Verkehr: 200–250 Züge/TagTransportleistung (Güterzüge): 40 Mio. Tonnen/JahrBauherr:AlpTransit GotthardBaukosten:3,6 Milliarden CHFBauablauf: Sondiersystem Sigirino: 1997–2000 Offizieller Baubeginn: 2. Juni 2006 TBM-Ausbruch Zugangsstollen Sigirino: 15. Februar 2008 bis 6. November 2008 Beginn Sprengvortrieb Sigirino: 10. März 2010 Beginn Sprengvortrieb Vezia: 12. April 2010 Einbau Bahntechnik: 2017–2019 Durchschlag: Weströhre: 21. Januar 2016Fertigstellung 2020Inbetriebnahme: September 2020 Der Ceneri-Basistunnel () ist ein 15,4 Kilometer langer, zweigleisiger Eisenbahntunnel im Schweizer Kanton Tessin. Er wurde im Zuge des Schweizer Bahnprojekts Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) erstellt und dient dem Gotthard-Basistunnel als südlicher Zubringer und kommt insbesondere auch dem Regionalverkehr im Kanton Tessin zugute.. SBB, abgerufen am 8. Oktober 2021 (Dossier für Medienschaffende).

Der offizielle Spatenstich fand 2006 statt, die ursprünglich für 2019 geplante Inbetriebnahme wurde 2015 auf Ende 2020 verschoben.. Medienmitteilung von AlpTransit Gotthard vom 15. Juni 2015. Am 4. September 2020 wurde er eröffnet und am 13. Dezember 2020 regulär in Betrieb genommen.Sommaruga zur Eröffnung des Ceneri-Basistunnels: «Der Tunnel bringt die Schweiz näher zusammen» NZZ, Bericht vom 4. September 2020 zur Eröffnung des Ceneri-Basistunnels

Lage und Verlauf Der Tunnel führt vom Sopraceneri, genauer von Camorino in der Magadinoebene, ins Sottoceneri bei Vezia. Vom Nordportal Vigana () steigt er in Richtung Südportal Vezia () um 112,5 m an. Die Steigungen betragen weitgehend weniger als 7 Promille, ab den Kavernen Sarée bis zum Portal Vezia abschnittsweise 10 bis 12,5 Promille. Die Überdeckung mit Gebirge in der Ceneri-Zone beträgt 500 bis 800 Meter. Das Maulprofil der eingleisigen Abschnitte ist bis zu 7,9 Meter breit.

Zweck mini|links|Nordportal des Ceneri-Basistunnels und Bahntechnikgebäude während des Baus Mit diesem 15,4 km langen Tunnel entstand eine neue Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Teil des Kantons Tessin. Durch den neuen Durchstich nähert sich die Gotthardachse der NEAT dem Zielzustand einer Flachbahn an, deren höchster Punkt bei liegt. Das ist gegenüber der alten Gotthardbahn von 1882 und ihrer aufwendigen Streckenführung ein grosser Fortschritt. Im Personenfernverkehr ergibt sich auf der Teilstrecke ein Zeitgewinn von zehn Minuten. Der Tunnel ist für 250 km/h ausgelegt (Güterverkehr maximal 160 km/h).

Ferner verhilft der Ceneri-Basistunnel dem Tessin zu einem attraktiveren S-Bahn-Netz zwischen den Ballungszentren Bellinzona und Locarno im Sopraceneri sowie Lugano und Chiasso im Sottoceneri und Varese in der Lombardei. Beim Nordportal in Camorino entstand mit der «Bretella» eine neue Verbindungskurve und damit eine direkte Schienenverbindung zwischen Locarno und Lugano. Durch den Tunnel wird die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano von 55 auf 22 Minuten reduziert.

Durch den Tunnel können pro Stunde und Richtung vier Güter- und sechs Personenzüge fahren.

Kritik Die boomende Luganeser Industrie- und Dienstleistungszone Val Vedeggio kann nicht vom schnellen Verkehr via Ceneri-Basistunnel bedient werden, und auch das dortige Kombiverkehrsterminal ist von der Transitachse nicht mehr direkt zugänglich. Kritisch wird auch vermerkt, dass im Bereich Ceneri Überkapazität geschaffen wird, während bei Bellinzona und auf der eingleisigen Zweiglinie Richtung Luino und weiter nach Genua teilweise einschneidende Engpässe weiterbestehen.

Geschichte Planung mini|links|Der Knoten Camorino mit den Viadukten KM9592 und KM9593 erlaubt direkte Verbindungen von Lugano sowohl nach Bellinzona als auch nach Locarno

1991 begann eine geologische Erkundung. Für die Ceneri-Zone wurden die geologischen Verhältnisse mit Ausnahme lokaler Störzonen als mässig bis gut bewertet. Die Durchfahrung der Linea Val Colla wurde als ungünstig eingestuft, die der Val-Colla-Zone als mässig bis ungünstig.

