MZ ETZ 250/251/301

Die Motorräder MZ ETZ 250, ETZ 251 und ETZ 301 wurden im VEB Motorradwerk Zschopau (ab 1. September 1990: Motorradwerk Zschopau GmbH) in den Jahren 1981 bis 1991 produziert. Die ETZ-Baureihe wurde 1985 durch die ETZ 125 und die ETZ 150 ergänzt. Das Kürzel ETZ steht herstellerseitig für „Einheits-Typ Zschopau“.

Das Nachfolgeunternehmen, die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, produzierte das Modell in beiden Hubraumvarianten ab 1992 weitgehend unverändert weiter. Die beiden Modellvarianten Saxon Tour und Saxon Fun unterscheiden sich von der ETZ lediglich in den Anbauteilen.

ETZ 250

Technik Fahrwerk Beim Rahmen wurde das schon in der Serie der TS 250 eingeführte Prinzip des Brückenrahmens angewendet. In weitgehend mechanisierter und automatisierter Fertigung wurden Tiefziehteile aus Blech zu einem Kastenprofil zusammengeschweißt. Dadurch wurde die Verwindungssteifigkeit gegenüber dem Vorgängermodell erhöht. Das Heckteil des Rahmens besteht aus Rohrprofilen. Die Lagerung der Hinterradschwinge und die Telegabelholme wurden aus dem Vorgängermodell übernommen. Alle tragenden Fahrzeugteile und der Hinterradkotflügel waren einheitlich schwarz lackiert. Vorder- und Hinterrad haben die gleiche Felgengröße (18 Zoll). Wegen des Sitzkomforts war die ETZ ab Werk nur mit einem Hochlenker ausgerüstet.

Antrieb mini|links|Schnittmodell des Motors mit Getrenntschmierung Für den Antrieb wurde der beim Vorgängermodell TS 250 eingesetzte Zweitakt-Motor MM 250/4 mit 5-Gang-Getriebe weiterentwickelt und unter der Bezeichnung EM 250 geführt. Die Kurbelwelle des Vorgängermotors wurde fast unverändert übernommen, lediglich ein größeres Pleuellager mit erhöhter Tragzahl wurde eingesetzt. Unverändert blieben die elastische Aufhängung mit „Silentblock“ am Zylinderdeckel, Kupplung, Getriebe, Schaltung und Drehzahlmesserantrieb. Wie bei allen MZ-Modellen seit der RT 125/1 ist die Sekundärkette mit einem Kettenschutz aus Gummischläuchen voll gekapselt.

Das Motorgehäuse samt Kupplungs- und Lichtmaschinendeckel wurde gegenüber dem Vorgängermotor neu und zeitgemäß gestaltet. Der Vergaser war der 30 N 2–5 aus der Berliner Vergaser-Fabrik. Die Ansaugluft passiert bei der ETZ-Baureihe einen gestaffelten Geräuschdämpfer: Sie wird über ein im Inneren des Kastenprofils der Rahmenbrücke installiertes Rohr unter der Sitzbank angesaugt und gelangt danach in das Filtergehäuse. Die Verbindung zum Vergaser ist ein flexibles Ansaugrohr aus Gummi. Erstmals in einem Serienmotor von MZ gab es eine 4-Kanal-Spülung, was einerseits die Leistung geringfügig steigerte und andererseits in Abstimmung mit dem Auslasskanal und der Auspuffanlage (Diffusor mit konischer Prallwand und anschließender Mehrkammer-Resonator mit unterschiedlichen Rohrlängen) den Kraftstoffverbrauch reduzierte. Die Zahl der Zylinderrippen wurde von 7 auf 9 erhöht und dabei die Rippenoberfläche vergrößert, so dass die wärmeabführende Oberfläche einschließlich Zylinderdeckel (mit waagerechter Verrippung) um 40 % erhöht werden konnte. Damit konnte die Wärmeabfuhr verbessert und die Leistungssteigerung beherrscht werden. Um die Körperschallemissionen des Zylinders zu dämpfen, wurden beidseitig je zwei Dämpfungselemente („Dämpfungskamm“) in vertikal über alle Rippen einschließlich Zylinderdeckel vorgesehen.

Ausschließlich für die Exportmärkte wurde erstmals serienmäßig eine Variante mit Getrenntschmierung produziert. Der Behälter für das Motorenöl mit 1,3 l Fassungsvermögen sitzt auf der linken Seite unmittelbar unterhalb des Seitendeckels. Die Frischöldosierpumpe ist in einem Raum innerhalb des Kupplungsdeckels untergebracht, der wiederum mit einer separaten Abdeckung versehen ist. Die Fördermenge wird über einen mit dem Gasdrehgriff verbundenen Seilzug lastabhängig verstellt.

