Schleuse Lüneburg bezeichnet den geplanten Neubau einer Sparschleuse neben dem bestehenden Schiffshebewerk Lüneburg am Elbe-Seitenkanal. Die neue Schleuse wird mit einer nutzbaren Kammerlänge von über 225 Meter auch für Schiffstypen und Verbände dieser Größenordnung die Passage ermöglichen. Sie dient damit der besseren Anbindung der Seehäfen an das Hinterland und zur Engpassbeseitigung am bestehenden Schiffshebewerk. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) hat dafür Ende Juni 2026 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.
Die neue Schleuse wird mit einem lichten Abstand von 60 Meter westlich des bestehenden Schiffshebewerkes errichtet. Damit wird die Schleuse Lüneburg aufgrund der topographischen und infrastrukturellen Randbedingungen im Gegensatz zu bisherigen Schleusen mit großer Fallhöhe weitgehend freistehend errichtet. Die Schleusenplattform wird weit aus dem umliegenden Gelände herausragen. Dem hohen Wasserdruck auf die Kammerwände steht dabei kein nennenswert stützender Erddruck entgegen. Die Fallhöhe des nahezu freistehenden Bauwerks von 38 Metern und die damit einhergehenden erheblichen Wasserdrücke erfordern aus statischer und hydraulischer Sicht neue technische Lösungsansätze. Das Bauwerk wird in Längsrichtung so angeordnet, dass das neue Oberhaupt auf Höhe des Oberhauptes des bestehenden Schiffshebewerkes liegt. Ebenso wie das Schiffshebewerk wird die Schleuse mit einer rund 48 Meter langen Kanalbrücke an den oberen Vorhafen angeschlossen.
Für ein Wasserbauwerk in dieser Größenordnung mit integrierten Sparbecken gibt es bisher kein vergleichbares Referenzbauwerk. Sie wird nach Aussage der WSV „weltweit die mit Abstand höchste Schleuse dieser Bauart sein“.Pilotprojekt Schleuse Lüneburg. In: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, abgerufen am 14. Juni 2026.
Hintergrund Der Höhenunterschied im Elbe-Seitenkanal zwischen dem Wasserspiegel des Mittellandkanals und der Stauhaltung der Elbe oberhalb der Geesthachter Schleuse beträgt 61 Meter. Er wird bisher mit den Abstiegsbauwerken Schleuse Uelzen und Schiffshebewerk Lüneburg überwunden.
Durch die Verkehrszunahme auf dem Kanal zwischen Hamburg und dem Hinterland kommt das Schiffshebewerk zunehmend an seine Kapazitätsgrenze. Für 2030 wird durch die Zunahme des Seegüterumschlags im Hamburger Hafen ein Zuwachs im Hinterlandverkehr von 47 Prozent prognostiziert. Begrenzender Faktor ist die Troglänge des Hebewerks von 100 Meter, so dass Schubverbände am Abstiegsbauwerk getrennt werden müssen. Auch das für den Ausbau der Kanalinfrastruktur in Deutschland maßgebliche Großmotorgüterschiff ist mit 110 Meter Länge zu lang für die Passage. Damit stellt das Schiffshebewerk Lüneburg ein nicht zu überwindendes Hindernis für die größeren Einheiten dar.
Bestimmung der Abmessungen Heute bilden die Abmessungen des Schiffshebewerkes einen Engpass im norddeutschen Wasserstraßennetz. Die beiden Tröge sind für das sogenannte Europaschiff ausgelegt und haben deshalb nur eine Länge von 100 Meter. Das Großmotorgüterschiff mit 110 Meter und das übergroße Motorschiff mit 135 Meter Länge können das Schiffshebewerk nicht passieren. Betroffene Schifffahrtstreibende sind gezwungen, das Schiffshebewerk weiträumig zu umfahren oder auf kleinere Schiffe mit geringerer Ladungskapazität auszuweichen.
Bereits während der ursprünglichen Planung des Schiffshebewerks Lüneburg in den 1960er Jahren hatte die Bundesanstalt für Wasserbau alternativ den Bau einer Schleuse untersucht. Aufbauend auf den damaligen Untersuchungen und Studien zeigten die jetzigen Voruntersuchungen, dass der Bau einer Schleuse mit 38 Meter Fallhöhe technisch realisierbar und sogar wirtschaftlich sinnvoller als ein neues Schiffshebewerk ist. Sie wird folglich mit einer nutzbaren Kammerlänge von 225 Meter geplant, damit auch zwei Großmotorgüterschiffe gleichzeitig geschleust werden können. Die Kammerbreite wird wie bei allen Neubauten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 12,5 Meter betragen. Daraus ergibt sich die erforderliche Schleusungswassermenge zu mehr als 110.000 Kubikmeter. Zur Minimierung des Schleusenverlusts kam somit nur eine Sparschleuse in Frage.