Im März 1999 genehmigte der Schweizer Bundesrat das Vorprojekt für den Ceneri-Basistunnel, unter dem Vorbehalt eines Entscheides über das Tunnelsystem (Doppelspurtunnel oder zwei Einspurröhren). Er beauftragte wie beim Gotthard-Basistunnel-Projekt die AlpTransit Gotthard AG (ATG), eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), mit dem Bau. Darauf wurde bei Sigirino ein über drei Kilometer langer Sondier- und Erkundungsstollen ausgebrochen, um die Geologie auf Tunnelebene abzuklären. Im Dezember 2003 stimmte der Ständerat, im Juni 2004 der Nationalrat der Kreditvergabe zu.

Auf Multifunktionsstellen, wie sie beim Gotthard-Basistunnel im Abstand von ca. 20 Kilometer gebaut wurden, kann auf Grund der Tunnellänge von 15,4 km verzichtet werden. Hingegen erwies sich das ursprünglich vorgesehene Tunnelkonzept einer Doppelspurröhre nachträglich als für den geforderten Mischverkehr (gleichzeitiger Güter- und Personentransport) ungeeignet: Aus Sicherheitsgründen musste zur wesentlich teureren Bauweise mit zwei Einspurtunnels übergegangen werden, die alle 325 Meter durch insgesamt 46 Querschläge miteinander verbunden wurden.Yves Trottet, David Vernez, Marcel Jufer (École Polytechnique Fédérale de Lausanne): Analyse des risques pour les accidents dans les tunnels. Projekt im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms «Verkehr und Umwelt» (NFP 41). , EDMZ, Bern 1999, Bestellnummer 801.620.f Parlamentarier aus verschiedenen Lagern machten allerdings Vorbehalte gegenüber dieser Lösung geltend.Geri Müller: Dringende Fragen zum Ceneritunnel. Interpellation vom 22. Juni 2007.Max Binder: Neat-Zufahrten. Situation Ceneritunnel. Parlamentarische Anfrage vom 18. Juni 2007. Im Juli 2001 beschloss der Bundesrat, den Tunnel mit zwei Einspurröhren zu bauen.

Bei Sigirino wurden ein 2,7 km langer Erkundungs- und ein 2,3 km langer Fensterstollen hergestellt. Der Fensterstollen dient als Hauptzugangsstollen und wurde mit einer offenen Tunnelbohrmaschine mit 9,7 m Durchmesser vorgetrieben. Dadurch konnte der Haupttunnel an vier Stellen gleichzeitig ausgebrochen werden, was wesentlich zur Begrenzung der Bauzeit beitrug. Allerdings wurden an zwei dieser vier Angriffspunkte, nämlich an den beiden Portalen, lediglich relativ kurze Gegenvortriebe aufgefahren, um die Anrainer vor übermässigen Belästigungen zu schützen. Die Hauptausbrucharbeiten fanden daher in Sigirino statt, wo wegen erwarteter Störzonen primär im Bohr-/Sprengvortrieb ausgebrochen wurde. Für das Schlussstück Richtung Süden kam dann eine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. Richtung Norden war ausschliesslich Sprengvortrieb vorgesehen. Der Abraum wurde in Sigirino vor Ort deponiert.

Das Nordportal des Ceneri-Basistunnels befindet sich im Raum Sant’Antonino TI–Vigana–Camorino, das Südportal bei Vezia. Im Bereich der beiden Nordportale entstanden im Tunnel sogenannte Verzweigungskavernen, die den Wechsel von der einen in die andere Röhre zulassen. Dabei wurde die östliche Tunnelröhre im Portalbereich doppelspurig ausgeführt, wobei das zusätzliche, dritte Gleis der Herstellung einer direkten Verbindung zwischen Lugano und Locarno dient.

Bau mini|links|x270px|Einbau der Fahr­bahn im Ceneri-Basistunnel mini|400px|Der Ceneri-Basistunnel bildet zusammen mit dem Gotthard-Basistunnel und der Neubaustrecke bei Biasca den südlichen Teil der Gotthardachse der NEAT. Weitere Ausbauten sind noch in Planung. Der Sprengvortrieb erfolgte vom Zwischenangriff Sigirino gleichzeitig in beiden Röhren Richtung Norden (8,3 km) und Süden (6,1 km).

Ende März 2006 wurde in Sigirino mit Vorbereitungsarbeiten für die Bauplatzinstallationen begonnen. Am 2. Juni 2006 fand die feierliche Grundsteinlegung am Nordportal statt, unter Anwesenheit des schweizerischen Verkehrsministers Moritz Leuenberger.

