Mastercard Lola F1 Team (kurz zumeist: Lola) war ein britischer Automobilrennstall, der 1997 zur Formel-1-Weltmeisterschaft gemeldet wurde. Betreiber des Teams war Lola Formula 1, ein Tochterunternehmen des traditionsreichen Rennwagenherstellers Lola Cars. Es war dessen einziger Versuch, mit einem eigenen Team in der Formel 1 Fuß zu fassen. Das Projekt scheiterte frühzeitig. Lola erschien 1997 nur zu einem Weltmeisterschaftslauf, nahm aber nicht am Rennen teil. Danach war das Team insolvent und wurde aufgelöst.

Entstehungsgeschichte Lola und die Formel 1 mini|Lola Cars Das 1958 von Eric Broadley gegründete Unternehmen Lola Cars produzierte in den 1960er-Jahren in erster Linie Sportwagen, baute daneben aber auch einige Monoposto-Rennwagen für den Formelsport. Lola verstand sich in erster Linie als Hersteller. Renneinsätzen mit eigenen Werksteams stand Broadley dagegen von Beginn an skeptisch gegenüber. Ganz überwiegend lieferte Lola seine Autos daher an externe Rennställe – sogenannte Kundenteams –, die die Fahrzeuge eigenverantwortlich und mit eigener Organisation einsetzten. In der Formel 1, für die Lola in den ersten zweieinhalb Jahrzehnten seiner Existenz nur sporadisch und für wechselnde Kunden Rennwagen herstellte, gehörten Reg Parnells Team (1962–1963), Honda (1967–1968), BMW (1968), Embassy Hill (1974–1975) und das Team Haas (1985–1986) dazu. Erst die Verbindung mit Larrousse brachte eine Konstanz in Lolas Formel-1-Engagement: Von 1987 bis 1991 konstruierte Lola regelmäßig die Autos des französischen Teams und erzielte mit ihm in fünf Jahren insgesamt 17 Punkte in der Konstrukteursmeisterschaft. Als Larrousse für die Saison 1992 eine neue Partnerschaft mit Lolas Konkurrenten Robin Herd einging, wechselte Lola nach einem Interimsjahr für 1993 zum italienischen Team BMS Scuderia Italia, das bis dahin von Dallara beliefert worden war. Die Saison 1993 verlief für BMS und Lola „katastrophal“;Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 457. die Kombination aus einem sehr einfach konstruierten Lola-Chassis und einem schweren Kundenmotor von Ferrari machte die Scuderia Italia zum schwächsten Team des Jahres,David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001. 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2, S: 130. das noch vor dem letzten Saisonrennen 1993 den Formel-1-Betrieb einstellte. Obwohl Lola in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1994 nicht vertreten war, ließ Broadley ein neues Auto konstruieren, „um unsere Kompetenz zu beweisen“.Sam S. Collins: Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6, S. 34. Ziel war es, das Interesse potentieller Kunden für künftige Verbindungen zu wecken.John Starkey, Ken Wells, Esa Illoinen: LOLA – All the Sports Racing 1978–1997. Veloce Publishing, 2000, ISBN 978-1-901295-00-9, S. 158. Das war notwendig, weil Lola in den frühen 1990er-Jahren sowohl in der Formel 3000 als auch im US-Sport Boden an Reynard Motorsport verloren hatte und in der Mitte des Jahrzehnts Gefahr lief, bedeutungslos zu werden.Von 1990 bis 1995 gingen alle Meistertitel in der Internationalen (Europäischen) Formel-3000-Meisterschaft an Fahrer, die Reynard-Chassis einsetzten. In der Saison 1995 war Reynard auch zahlenmäßig dominant. Von 34 Fahrern gingen nur 5 mit Lola-Chassis an den Start. Die Situation änderte sich erst, als die FIA im Rahmen einer Reglementänderung ab 1996 Einheitschassis vorschrieb und Lola mit deren Entwicklung und Bau beauftragte. Der außergewöhnlich geformte Prototyp des Lola T95/30 wurde 1995 mit Cosworth-ED-Motor von Allan McNish auf dem Silverstone Circuit kurz getestet, wo das Auto unter anderem erhebliche Kühlungsprobleme zeigte. Der Wagen hatte so wenig Potential, dass Lola mit ihm weder für die Saison 1996 noch für 1997 ein Kundenteam fand.

Lola und Mastercard: Sponsoring durch Crowdfunding mini|hochkant|Namenssponsor: Mastercard Im November 1996 ergab sich letztlich für Lola die Möglichkeit eines Formel-1-Einstiegs, nun allerdings als Werksteam. Das war in dieser Form ein Novum in der Geschichte des Unternehmens.Davon zu unterscheiden ist der Antritt von Lola Cars beim Großen Preis von Deutschland 1967 auf dem Nürburgring. Zu diesem Rennen waren neben Formel-1-Autos zwecks Auffüllung des Starterfeldes auch Formel-2-Fahrzeuge zugelassen. Lola Cars setzte hier zwei Formel-2-Autos vom Typ T100 ein, von denen eines für David Hobbs mit einem BMW-Motor ausgestattet war, während das andere (Brian Redman) einen Cosworth-FVA-Motor hatte. Dieses Engagement Lolas war auf das konkrete Rennen beschränkt; ein dauerhafter Einsatz war seinerzeit nicht geplant. Lola gewann dafür die Unterstützung des US-amerikanischen Kreditkartenunternehmens Mastercard. Die am 5. November 1996 geschlossene und auf vier Jahre angelegte Vereinbarung sah vor, dass Mastercard im ersten Jahr etwa 10 Mio. US-$ – ein Viertel des Teambudgets – an Lola zahlen sollte.

