MAN-Motorenwerk Nürnberg

mini|MAN-Nürnberg, Einfahrt und Verwaltungsgebäude Das MAN-Motorenwerk Nürnberg ist innerhalb von MAN Truck & Bus das Motorenkompetenzzentrum in Nürnberg. Der Produktionsstandort ist mit etwa 4000 Mitarbeitern zuständig für die Entwicklung, Produktion und den Vertrieb von Diesel-, Gas- und Wasserstoffverbrennungsmotore mit einem Leistungsspektrum von 37 kW bis 1.471 kW (50 PS bis 2.200 PS).

Die hier entwickelt und gebauten Motoren in Reihe-Vier- und -Sechszylinder sowie Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder in V-Anordnung, werden außer in Lastkraftwagen der Leichten-, Mittleren- und Schweren Reihe, in Busse, Landmaschinen und Eisenbahnen, auch für Industrie- und im Schiffbau eingesetzt.Webdarstellung des MAN Standorts Nürnberg

Des Weiteren werden im Kompetenzzentrum Batteriezellen einschließlich der Batteriepackfertigung für Antriebsbatterien entwickelt und gefertigt.MAN BatteryPacks jetzt auch für industrielle Anwendungen am 9. November 2023.

Lage

Das Motorenwerk befindet sich in der Nürnberger Südstadt. Auf dem Werksgelände, einer Fläche von etwa 35 Hektar, befinden sich Lager- und die Produktionshallen – Werkstoffprüfung, Fertigung, Fließbänder und Motorenprüfstände. 2012 wurde das Cramer-Klett-Denkmal auf das Werkgelände verlegt. Die monumentale Sitzfigur wurde von Richard Knecht entworfen und von Hermann Noack 1939/40 in Aluminium gegossen. Des Weiteren befindet sich im Eingangsbereich an der Frankenstraße das von Fritz Behn 1936 errichtete MAN-Kriegerdenkmal, ein aus Klinker gemauerter Pylonaufbau mit gemauertem Adler.

Geschichte

Gründung der Firma „Klett & Comp.“ mini|Johann Friedrich Klett mini|links|Kletts Werkstatt um 1841 mini|Kletts Werkstatt um 1843 mini|Betriebsfläche der MAN in Nürnberg (1842–1913) 1838 entschied sich Johann Friedrich Klett die unrentable Kammgarnspinnerei auf dem Grundstück im Nürnberger Stadtteil Wöhrd aufzulösen und sich dem Maschinenbau zuzuwenden, um einige Arbeiten für die Ludwigseisenbahn auszuführen. Die bescheidene Anlage war kaum mit einer Maschinenfabrik zu belegen. Drehbänke und Bohrmaschinen wurden von einem Pferdegöpel als Betriebsmaschine angetrieben. Um auf dem Gebiet besser voranzukommen, entschied sich Klett, gemeinsam mit dem schottischen Maschinenbauer James Earnshaw, dem englischen Mühlenbauer John Hooker und dem Eisengießer Wharton Rye eine Dampfmaschine als Antrieb einzusetzen. Am 7. Juli 1841 reichte Klett selbst das Konzessionsgesuch beim Stadtmagistrat in Nürnberg ein. Auf seinem Grundstück wollte er eine Maschinenfabrik mit einer Eisengießerei mit Kuppelofen und eine Dampfmaschine errichten. Um dem Genehmigungsverfahren Nachdruck zu verleihen, schrieb Friedrich Klett an die Behörden:

Kletts Nachbarn in Wöhrd, Freiherr von Haller und Freiherr von Tucher, erhoben Einspruch gegen die Errichtung einer derartigen Fabrik neben ihren Grundstücken. Am Ende konnte sich Klett durchsetzen, sodass am 22. November 1841 der Magistrat ihm die Bewilligung des Antrags unter dem Namen Klett & Comp. mitteilte.Conrad Matschoß: Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie: Jahrbuch des Vereines Deutscher Ingenieure, Julius Springer, Berlin, 1913, S. 244–297, ISBN 978-3-642-50834-9. Am 4. Januar 1842 stellte die Regierung Mittelfrankens die Konzession aus, wonach am 1. Februar 1842 folgende Bekanntmachung erschien:

mini|Dampfmaschine um 1843 Anzeige und Empfehlung.Der Unterzeichnete hat unter der Firma Klett & Co. eine Eisengießerei, mittels Kuppelöfen, verbunden mit einer Maschinenfabrik, auf hiesigem Platz errichtet. Drei erfahrene Techniker, geborene Engländer, welche diesem Etablissmentvorstehen, sind selbst tätig, alle in dieses Fach einschlagende Arbeiten nach neusten Prinzipien und auf das solideste herzustellen. Gußstücke von der kleinsten bis zur größten Art, als: Wasserräder, Wellen, Ständer, Walzen, Krähne, Maschinenteile nach Zeichnung oder Modellen sowie vollständige Maschinen, mechanische Einrichtungen zu Schleif-, Polier-, Druck-, Walz-, Mühlen- und Zugwerken, Brennereien, Spinnereien, Stanz- und Dampfmaschinen usw. liefert diese Fabrik nach Verlangen aufs beste.