Im Februar 2008 begann die Bohrung für den Fensterstollen von Sigirino (parallel zum bestehenden Sondierstollen) mit einer Tunnelbohrmaschine. Zudem wurden 2008 und 2009 Vorbereitungsarbeiten geleistet wie die Einrichtung der Installationsplätze an den Portalen sowie der Bau von Baustellengleisen und einer provisorischen Brücke bei Camorino. Mit dem grössten Baulos, dem Ausbruch der beiden Tunnelröhren ab Zwischenangriff Sigirino, wurde 2009 eine italienische Arbeitsgemeinschaft beauftragt., Schweizer Bauwirtschaft online, 11. Juni 2009

Mit dem Tunnelvortrieb wurde im Frühling 2010 begonnen. Am 22. September 2010 kam erstmals ein Arbeiter bei den Tunnelbauarbeiten ums Leben.Arbeitsunfall. Ceneri-Tunnel fordert erstes Opfer. In: 20 Minuten. 22. September 2010.

Zum 1. Juni 2015 waren von 39,8 km Tunnel 37,35 km (93,8 %) ausgebrochen; im Norden waren noch jeweils rund 1,2 km in beiden Röhren auszubrechen. Mit der Fertigstellung wurde für Frühling 2016 gerechnet. Der Innenausbau der Oströhre war zu 60 Prozent ausgeführt, der der Weströhre zu 25 Prozent.

In Richtung Süden erfolgte der Durchstich der Weströhre am 17. März 2015. Medienmitteilung von AlpTransit Gotthard vom 17. März 2015., der der Oströhre am 30. März 2015.. Medienmitteilung von AlpTransit Gotthard vom 30. März 2015. Die Auskleidung sollte ursprünglich Ende 2016 fertiggestellt sein.

Aufgrund von Beschwerden gegen die im August 2013 erfolgte Vergabe zweier grosser Lose der Bahntechnik, die im September 2014 endgültig durch das Bundesgericht abgewiesen wurden, geriet der Start der Bahntechnikarbeiten ein Jahr in Rückstand. Die Inbetriebnahme wurde daraufhin im Frühjahr 2015 von Ende 2019 auf Ende 2020 verschoben.

Am 21. Januar 2016 erfolgte der erste Hauptdurchschlag in der Weströhre, gut zehn Wochen später darauf derjenige der Oströhre, womit der Vortrieb abgeschlossen wurde.

Die Ausbruchsquerschnitte (ohne Verzweigungsbauwerke) betragen 62 bis 87 Quadratmeter. Das Ausbruchsvolumen beträgt insgesamt  Millionen Kubikmeter. Die beiden in einem Achsabstand von rund 40 m verlaufenden Röhren sind durch 48 Querschläge im Abstand von 325 m miteinander verbunden.

Inbetriebnahme mini|Innenansicht einer der Tunnelröhren nach der Fertigstellung Das Bundesamt für Verkehr gab Mitte Februar 2020 den Testbetrieb frei. In der Nacht zum 1. März 2020 wurden die beiden elektronischen Stellwerke und ETCS Level 2 in Betrieb genommen.

Am 3. Mai 2020 erreichte der ICE S bei Testfahrten in der Oströhre 279 km/h. Testfahrten durch die ATG erfolgten bis Ende August 2020. Die SBB übernahmen den Tunnel am 1. September 2020, offizielle Eröffnungsfeierlichkeiten fanden am 4. September 2020 statt. Aufgrund der COVID-19-Pandemie in der Schweiz nahmen an der Zeremonie anstatt geplanter rund 650 nur etwa 45 Gäste teil.

Bis zur fahrplanmässigen Inbetriebnahme am 13. Dezember 2020 erfolgten kommerzielle Testfahrten mit Personen- und Güterzügen. Eine einmonatige Verzögerung aufgrund der COVID-19-Pandemie konnte aufgeholt werden.

Zur Eröffnung des Tunnels brachte die Schweizerische Post Ende August 2020 ein Sonderbriefmarkenpaar heraus, das einen Güter- und einen Personenzug auf dem Weg zwischen Rotterdam und Mailand zeigt; ein Zwischensteg der Marken stellt den Tunnel durchs Gebirge dar und trägt den Slogan «Ceneri 2020».

Technik Der im Personenverkehr mit bis zu 250 km/h (im Güterverkehr mit maximal 160 km/h) befahrbare Tunnel ist mit einer Deckenstromschiene mit einem Stützpunktabstand von 7 m ausgerüstet. Zur Zugbeeinflussung ist ETCS Level 2 mit 300 bis 600 m langen Signalabständen vorhanden. Der Tunnel ist mit einem komplexen Leitsystem ausgerüstet.

Im Tunnel liegt eine Feste Fahrbahn des Systems LVT (Low Vibration Track).

Die Röhren werden mit GSM-R und LTE versorgt.

Mittels der ETCS-Betriebsart Reversing besteht die Möglichkeit, Züge kontrolliert rückwärts fahren zu lassen.

Knoten von Camorino