Mastercards Engagement lag ein „neuartiges Sponsorkonzept“ zugrunde, das im Kern eine Variante des Crowdfunding war: Mastercard selbst investierte nahezu kein eigenes Geld in das Formel-1-Team. Die Mittel für die Zahlungen an Lola sollten vielmehr die Mastercard-Kunden aufbringen. Dafür wurde ein Mastercard-Formel-1-Club gegründet, dem die Kunden des Kreditkartenunternehmens beitreten konnten. Gegen gestaffelte Mitgliedsbeiträge zwischen 79 und 2999 US-$ sollten sie Dinge wie unterschriebene Fotos, Team-Outfits und exklusive Waren erhalten. Für die höchste Stufe sollte es außerdem noch spezielle Teamevents wie ein gemeinsames Essen mit den Fahrern des Teams geben.John Starkey, Ken Wells, Esa Illoinen: LOLA – All the Sports Racing 1978–1997. Veloce Publishing, 2000, ISBN 978-1-901295-00-9, S. 170.Sam S. Collins: Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6, S. 38.Nachricht vom 11. November 1996 auf der Internetseite www.grandprix.com Mastercard wollte 30 Millionen Werbebroschüren an seine Kunden verschicken und rechnete mit wirtschaftlichem Erfolg, wenn 0,3 Prozent der Angeschriebenen dem Club beiträten.Sam S. Collins: Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6, S. 40.

Dieses Finanzierungskonzept war in der Praxis „alles andere als hilfreich“ für Lola. Es ermöglichte nur einen zögerlichen Geldfluss zum Team und führte dazu, dass Lola in der kostenintensiven, aber kaum publikumswirksamen Entwicklungsphase keine ausreichenden Mittel zur Verfügung standen. Tatsächlich finanzierte sich das Team in der Entwicklungsphase wesentlich durch Kredite. Vor dem ersten Saisonrennen hatte es bereits Verbindlichkeiten in Höhe von 6 Mio £ aufgebaut.

Kurze Vorbereitungsphase Anfängliche Planungen gingen davon aus, dass Lolas Werksteam 1998 debütieren werde; kurzfristig verlegte Broadley den Start aber auf die Saison 1997, in der auch Stewart Grand Prix debütierte. Ob die Entscheidung, das Formel-1-Debüt kurzfristig um ein Jahr vorzuziehen, auf Lola oder auf Mastercard zurückzuführen war, ist nicht abschließend geklärt. Viele, aber nicht alle Quellen sehen die Verantwortung bei Mastercard.Teamgeschichte auf der Internetseite f1rejects.com (archivierte Version) (abgerufen am 20. November 2020). Die Entscheidung wird teilweise mit der Konkurrenzsituation zwischen Mastercard und dem Bankhaus HSBC begründet, das im Herbst 1996 als Hauptsponsor von Stewart Grand Prix angekündigt worden war: Danach habe Mastercard darauf bestanden, nicht später als HSBC in der Formel 1 zu debütieren.

In den Medien wurde die Entscheidung für den frühen Start Lolas allgemein mit Erstaunen und Unverständnis aufgenommen.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 351. Sie setzte Lola unter erheblichen Druck, denn damit blieben dem Team bis zum ersten Rennen nur drei Monate. Zu der Zeit, als Lola mit den Konstruktionsarbeiten für das Einsatzauto begann, hatte Stewart sein Formel-1-Auto bereits fertiggestellt und auch schon Testfahrten unternommen.Stewart Grand Prix wurde am 4. Januar 1996 öffentlich vorgestellt. Im Juni 1996 wurden Windkanalversuche mit einem Modell des künftigen Autos durchgeführt, und im Herbst 1996 begannen Testfahrten. Vgl. Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 507.

Lolas Formel-1-Wagen für die erste Werkssaison wurde am 20. Februar 1997 präsentiert. Nach der Vorstellung führte das Team einen ersten Funktionstest auf dem Santa Pod Raceway, einer Flugplatzpiste in der mittelenglischen Gemeinde Podington, durch, einen Tag später gab es kurze Testfahrten in Silverstone – einige Quellen gehen von insgesamt acht Runden aus,John Starkey, Ken Wells, Esa Illoinen: LOLA – All the Sports Racing 1978–1997. Veloce Publishing, 2000, ISBN 978-1-901295-00-9, S. 170. Vincenzo Sospiri spricht von zwölf Runden –, die durch wiederholte Getriebeprobleme behindert wurden.Sam S. Collins: Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6, S. 40. Danach wurden die Autos und das sonstige Material unmittelbar für das erste Rennen des Jahres nach Australien verschifft.

Organisation Für das Formel-1-Engagement wurde das Unternehmen Lola Formula 1 gegründet, bei dem die Entwicklung des Autos und die Organisation des Rennbetriebs angebunden war. Lola Formula 1 war formal selbständig; alle Unternehmensanteile gehörten aber Lola Cars. Das Team hatte seine Basis im Lola-Cars-Werk in der mittelenglischen Gemeinde Huntingdon. Bei der Entwicklung nutzte es die Kapazitäten von Lola Cars.

Parallel zur Entwicklung des neuen Rennwagens musste Lola im Winter 1996/1997 auch das künftige Einsatzteam aufbauen. Diese Organisationsaufgabe übernahm Keith Wiggins, der Inhaber des Teams Pacific Racing, das bis 1995 in der Formel 1 gewesen war und seit 1996 an der Formel-3000-Meisterschaft teilnahm.

Auto

mini|Lola T97/30