Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks

Betreiber: Eilenburger Chemiewerk Bundesland:

Die Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks war eine normalspurige Werk- und Anschlussbahn der Chemiewerke in Eilenburg. Sie wurde als Anschlussbahn der Deutschen Celluloid-Fabrik am 23. September 1892 eröffnet und bis zum 31. Dezember 1998 betrieben. Die Betriebsführung, die zunächst der Preußischen Staatseisenbahn oblag, ging 1917 an das Unternehmen über, das dafür eine eigene Bahnabteilung gründete. Im Laufe ihres Bestehens wuchs die Werkbahn mit dem Chemiewerk mit. 1992 war sie 17 Kilometer lang und hatte 42 Weichen, darunter zwei Kreuzungsweichen.Steffen Reichert: Die Betriebseinstellung der ECW-Werkbahn jährte sich zum zehnten Mal in Amtsblatt für die Stadt Eilenburg, 30. Januar 2009, Seiten 7 und 8Anmerkung: Laut Reichert (2009) wurde die Gleislänge von 17 Kilometern im Jahr 1992 von einem Unkrautbekämpfungszug gemessen. Dabei wurden möglicherweise bereits ungenutzte, aber noch vorhandene Gleisabschnitte einbezogen. An anderer Stelle im Text ist von über 10 Kilometern die Rede. Damit war sie die größte Anschlussbahn der nordsächsischen Region und mit 106 Betriebsjahren auch eine der traditionsreichsten.

Für den innerbetrieblichen Verkehr verfügte das ECW zusätzlich über eine Schmalspurbahn mit 600 Millimeter Spurweite.

Geschichte

Die Planungen für eine Werkbahn begannen bereits wenige Jahre nach der Eröffnung des Zelluloidwerks. Darin enthalten war auch der Anschluss zweier nahegelegenen Ziegeleien. Als Eröffnungsdatum gilt heute der 23. September 1892.Steffen Reichert: Die Betriebseinstellung der ECW-Werkbahn jährte sich zum zehnten Mal in Amtsblatt für die Stadt Eilenburg, 30. Januar 2009, Seiten 7 und 8 Die durch den Ersten Weltkrieg bedingte hohe Nachfrage nach Schießbaumwolle brachte eine großzügige Betriebserweiterung mit sich, was von einem Ausbau der Anschlussbahn begleitet wurde. Es entstanden mehrere Ladestellen auf dem Betriebsgelände. Da die Gleise im zentralen Teil des Werkes (nördlich der Ziegelstraße) teilweise dem dort rechtwinkligen Straßennetz folgten, wurden für das Wenden der Lokomotiven und Wagen 17 muskelkraftbetriebene Drehscheiben installiert. Die Waggons wurden, nachdem sie gedreht worden waren, zum Teil per Seilwinde von den Drehscheiben herunter in die Produktionsgebäude gezogen.

mini|links|Die Kleinlokomotive Gmeinder N50 (Bj. 1942) wurde um 1969 zum Gerätewagen umgebaut und war bis zur Betriebseinstellung im Bestand. (Aufnahme 1949) Der gestiegene Umfang des Güterverkehrs erforderte die Gründung einer werkseigenen Bahnabteilung, auf die die Betriebsführung 1917 überging. Dafür standen zu Beginn zwei Lokomotiven zur Verfügung, zum einen eine Dampfspeicherlokomotive, die in den explosionsgefährlichen Betriebsteilen der Nitrozellulose- und Zelluloid-Herstellung zum Einsatz kam, sowie eine Dampflokomotive zur Beförderung der Übergabegüterzüge zwischen dem Betriebsbahnhof und dem Anschlussbahnhof. Mit der Etablierung der neuen Produktlinie Decelith erweiterten sich ab 1936 die Aufgaben der Bahn ein weiteres Mal, was sich auch in der Erweiterung des Betriebsbahnhofs niederschlug. Gleichzeitig wurde der seit Betriebs­aufnahme der Werkbahn bestehende und seit 1918 nicht mehr benötigte Anschluss an eine Ziegelei zurückgebaut. Die im Zweiten Weltkrieg erfolgte Umstellung auf Kriegsproduktion sorgte wieder für ein starkes Ansteigen des Güterverkehrs­aufkommens. Um es zu bewältigen, schaffte der Betrieb 1944 eine stärkere Dampfspeicherlok an. Sie war allerdings zu schwer für die manuellen Drehscheiben, so dass ihre Einsatzfähigkeit beschränkt war und sie etwa 1957 an die Filmfabrik Wolfen abgegeben wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg standen sowohl der Fortbestand des Chemiewerks als auch der Werkbahn in Frage. Der schlechte Zustand der Infrastruktur und der Mangel an Fachkräften erschwerten die Betriebsaufnahme nach dem Krieg. Nachdem die Gesamtdemontage des Chemiewerks 1946 endgültig abgewendet war, konnten neue Investitionen getätigt werden. So wuchs das Werkbahnnetz um die Anschlüsse der neueröffneten Peroxidabteilung (1948) und der Celluloseacetatabteilung (1963) im Norden sowie des Wasserwerks (1964) im Süden des Betriebsgeländes. Zur gleichen Zeit entstand in der Kastanienallee ein neuer Kohlebunker. Im Gegenzug gingen der mittlere der drei Bahnübergänge über die Ziegelstraße und die Zuführgleise zum alten Heizwerk außer Betrieb. Insgesamt wuchs die Werkbahn in dieser Zeit um mehrere Kilometer. Gleichzeitig wurden die meisten Drehscheiben ausgebaut und durch Weichen ersetzt. Übrig blieben zwei mittlerweile auf elektrischen Betrieb umgestellte Drehscheiben am Wasserturm und an der Betriebskantine. In den 1960er Jahren wurden neue Dieselloks der Baureihe V 15 und Dampfspeicherloks des RAW Meiningen angeschafft. Der Einsatz der Dieselloks wurde allerdings bald reduziert, da Dieselkraftstoff nicht ausreichend zur Verfügung stand.

