vom Hochpunkt, rund 18 km vom Ostportal entfernt, fällt die Gradiente mit 5,44 Promille Richtung Osten bzw. 3,00 Promille Richtung Westen ab.
Im Detail Der zweiröhrige Koralmtunnel stellt mit einer Länge von rund 32,9 km und maximalen Überlagerungen von rd. 1.200 m das Kernstück der neuen Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt dar. Er durchquert in den portalnahen Bereichen neogene, feinklastische Sedimente sowie im Zentralteil das polymetamorphe Gebirgsmassiv der Koralpe, bestehend aus Abfolgen von Gneis und Glimmerschiefer mit untergeordneten Marmoren, Amphiboliten und Eklogiten.
Die beiden Tunnelröhren, die nach mehrphasigen Querschnittsoptimierungen unter Berücksichtigung bahntechnischer und aerodynamischer Anforderungen in der Regel einen Innenradius von 3,95 m aufweisen, verlaufen mit einem Achsabstand von rund 40 m und sind alle 500 m über Querschläge miteinander verbunden. Die Querschläge dienen im Störfall als Fluchtwege in die zweite, sichere Röhre und beinhalten auch Räume für die bahntechnische Ausrüstung. Anlagebedingt liegt in den portalnahen Bereichen ein geringerer Achsabstand vor. Im Zentralteil des Koralmtunnels wurde der Achsabstand auf rund 50 m vergrößert, um Platz für eine zwischen den Streckenröhren situierte, 2× ca. 400 m lange Nothaltestelle zu ermöglichen. Die Nothaltestelle befindet sich etwa in Tunnelmitte und bildet einen Bereich zusätzlich erhöhten Sicherheitsniveaus im Störfall. Auf Grundlage umfangreicher betrieblicher sowie erhaltungs- und sicherheitstechnischer Untersuchungen wurde auf die Ausführung einer Überleitstelle in der ersten Errichtungsphase verzichtet, wodurch ein sicherheits- und lüftungstechnisch einfaches Tunnelsystem geschaffen werden konnte.
Über die zwei Zuluftschächte Leibenfeld (rund 60 m tief) und Paierdorf (rund 120 m tief) kann im Instandhaltungs- und Störfall in das Tunnelsystem Luft eingebracht werden.
Der Vortrieb des Haupttunnels erfolgte in drei wesentlichen Bauabschnitten: Baulos KAT 1 vom Ostportal bei Frauental bis in den Bereich Leibenfeld Baulos KAT 2 vom Leibenfeld bis zum Durchschlag zu den Baulosen KAT 1 und KAT 3 Baulos KAT 3 vom Westportal bis zum Durchschlag mit dem Baulos KAT 2
In den Bereichen zwischen dem Ostportal und dem Leibenfeld, in der Nothaltestelle und den Querschlägen sowie im Bereich der Südröhre des Bauloses KAT 3 war zyklischer Vortrieb vorgesehen, die sonstigen Bereiche wurden im kontinuierlichen Vortrieb mit Schildmaschinen aufgefahren.
Meilensteine 1995 (Planungsübertragung HL-AG): Planungsbeginn 1997: Beginn Trassenauswahlverfahren 1999: Beginn Bauausführung Dezember 2008: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 1 (KAT 1) Frühjahr 2010: Beginn bergmännischer Vortrieb KAT 1 Frühjahr 2010: Baubeginn Frachtenbahnhof Klagenfurt September 2010: Baubeginn Bahnhof Kühnsdorf Jänner 2011: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 2 (KAT 2) Juli 2011: Fertigstellung Bauschacht Leibenfeld (KAT 2) Mai 2012: Durchschlag Südröhre (KAT 1 – KAT 2) August 2012: Durchschlag Nordröhre (KAT 1 – KAT 2) Jänner 2013: Beginn kontinuierlicher Vortrieb KAT 2 (Andrehen der TBM Mauli 1 Südröhre) Oktober 2013: Erstes Baulos (KAT 1) ist abgeschlossen November 2013: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 3 (KAT 3) Oktober 2015: Andrehen der letzten Tunnelbohrmaschine bei KAT3 Oktober 2015: Baubeginn der Nothaltestelle im Koralmtunnel 14. August 2018: Tunneldurchschlag in der Südröhre des Koralmtunnels 17. Juni 2020: Tunneldurchschlag in der Nordröhre des Koralmtunnels 12. Juni 2023: Erste offizielle Zugfahrt durch den Tunnel 12. Dezember 2025: feierliche Eröffnung
Projektverlauf mini|Die Nordröhre während der Bauarbeiten im Oktober 2024 Aufbauend auf den Ergebnissen der Korridoruntersuchungen für die Koralmbahn wurde im Jahr 1998 mit den ersten Grobplanungen und geologisch-geotechnischen Bearbeitungen im Trassenkorridor des Koralmtunnels begonnen. Die Trassenauswahl wurde im Jahr 2001 abgeschlossen. Insbesondere für die Trassenführung im Zentralteil der Koralpe wurde frühzeitig ein Weg gefunden, tunnelbautechnisch schwierige und risikobehaftete Bereiche möglichst zu vermeiden.
Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für den 44,2 km langen Abschnitt Wettmannstätten – St. Andrä der Koralmbahn, in dem auch der Koralmtunnel liegt, wurde mit positivem Ergebnis 2003 beendet. Die Baugrunderkundung erfolgte in einem mehrphasigen Prozess mit dem Ziel, einen, sich jeweils von Projektphase zu Projektphase vertiefenden, dreidimensionalen konsistenten Kenntnisstand zu erlangen. Der darin eingeschlagene Weg einer klar untergliederten, mehrstufigen Vorgehensweise, bei der der Kenntnisstand angepasst an die jeweils erforderlichen Projekt- und Behördenverfahren schrittweise vertieft wird, erlaubte eine effiziente und strukturierte Erlangung eines umfangreichen Kenntnisstandes über die erwartbaren Baugrundverhältnisse.
Im Zuge der Tiefenerkundung wurden in Summe 133 Kernbohrungen mit ca. 21.000 lfm und maximalen Teufen von 1.200 m abgeteuft. Bohrverfahren wurden gezielt für die spezifischen Verhältnisse und Erkundungsziele des Koralmtunnels weiterentwickelt, ebenso wurden umfangreiche Weiter- und Neuentwicklungen bei geophysikalischen Erkundungsverfahren durch das Projekt Koralmtunnel initiiert.