Wie bei allen MZ-Modellen, begonnen mit der RT 125/1, ist die Sekundärkette mit dem Kettenschutz aus Gummischläuchen und Kettenkasten aus Duroplast an der Hinterradnabe voll gekapselt.

Ausstattung Allgemeines Das Design der ETZ 250 entstand unter der Mitwirkung des Formgestalters Dietmar Palloks. Bei Start der Serienproduktion waren die beiden Teile der Seitenverkleidung sowie der Tank (mit 17 l Fassungsvermögen) wahlweise in Billardgrün, Olympiablau oder Flammrot erhältlich. Die darauf befindlichen Grafiken und das Logo wurden im Siebdruckverfahren aufgebracht. Die ETZ wurde in Standard- und Luxus-Ausführung angeboten. Die de-Luxe-Variante war unter anderem mit Drehzahlmesser, zusätzlichem Rückspiegel rechts, Gummifaltenbälgen für die Telegabel sowie lackierten Kupplungs- und Lichtmaschinendeckeln ausgestattet. Durch den nur in der de-Luxe-Variante vorgesehenen Drehzahlmesser war der Instrumentenhalter für Tachometer und Zündschloss in der Standardausführung anders gestaltet. Für ausgewählte Exportmärkte war die ETZ mit Scheibenbremse vorn ausgerüstet. Für den heimischen Markt wurde jedoch bereits zum Serienanlauf eine Wahl zwischen Trommel- und Scheibenbremse angekündigt.

Scheibenbremse Die zunächst nur für Exportmärkte bestimmte Vorderradscheibenbremse ist eine hydraulische Festsattelbremse, befestigt hinten am rechten Gleitrohr des Gabelholmes.

Bis 1983 wurde die ETZ mit einer Anlage des italienischen Herstellers Brembo ausgestattet, danach mit einer Eigenentwicklung aus inländischer Produktion. Ab 1984 konnten auch in der DDR die Modelle mit Scheibenbremse ab Werk erworben werden, da sie serienmäßig eingebaut wurde. Zudem lassen sich alle Modelle mit Trommelbremse auf Scheibenbremse umrüsten.

Elektrische Anlage Zum ersten Mal wurde in der Serienproduktion eine 12-V-Elektrik mit entsprechender Drehstromlichtmaschine mit 180 W Nennleistung eingesetzt. Bei annähernd gleicher Masse wie die bei der TS verwendeten Gleichstrommaschine konnte jetzt eine weitaus höhere Leistung erzeugt werden. Zudem ermöglicht die Leistungsreserve den Anbau von elektrischen Zusatzeinrichtungen. Drehstromgleichrichter und Regler sind unterhalb der Sitzbank angeordnet. Die Batterie ist unter der rechten, verschließbaren Seitenverkleidung untergebracht, wodurch Wartung und Pflege gegenüber der TS mit weniger Aufwand möglich ist. Der Frontscheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht ist ein mattschwarz lackierter Aufbauscheinwerfer mit 170 mm Durchmesser. Bestückt ist er mit einem 12-V-45-W/40-W-Leuchtmittel, ab 1987 wurde er mit einer H4-Halogenlampe ausgerüstet. Die Brems-Schluss-Kennzeichenleuchte war eine Neuentwicklung des Zulieferers und ist in Kunststoff ausgeführt.

Seitenwagen Die ETZ 250 ist für einen Betrieb mit Seitenwagen ausgelegt, wofür ein spezieller Rahmen mit drei Anschlusspunkten erforderlich ist. Es gab und gibt im Handel Umrüstsätze, um an einer Solomaschine einen Beiwagen zu montieren, der aber in den Papieren eingetragen werden muss.

Den ab Werk angebotenen Seitenwagen Superelastik fertigte Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig (ab 1972 ein Zweigwerk des VEB Motorradwerk Zschopau). Für die ETZ wurde die Konstruktion modernisiert und erhielt ein Facelift. Wahlweise konnte, wie bereits bei der ES- und TS-Baureihe, ein Lastenseitenwagen geliefert werden.

Modellpflege Im Laufe ihrer Produktionsdauer gab es fortlaufend äußerliche und technische Veränderungen. Auch das ab Werk oder vom Handel angebotene Zubehör wurde erweitert. Für Exportmärkte wurde eine auf 17 PS Motorleistung gedrosselte Variante angeboten.

Bereits mit Serienanlauf konnten auf Wunsch vom VEB Rohrkombinat Stahl- und Walzwerk Riesa hergestellte Seitengepäckträger geliefert werden. Seinerzeit angekündigt waren Taschenträgersystem, Seitenständer und Beinschutz. Ab 1982 wurde als weitere Lackierungsvariante ab Werk Silbermetallic angeboten. Für das Modell 1983 gab es eine um 7° nach oben abgewinkelte Auspuffanlage. Außerdem wurden verchromte Vorderradkotflügel, Seitenständer, Halogenscheinwerfer und eine weitere Farbvariante (Blaumetallic) angekündigt.Zu dem Messeneuheiten des VEB IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge Suhl. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1982, S. 270.