Die Ziegelstraße, die damals Teil der Fernverkehrsstraße 87 (F 87) war, teilte das Werk in einen Nord- und einen Südteil. Der Rangierbetrieb über die beiden dortigen Bahnübergänge und das Wiegen auf der nahe an der Straße gelegenen Gleiswaage verursachten erhebliche Verkehrsstaus. Als mit der Eröffnung des Containerbahnhofs das Werkbahnnetz Ende der 1970er Jahre seine größte Ausdehnung erreicht hatte, bestanden Planungen, das Netz mit dem des in der Uferstraße gelegenen Dermatoid-Werks zu verbinden. Dadurch hätte der Werkbahnverkehr teilweise über den Anschluss des Dermatoids abgewickelt werden können. Letztlich kam es nicht zur Umsetzung. Stattdessen war das Dermatoid-Werk ab Mitte der 1980er Jahre als Nebenanschließer mit der Werkbahn des EBAWE verbunden.

1987 wurde mit einer Dampfspeicherlok des Typs FLC 14949 vom Raw Meiningen die letzte Lokomotive der Werksbahn in Betrieb gestellt. Sie war hauptsächlich als Ersatz für die nur eingeschränkt nutzbaren Dieselloks angeschafft worden. Die Lok mit der Nummer 2 ist heute als technisches Denkmal auf dem ehemaligen Werksgelände ausgestellt. Nach der Wiedervereinigung und der Umstellung auf die Marktwirtschaft wurden nach und nach die einzelnen Betriebsteile geschlossen. Damit nahm auch der Werkbahnverkehr ab. 1994 begann die Demontage nicht mehr genutzter Gebäude und Anlagen. Die letzten Aufträge der Werkbahn bestanden in der Beförderung von Schutt- und Schrottzügen. Am 16. Dezember 1998 endete der Verkehr nach 106 Betriebsjahren. Die offizielle Betriebseinstellung erfolgte zum 31. Dezember 1998. Bis ins Jahr 2000 wurden die verbliebenen Lokomotiven und Wagen abgezogen und gingen in den Bestand privater Eisenbahnunternehmen über oder wurden verschrottet. Bis auf Reste des Übergabebahnhofs wurden alle Anlagen der Werkbahn abgebaut und abgerissen.

Fahrzeuge

Normalspur

Die Werkbahn der DCF bzw. des ECW führte im Laufe ihrer Geschichte mindestens zwölf normalspurige Lokomotiven, davon sieben Dampfspeicherlokomotiven, vier Dieselkleinlokomotiven sowie eine oder zwei Dampflokomotiven. Erhalten geblieben sind die Werkloks 1 (Bj. 1980), 2 (Bj. 1987), 3 (Bj. 1969) und 4 (Bj. 1965) sowie die umgebaute Gmeinder (Bj. 1942). Nur von elf Maschinen sind die Fahrzeugdaten bekannt.Eilenburger Chemiewerk AG (ECW) in Bahn-Express – Magazin für Werkbahnfreunde (abgerufen am 10. November 2020)Porträt der Henschel 23150 (Bj. 1936) auf der Seite rangierdiesel.de (abgerufen am 10. November 2020)Porträt der Gmeinder 3821 (Bj. 1942) auf der Seite rangierdiesel.de (abgerufen am 10. November 2020)Porträt der LKM 261456 (Bj. 1965) auf der Seite rangierdiesel.de (abgerufen am 10. November 2020)

Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer Betriebsdaten Verbleib Foto 2 Cfl Henschel 1914 13033 1956 von der Filmfabrik Wolfen übernommen1981 ausgemustert verschrottet ? Bfl Hanomag 1916 7803 neu geliefert an die DCF unbekannt 1 Cfl Henschel 1922 19232 von der Filmfabrik Wolfen übernommen1969 ausgemustert verschrottet 3 Bde Henschel 1936 23150 neu geliefert an die DCF unbekannt 4 Bdm Gmeinder 1942 3821 neu geliefert an die DCFum 1969 Umbau zum Gerätewagen 2000 an Museumseisenbahn Finsterwalde e. V. 200px ? Cfl ME 1944 4694 neu geliefert an die DCFum 1957 an Filmfabrik Wolfen abgegeben, dort in den 1970er Jahren ausgemustert verschrottet 5 Cfl LKM 1961 146663 neu geliefert an das ECWum 1992 ausgemustert verschrottet 1995 4 Bdh LKM 1965 261456 neu geliefert an das ECWum 1994 ausgemustert 1994 an IG Nordsächsisch-Mitteldeutsche Eisenbahnfreunde, Merseburg 3 Cfl LKM 1969 219182 neu geliefert an das ECWum 1994 ausgemustert 1994 an Freunde der Eisenbahn Torgau 1 Ddh LEW 1980 16964 neu geliefert an das ECWum 1998 ausgemustert 1999 an MaLoWa Bahnwerkstatt GmbH 2 Cfl RAW Meiningen 1987 03155 neu geliefert an das ECWum 1998 ausgemustert 2000 an Freunde der Eisenbahn Torgau2002 als technisches Denkmal in der Ernst-Mey-Straße am Blockheizkraftwerk der Stadtwerke auf dem ehemaligen Werksgelände aufgestellt. Seit 31. Juli 2026 im Eigentum der Stadt Eilenburg. 200px

Schmalspur

mini|Reste der Schmalspurbahn sind heute noch auf dem Stamm­werks­gelände zu finden. (Aufnahme 2020) Über das Schmalspurnetz der ECW-Werkbahn ist wenig bekannt. So gibt es keine Klarheit darüber, welche Ausdehnung es hatte und wie lange es betrieben wurde. Bekannt sind zwei Lokomotiven von Orenstein & Koppel, die 1915 an die DCF ausgeliefert wurden, was womöglich das Jahr der Betriebsaufnahme markiert. Reste der Schmalspurbahn sind auf dem Gelände des Nachfolgeunternehmens Polyplast Compound Werk erhalten (Stand 2020). Es ist der älteste Teil des Chemiewerkes nördlich der heutigen Straße Am alten Celluloidwerk.

Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer Betriebsdaten Verbleib Bn2t O&K 1915 7337 neu geliefert an die DCF unbekannt Bn2t O&K 1915 7338 neu geliefert an die DCF unbekannt

Betriebsstellen

Übergabebahnhof Die Anschlussbahn der DCF (bzw. des ECW) stieß zwischen den Bahnhöfen Eilenburg und Eilenburg Ost auf die Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg. Auf Höhe des Anschlusses entstand mit dem Abzweig der Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg von der parallel verlaufenden Bahnstrecke Halle–Cottbus bis 1927 das Stellwerk Aw. Spätestens zu dieser Zeit entstand auch der Übergabebahnhof der DCF. Er bestand aus einer viergleisigen Gleisharfe (Gleise A1 bis A4) und zwei nach Osten verlaufenden Ausziehgleisen. Die Gleise A1 bis A4 hatten eine Länge zwischen 215 und 327 Metern.Gleisplan des Bahnhofs Eilenburg und der Anschlussbahn des ECW (etwa 1960er Jahre) auf sachsenschiene.net (abgerufen am 9. November 2020) Von dem nördlichen der vier Gleise zweigte der östliche der beiden zum Werk führenden Schienenstränge (Gleis 5) ab. Er wurde in den 1960er Jahren im Zuge des Baues des neuen Kraftwerkes (südlich der Ziegelstraße) und der Kohleentladestelle errichtet. Vom Stammgleis des Übergabebahnhofs gab es sowohl die Verbindung zur Strecke Pretzsch–Eilenburg Richtung Bahnhof Eilenburg als auch in seiner Verlängerung das westliche zum Werk führende Gleis (Gleis 2), das in einem Bogen westlich vom Wasserwerk verlief. Das Stellwerk Aw, dem die Betriebsabläufe auf dem Übergabebahnhof unterstanden, befand sich in Keillage zwischen dem Strecken- und dem Gleis 2 des Werkes.

Die Anlagen des Übergabebahnhofs sind die letzten verbliebenen Reste der ECW-Werkbahn. Die beiden zum Werk führenden Trassen wurden bis 2008 vollständig abgebaut. Auch die Verbindung zum Streckengleis wurde mittlerweile ausgebaut, womit die Gleise vom Netz getrennt sind. Das Stellwerk Aw ist bis heute in Betrieb. Ein in der Kastanienallee gelegener Bahnübergang über die Hauptbahn wurde um 2008 geschlossen, nachdem die Schranke bereits nur bei Bedarf geöffnet worden war.

Kohleentladestelle