Örtliche Lage und freistehendes Bauwerk Aufgrund der bestehenden Infrastruktur kam nur die Anordnung der Schleuse westlich des Schiffshebewerks infrage. Wegen der Lage des Oberwassers auf einem relativ hohen Damm wird die neue Schleuse ebenso freistehend sein wie das vorhandene Hebewerk.
Die Sparbecken werden innerhalb der Seitenwände angeordnet, wodurch der Geländebedarf auf ein Minimum beschränkt wird. Der lichte Abstand zwischen beiden Bauwerken wurde auf 60 Meter festgelegt.
Konstruktion Das Problem bei nicht hinterfüllten Seitenwänden ist das Fehlen der stützenden Einbettung der Kammerwände in den Baugrund, wodurch die Wasserdruckkräfte allein von der Konstruktion aufgenommen werden müssen. Bei großer Wandhöhe entstehen besonders am Übergang von Wand zur Sohle große Biegebeanspruchungen. Deshalb wird der Kammerquerschnitt nicht wie bisher U-förmig offen, sondern wie ein Rahmen geschlossen sein. Quer über den Kammerwänden ist mittels Zugbalken ein Ringschluss vorgesehen.
In beiden Kammerwänden sind jeweils acht Sparbecken mit zusätzlichen oberen und unteren Pufferbecken integriert. Durch diese Konstruktion sollen die Wasserspiegelschwankungen in den Vorhäfen gering gehalten werden bei gleichzeitiger Einsparung von über 80 % des Schleusungswassers.
An der Planung sind die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) sowie praxiserprobte Ingenieurbüros beteiligt.Größte Binnenschifffahrtsschleuse Deutschlands. In: Ramboll Deutschland GmbH, abgerufen am 14. Juni 2026.Ersatzneubau Schleuse Lüneburg. In: Schüßler-Plan GmbH, abgerufen am 14. Juni 2026.
Das Projekt ist eines der spannendsten Vorhaben im europäischen Wasserbau. Es vereint ein Maximum an wasserbaulichen Extremen: 38 m Fallhöhe, 225 m nutzbare Kammerlänge, integrierte Sparbecken, enorme zyklische Lastwechsel, eine hochkomplexe Systemhydraulik und eine sensible Riesenbaugrube direkt neben einem denkmalgeschützten Hebewerk. Dies erfordert ein hochintegriertes System aus Tragwerksplanung, Geotechnik und Hydromechanik. Zur Umsetzung des Projekts hat das WNA Hannover die komplette Planung auf der Grundlage von Building Information Modeling (BIM) vorgesehen.
Geplante Bauzeit Der Neubau der Schleuse ist als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen, da das Bauwerk eine hohe Netzbedeutung besitzt und das Ausfallrisiko reduziert. Verantwortlich für die Bauausführung ist das Wasserstraßen-Neubauamt Hannover, das die Entwurfsplanung und die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren erarbeitet.
Nach Fertigstellung der Schleuse soll das Hebewerk auf absehbare Zeit weiter betrieben werden.
Literatur Thilo Wachholz: Schleuse Lüneburg - Eine 38 m-Schleuse in Deutschland. In: PIANC Deutschland (Hrsg.): Deutsche Beiträge. 33. Internationaler Schifffahrtskongreß; San Francisco, USA, 01.–05. Juni 2014. Bonn: PIANC Deutschland. S. 25–32. hdl.handle.net Günter Schulz, Roland Rother: Planungen zur Schleuse Lüneburg. In: Bundesanstalt für Wasserbau (Hrsg.): Wasserbauwerke - Vom hydraulischen Entwurf bis zum Betrieb. Karlsruhe: Bundesanstalt für Wasserbau. S. 39–46, 2015. (hdl.handle.net)
Weblinks Projektinformationsseite der IHK Lüneburg Projektinformationsseite des WNA Hannover Numerische Untersuchungen zur Baugrube Schleuse Lüneburg unter Berücksichtigung des benachbarten Schiffshebewerks Bundesanstalt für Wasserbau Replacement of Lüneburg Lock auf schuessler-plan.de (engl.)
Einzelnachweise
Luneburg Luneburg Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Lüneburg Kategorie:Scharnebeck Kategorie:Bundeswasserstraße Kategorie:Geplantes Bauwerk in Deutschland