Dem geehrten Fabrik- und Gewerbstand widmet diese Anzeige zu gefälliger Berücksichtigung.

Nürnberg, den 1. Februar 1842 Joh. Friedr. Klett.

mini|Güterwagen (1895), Modell 1:10

Für die Gießerei gab es die meisten Aufträge. Da die Dampfmaschine für den Antrieb des Ventilators für den Kuppelofen noch nicht aufgestellt war, wurden ein- oder zweimal wöchentlich Soldaten angemietet. Die erste Dampfmaschine, welche die Engländer für die Fabrik bauten, war eine Säulenmaschine von 10 PS (7,5 kW) Leistung bei einer Drehzahl von 45/min bei einem Dampfdruck von 2,5 at (245 kPa).

Inzwischen war aus der Klett’schen Werkstatt (nach unterschiedlichen Angaben) mit ursprünglich zwölf Beschäftigten ein Betrieb mit 50 ArbeiternJohannes Bähr, Ralf Banken, Thomas Flemming: Die MAN. Eine deutsche Industriegeschichte. 2. Auflage. C. H. Beck, München 2008, ISBN 978-3-406-57762-8, (z. T. Digitalisat). bzw. 70 Personen geworden. Als Konzessionär musste Klett die Leitung des Betriebs übernehmen, was er aber nicht vorhatte und so wurden Earnshaw, Hooker und Rye auch Gesellschafter der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp., welche sich inzwischen in Wöhrd auch flächenmäßig immer mehr ausdehnte.

1844 wurde mit Genehmigung des Magistrats in der Klettschen Fabrik auch eine täglich zehneinhalbstündige Arbeitsordnung erlassen. Diese war von 6:00 Uhr bis 12:00 Uhr und von 13:00 Uhr bis 18:00 Uhr mit einer halbstündigen Frühstückspause. Eine große Bedeutung wurde auf den Dampfkesselbau gelegt. Das ungleich starke Blech der Dampfkessel bei den Dampfmaschinen war des Öfteren die Ursache der Kesselexplosionen. Klett sah ein, dass man auch hierfür von Briten lernen konnte und stellte 1845 den Kesselbauer Robert Astbury ein. Im ersten Jahr Astburys konnte die Firma auf der Gewerbeausstellung in Nürnberg einen schmiedeeisernen Dampfkessel mit einer Länge von 30 Fuß (9,14 m) und einem Durchmesser von vier Fuß (1,21 m) präsentieren.

Nach einer schlechten Betriebsabrechnung Mitte 1845 sah Klett sich genötigt, sich mit dem kaufmännischen Gesichtspunkt der Engländer zu beschäftigen. So konnte er z. B. feststellen, dass die Engländer eine Anlage mit 9000 Gulden verkauft hatten, während deren Selbstkosten 12.700 Gulden betrug, eine Kunstmühle für 13.000 Gulden verkauft hatten, welche die Fabrik 22.525 Gulden kostete. Dazu sagte Klett: „... die schändlichsten Akkorde, die vielleicht jemals in der Welt abgeschlossen wurden [...] die Engländer müssten ja geradezu „hirnblessiert“ gewesen sein.“ Daraufhin wollte Klett als Geldgeber den Vertrag ändern, womit die Engländer aber nicht einverstanden waren und dadurch die weitere Entwicklung einer friedlichen Zusammenarbeit gestört war. Den selbstbewussten Engländern entgegnete Klett mit:

