Die induzierte Nachfrage – verwandt mit der latenten Nachfrage und der generierten NachfrageSchneider, Benjamin (September 6, 2018) "CityLab University: Induced Demand" CityLab – ist das Phänomen, dass nach einer Erhöhung des Angebots bei ausreichender Nachfrage der Preis sinkt und mehr von einem Gut konsumiert wird. Dies steht in völligem Einklang mit der ökonomischen Theorie von Angebot und Nachfrage; dennoch ist diese Idee in der Debatte um den Ausbau von Verkehrssystemen wichtig geworden und wird oft als Argument gegen die Erhöhung der Straßenverkehrskapazität als Mittel gegen Staus verwendet. Dieses Phänomen, das korrekter als „induzierter Verkehr“ oder Verbrauch von Straßenkapazität bezeichnet wird, kann ein Faktor sein, der zur Zersiedelung der Landschaft beiträgt. Der Stadtplaner Jeff Speck hat die induzierte Nachfrage als „das große intellektuelle schwarze Loch in der Stadtplanung bezeichnet, die eine fachliche Gewissheit, die jeder denkende Mensch zu akzeptieren scheint, nach der aber fast niemand zu handeln bereit ist.“Speck, 2012, S. 80
Der umgekehrte Effekt, also eine Verringerung der Nachfrage, wird ebenfalls beobachtet.
Effekt im Verkehrssystem Definitionen Gemäß CityLab:
Induzierte Nachfrage wird oft als Sammelbegriff für eine Vielzahl miteinander verbundener Effekte verwendet, die dazu führen, dass sich neue Straßen schnell bis zur Kapazitätsgrenze füllen. In schnell wachsenden Gebieten, in denen die Straßen nicht für die derzeitige Bevölkerung ausgelegt sind, kann es eine große latente Nachfrage nach neuen Straßenkapazitäten geben, die dazu führt, dass eine Flut neuer Autofahrer sofort auf die Autobahn fährt, sobald die neuen Fahrstreifen geöffnet sind, wodurch diese schnell wieder überlastet werden. Aber diese Personen wohnten vermutlich schon in der Nähe; wie haben sie sich vor dem Ausbau fortbewegt? Vielleicht haben sie alternative Verkehrsmittel genutzt, sind zu Nebenzeiten gereist oder haben diese Fahrten gar nicht gemacht. Aus diesem Grund kann es schwierig sein, die latente Nachfrage von der generierten Nachfrage zu trennen – dem neuen Verkehr, der eine direkte Folge der neuen Kapazität ist. (Einige Forscher versuchen, die generierte Nachfrage als einzigen Effekt der induzierten Nachfrage zu isolieren).
Der technische Unterschied zwischen den beiden Begriffen, die oft synonym verwendet werden, besteht darin, dass die latente Nachfrage eine Fahrt ist, die aufgrund von Restriktionen nicht realisiert werden kann. Sie ist also „aufgestaut“. Induzierte Nachfrage ist die Nachfrage, die durch Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur entstanden ist oder „erzeugt“ wurde. Die induzierte Nachfrage erzeugt also den Verkehr, der als latente Nachfrage aufgestaut war.Mokhtarian, Patricia L. (ndg) State of California Department of TransportationClifton, Kelly and Moura, Felipe (January 2017) "Conceptual Framework for Understanding Latent Demand: Accounting for Unrealized Activities and Travel" (abstract) Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board doi:10.3141/2668-08Rodrigue, Jean-Paul (2016) "Transportation as a Derived Demand" The Geography of Transport SystemsCervero, Robert (March 2001) "Induced Demand: An Urban and Metroplitan Perspective" United States Environmental Protection Agency; Federal Highway Administration, United States Department of Transportation; Eno Transportation Foundation
Geschichte Die latente Nachfrage wird von Straßenverkehrsexperten schon seit vielen Jahrzehnten erkannt und wurde ursprünglich als „Verkehrserzeugung“ bezeichnet. Vereinfacht ausgedrückt ist die latente Nachfrage eine Nachfrage, die zwar vorhanden ist, aber aus einer Vielzahl von Gründen, die meist mit der menschlichen Psychologie zu tun haben, durch die fehlende Kapazität des Straßennetzes gedämpft wird. Sobald dem Netz zusätzliche Kapazität hinzugefügt wird, materialisiert sich die latente Nachfrage in Form von tatsächlicher Nutzung.Vanderbilt, Tom (2008) Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) New York; Knopf. S. 154–1He56. ISBN 978-0-307-26478-7