Ab dem zweiten Halbjahr 1984 war eine Bugverkleidung aus glasfaserverstärktem Polyester mit integriertem Windschild aus Polymethylmethacrylat (Piacryl) erhältlich, zudem wurde ein spezielles Koffersystem angeboten. Beides wurde in Ungarn gefertigt.

Ab 1987 war ein ABS-Koffersystem des Herstellers Pneumant erhältlich.

Auf der Leipziger Herbstmesse 1986 wurde der Öffentlichkeit eine neuentwickelte elektronische Zündung vorgestellt, die ab 1987 serienmäßig verbaut wurde. Der Modellbezeichnung wurde ein e angefügt.

Testberichte/Kritiken In Tests der Zeitschrift Kraftfahrzeugtechnik wurden die gegenüber der TS 250 verbesserten Fahreigenschaften hervorgehoben: darunter besserer Geradeauslauf, höhere Steifigkeit von Rahmen und Hinterradschwinge, geringere Anfälligkeit für Pendelbewegungen, sportliche Abstimmung der Federung und die gute Wirkung der Scheibenbremse. Ebenfalls hervorgehoben wurde die 12 Volt-Elektrik, die einerseits deutlich mehr Lichtleistung liefert und andererseits Reserven für Anbauten und Weiterentwicklungen bietet. Bemängelt wurden bei der Testmaschine die mangelnde Nasshaftung der Bereifung. Ebenfalls bemängelt wurde die konstruktive Ausführung des Lenkradschlosses, das von unten bedient werden muss. Als störend wurde der tief liegende und gerade auslaufende Auspuff empfunden, da es hier in Kurvenlage leicht zur Fahrbahnberührung kommen kann. Wenngleich die Motorleistungen dieser Hubraumkategorie im oberen Drehzahlbereich als sehr gut angesehen wurden, wünschte man sich als Verbesserung eine Membran-Einlass-Steuerung, was den Motorlauf im unteren Drehzahlbereich verbessern kann. Ebenfalls wurde angeregt, die ursprünglich vorgesehene Konzeption (aus Gründen der Materialverfügbarkeit und materialtechnischen Gründen nicht umgesetzt), den Sitzbankbezug im körpernahen Tankbereich fortzusetzen, aus gestalterischer Sicht doch noch umzusetzen. Ebenso wünschte man sich Guss-Speichenräder.

Im Gespannbetrieb wurden Sitzposition und Beherrschbarkeit (auch durch die Hebelverhältnisse des Hochlenkers) positiv bewertet. Bemängelt wurden das Fehlen ausreichender Beschleunigung aus niedrigen Drehzahlen, wenngleich die ETZ 250 als bislang leistungsstärkste Gespannmaschine beurteilt wurde. Ebenfalls bemängelt wurde, dass wenn die Windschutzscheibe des Beiwagens aufgestellt ist, während der Fahrt Abgase in den dort entstehenden Unterdruckbereich gelangen. Dahingehend wurde 1983 angeraten, dass der Seitenwagenpassagier den Oberkörper wie Fahrer und Sozius ausrüsten solle, damit die Scheibe nicht aufgestellt werden muss. In einem Beitrag des folgenden Jahres wurde angemerkt, dass MZ längst einen Schalldämpferaufsatz gegen diese Erscheinung entwickelt hat und sich doch ein Fertigungsbetrieb finden müsse.

Der 1981 durchgeführte Test der Zeitschrift Der deutsche Straßenverkehr schloss sich quasi übereinstimmend den Beurteilungen der Kraftfahrzeugtechnik an. Besonders hervorgehoben wurden Gestaltung und Finish. Bemängelt wurde ein unruhiger Leerlauf und „harte“ Verbrennungsgeräusche im Schiebebetrieb sowie das bei der Testmaschine in den rechten Seitendeckel Spritz-/Regenwasser eingedrungen war und die dort untergebrachte Tasche mit dem Bordwerkzeug nass wurde. Für das Gespann urteilte man hier ebenfalls überwiegend wie die Kraftfahrzegtechnik. Dem Hersteller MZ wurde nach 4000 Kilometern Testfahrt eine breitere 3-Zoll-Bereifung für das Vorderrad empfohlen.

Ein Fahrbericht in der britischen Fachzeitschrift Motor Cycle News urteilte 1983:

Das Ergebnis eines 10.000 Kilometer-Dauertests auf einer ETZ 250e von 1987 fiel durchweg positiv aus. Lediglich die Dichtheit des Krümmeranschlusses am Zylinder wurde bemängelt. Empfohlen wurde eine Verbesserung der Gummimischung der verwendeten Reifen und ein breiterer Reifen vorn.

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