mini|Theodor von Cramer-Klett

Die Streitigkeiten in der Fabrik wurden in der Stadt bekannt und so kam das Gerücht auf, dass die Fabrik keine Aufträge mehr aufnehmen, oder sogar aufgeben würde. Ab jetzt informierte sich Klett wöchentlich über das Geschäft und die wöchentlichen Löhne. Die Gießer erhielten zwischen 8 und 20 Gulden, die Mechaniker zwischen 8,30 und 16,15 Gulden, die Dreher zwischen 8 und 10 Gulden, die Schmiede zwischen 8 und 27 Gulden, wobei Astbury, der Leiter der Kesselschmiede, einen ungewöhnlich hohen Satz bekam. Durch persönliches Eingreifen Kletts, kehrte Frieden in den Betrieb ein und die Aufträge stiegen an. Zu den Kunden der Maschinenfabrik gehörte auch die Bayerische Staatsbahn. Im Geschäftsjahr 1846 verdiente die Firma 43.000 Gulden, wobei der Bau der Dampfmaschinen einen größeren Anteil hatte. Außer den Säulenmaschinen baute man die sog. Bockmaschinen, bei welchen man die Leistung von 10 PS (7,5 kW) auf 20 PS (15 kW) erhöhen wollte. Auch das Anwesen wurde für die Fabrik zu eng und musste erweitert werden.

Inzwischen lernte Klett den fast 40 Jahre jüngeren Buchhändler Theodor Cramer kennen und da beiden eine freiere Anschauung zu eigen war, führte das zu einer freundschaftlichen Beziehung. Nach dem plötzlichen Tod des 69-jährigen J. F. Klett am 21. April 1847 stand die Frage, wer die Firmenleitung übernehmen würde. So entschieden sich die einzige Tochter Kletts, Emilie Klett, und Theodor Cramer, der schon in deren Jugend ein Spielgefährte von ihr war, am 2. Mai 1847 zu heiraten, wonach Theodor sich Cramer-Klett nannte.

„Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp.“ unter Theodor von Cramer-Klett

mini|Johann Ludwig Werder Im Jahr 1848, dem Jahr der freiheitlichen Bewegungen, stand keine besondere Prüfung eines Befähigungsnachweises an, sodass Cramer-Klett die Konzession erteilt wurde und er den Betrieb reorganisieren konnte. Earnshaw und Hooker bekamen ihre Anteile am Stammkapital ausbezahlt und verließen das Unternehmen, wobei Rye als Gesellschafter ausschied, aber noch einige Zeit die Eisengießerei leitete. Von den Engländern war Astbury am längsten beschäftigt, er feierte 1895 als Werkmeister sein 50-jähriges Arbeitsjubiläum. mini|Münchner Glaspalast

Als alleiniger Eigentümer der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. gelang es Cramer-Klett, Johann Ludwig Werder, einen Maschinenmeister der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, als technischen Leiter zu gewinnen. Wegen seiner guten Kenntnisse im Waggonbau und der guten Verbindungen zur Eisenbahnbau-Kommission, war Werder ein guter Zugewinn für Cramer-Klett und nach Schließung des Königlichen Waggonbaus in der Lage, einen eigenen Waggonbau anzutreten.

Mit dem Jahr 1850, als die Bayerischen Staatsbahnen 150 Güterwagen bestellten, begann in der Cramer-Klett Fabrik, die Geschichte des MAN-Fahrzeugbaus. Drei Jahre später wurde mit der Bestellung von 830 Güterwägen der Österreichischen Staatsbahn das erste Exportgeschäft abgeschlossen. 1852 wurden auch Personenwagen für die Bayerische Staatsbahn gebaut. Schon bald erkannten Cramer-Klett und Werder, dass der Waggonbau eine Serienfertigung und damit Veränderungen in den Fertigungsmethoden der Fabrik erforderte. Werders Konstruktionen waren dem vorhandenen Material und den vorhandenen Maschinen angepasst, ansonsten konstruierte er auch die passenden Maschinen dazu. So hatte Werder angefangen die Zuglaschen durch Pressen herzustellen. Auch für die Massenfabrikation für Nieten, Schrauben und Muttern erfand er eine Maschine. mini|Werdersche Tangentiallager der Großhesseloher Brücke

Beitrag am Brücken- und Eisenhochbau

Mit dem raschen Wandel beschäftigte die Klett’sche Fabrik 1857 insgesamt 2224 Arbeiter, wobei die handwerklichen Fähigkeiten wie Sattler, Schlosser und Wagner in den Hintergrund traten. Deswegen musste sich Cramer-Klett von der Nürnberger Innung vorwerfen lassen, er wolle die Handwerker um ihren Verdienst bringen. Neben den Dampfkraftmaschinen wurden auch Wasserräder und Turbinen für den Antrieb der Wasserkraftmaschinen von Mühlen gebaut. Brücken- und Eisenhochbau wurden im ersten Jahrzehnt der Cramer-Klettschen Geschäftsführung durch Werders hervorragende Arbeiten erledigt. So wurde 1851 und 1852 die Schrannenhalle, 1853 der Wintergarten an der königlichen Residenz in München und 1854 in 100 Tagen der Münchner Glaspalast errichtet. mini|Heinrich Gerber