Der Effekt wurde bereits 1930 erkannt, als ein leitender Angestellter einer elektrischen Eisenbahngesellschaft in St. Louis einer Verkehrskommission erklärte, dass die Verbreiterung von Straßen einfach nur mehr Verkehr und größere Staus produziere.Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis (1930), p.109, cited in Fogelson, Robert M. (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880–1950 New Haven, Connecticut: Yale University Press. p.66. ISBN 0-300-09062-5 In New York wurde er im Autobahnbauprogramm von Robert Moses, dem „Baumeister“ des New Yorker Stadtgebiets, deutlich erkennbar. So beschreibt es Moses’ Biograph Robert A. Caro in The Power Broker:
In den letzten zwei oder drei Jahren vor [dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg] fingen einige Planer ... an zu verstehen, dass Straßen ohne ein ausgewogenes [Nahverkehrs-]System Verkehrsstaus nicht nur nicht verringern, sondern verstärken würden. Als Moses die Triborough Bridge öffnete, um die Queensboro Bridge zu entlasten, die Bronx-Whitestone Bridge öffnete, um die Triborough Bridge zu entlasten, und dann beobachtete, wie die Verkehrszahlen auf allen drei Brücken stiegen, bis alle drei so verstopft waren wie eine zuvor, konnten die Planer kaum die Schlussfolgerung vermeiden, dass „Verkehrserzeugung“ nicht länger eine Theorie, sondern eine bewiesene Tatsache war: Je mehr Autobahnen gebaut wurden, um Staus zu reduzieren, desto mehr Autos würden auf sie strömen und sie verstopfen und so den Bau weiterer Autobahnen erzwingen – die wiederum mehr Verkehr erzeugen und ihrerseits verstopft werden würden, in einer sich immer weiter ausdehnenden Spirale, die die schrecklichsten Folgen für die Zukunft New Yorks und aller städtischen Gebiete umfasste.Caro, 1974, S. 96–97Duany, Plater-Zyberk, Speck, 2000, S. 88
Denselben Effekt hatte man schon früher bei den neuen Parkways gesehen, die Moses in den 30er und 40er Jahren auf Long Island bauen ließ: Jedes Mal, wenn ein neuer Parkway gebaut wurde, staute sich der Verkehr dort schnell, aber die alten Parkways wurden nicht wesentlich entlastet.Caro, 1974, S. 515
Auch der Bau des Brooklyn-Battery Tunnels führte nicht zu einer Entlastung des Queens-Midtown Tunnels und der drei East-River-Brücken, wie Moses es erwartet hatte.Caro, 1974, S. 911 1942 konnte Moses die Realität nicht länger ignorieren, dass seine Straßen den Verkehrsfluss nicht in dem Maße verbesserten, wie er es erwartet hatte, aber seine Antwort auf das Problem war nicht, in den öffentlichen Nahverkehr zu investieren, sondern noch mehr Straßen zu bauen, in einem umfangreichen Programm, das den Neu- oder Ausbau von 300 Kilometern Straßen vorsah, einschließlich zusätzlicher Brücken, wie die Throgs Neck Bridge und die Verrazzano-Narrows Bridge.Caro, 1974, S. 96–97Duany, Plater-Zyberk, Speck, 2000, S. 88 J. J. Leeming, ein britischer Straßenverkehrsingenieur und Geodät zwischen 1924 und 1964, beschrieb das Phänomen 1969 in seinem Buch Road Accidents: Prevent or Punish?: Autobahnen und Umgehungsstraßen erzeugen Verkehr, das heißt, sie produzieren zusätzlichen Verkehr, zum einen dadurch, dass sie Menschen zum Autofahren veranlassen, die es sonst nicht getan hätten, weil die neue Route bequemer ist als die alte, zum anderen durch Menschen, die ihre direkte Strecke verlassen, um die Vorzüge der neuen Straße zu genießen, und zum dritten durch Menschen, die die umfahrenen Städte nutzen, weil sie für Einkäufe und Besuche attraktiver sind, nachdem der Durchgangsverkehr herausgenommen wurde. Leeming führte als Beispiel für den beobachteten Effekt die Eröffnung des Doncaster Bypass-Abschnitts der A1(M) im Jahr 1961 an. 1998 zitierte Donald Chen den britischen Verkehrsminister mit den Worten: „Tatsache ist, dass wir unser Verkehrsproblem nicht dadurch lösen können, dass wir mehr Straßen bauen.“Chen, Donald D. T. (March 1998) "If You Build It, They Will Come ... Why We Can't Build Ourselves Out of Congestion" Surface Transportation Policy Project Progress; zitiert in Duany, Plater-Zyberk, Speck, 2000, S. 89 In Südkalifornien kam eine Studie der Southern California Association of Governments 1989 zu dem Schluss, dass Maßnahmen zur Verringerung von Verkehrsstaus, wie zusätzliche Fahrstreifen oder die Umwandlung von Autobahnen in zweistöckige Straßen, nur einen kosmetischen Effekt auf das Problem hätten. Außerdem veröffentlichte die University of California at Berkeley eine Studie über den Verkehr in 30 kalifornischen Bezirken zwischen 1973 und 1990, die zeigte, dass bei jeder 10-prozentigen Erhöhung der Straßenkapazität der Verkehr innerhalb von vier Jahren um 9 Prozent zunahm. Eine Meta-Analyse aus dem Jahr 2004, die Dutzende von zuvor veröffentlichten Studien berücksichtigte, bestätigte dies: Im Durchschnitt führt eine 10-prozentige Erhöhung der Fahrbahnkilometer zu einem sofortigen Anstieg der zurückgelegten Fahrzeugkilometer um 4 Prozent, der in einigen Jahren auf 10 Prozent – die gesamte neue Kapazität – ansteigt.Salzman, Randy (December 19, 2010) "Build More Highways, Get More Traffic" The Daily Progress, zitiert in Speck, 2012, S. 82
Ein Aphorismus unter Verkehrsingenieuren lautet: „Der Versuch, Verkehrsstaus durch das Hinzufügen von mehr Kapazität zu heilen, ist wie der Versuch, Adipositas durch das Lockern des Gürtels zu heilen.“Duany, Plater-Zyberk, Speck, 2000, S. 89
Laut dem Stadtplaner Jeff Speck ist der „grundlegende“ Text über induzierte Nachfrage das 1993 erschienene Buch The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial von Stanley I. Hart und Alvin L. Spivak.
Preis des Straßenverkehrs mini|Wenn sich das Angebot von A1 auf A2 erhöht, sinkt der Preis von P1 auf P2, und die konsumierte Menge steigt von M1 auf M2
Eine Autofahrt kann als mit Kosten oder Preisen verbunden angesehen werden (generalisierte Kosten g), die die Ex-Pocket-Ausgaben (z. B. Treibstoffkosten und Mautgebühren) und die Opportunitätskosten der Reisezeit umfassen, die üblicherweise als das Produkt aus Reisezeit und dem Gegenwert der Zeit der Reisenden berechnet werden.
Wenn die Straßenkapazität erhöht wird, steht zunächst mehr Straßenraum pro fahrendem Fahrzeug zur Verfügung als zuvor, so dass Staus reduziert werden und somit die Reisezeit verkürzt wird – was die generalisierten Kosten jeder Fahrt reduziert, indem es sich auf die im vorherigen Absatz erwähnten zweiten „Kosten“ auswirkt. In der Tat ist dies eine der Hauptbegründungen für den Bau neuer Straßenkapazitäten (die Verkürzung der Fahrzeiten).
Eine Änderung der Kosten oder des Preises einer Fahrt führt zu einer Änderung der konsumierten Menge. Dies lässt sich mit der einfachen Angebot und Nachfrage-Theorie erklären, die im Folgenden dargestellt wird.
Elastizität der Verkehrsnachfrage Bei Straßen oder Autobahnen bezieht sich das Angebot auf die Kapazität und die verbrauchte Menge auf die zurückgelegten Fahrzeugkilometer. Die Größe des Anstiegs der verbrauchten Menge hängt von der Elastizität der Nachfrage ab.
Ein Überblick über die Verkehrsforschung zeigt, dass die Elastizität der Verkehrsnachfrage in Bezug auf die Reisezeit kurzfristig etwa −0,5 und langfristig −1,0 beträgt. Dies bedeutet, dass eine 1,0-prozentige Einsparung der Reisezeit innerhalb des ersten Jahres einen zusätzlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens um 0,5 % bewirkt. Langfristig führt eine Einsparung von 1,0 % der Reisezeit zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens um 1,0 %.
Ursachen des induzierten Verkehrs