mini|Praporschtschik Wiktor Lwowitsch Körber (1915) Wiktor Lwowitsch Körber, geboren Victor Oskar von Körber, ab November 1916 Korwin-Körber, ab 1942 Korwin, (; * in Reval; † 17. Juli 1970 in Leningrad) war ein russisch-sowjetischer Flugzeugbauer.Общество друзей школы К.Мая: Кербер Виктор Людвигович (abgerufen am 13. Oktober 2020).Ofizery RIA: Корвин-Кербер Виктор Львович (abgerufen am 13. Oktober 2020).Nasch Baku: Корвин-Кербер Виктор Львович - инженер, летчик, инструктор Бакинской офицерской школы морской авиации, репрессирован (abgerufen am 13. Oktober 2020).
Leben Körbers Vater Ludwig Körber war Vizeadmiral der Kaiserlich Russischen Marine. Der Großvater väterlicherseits Bernhard von Körber war Mediziner, während der Großvater mütterlicherseits Otto Theodor von Schultz Konteradmiral der Kaiserlich Russischen Marine war. Der Onkel Oskar Carl von Körber war Historiker. Da der Vater selten zu Hause war, half Wiktor Körber seiner Mutter Olga Augustina Gottliebe, geborene von Schultz (1866–1942), bei der Erziehung seiner jüngeren Brüder Leonid und Boris. 1902 trat er in die Vorbereitungsklasse des St. Petersburger deutschen Gymnasiums des Karl Johann May ein.Списки учащихся гимназии Карла Мая (abgerufen am 11. Oktober 2020). Er begeisterte sich für die Fliegerei. Nach der ersten Luftfahrtwoche in St. Petersburg schloss sich Körber auf Initiative Nikolai Wiktorowitsch Fausseks mit anderen Gymnasiasten zum ersten russischen Schülerluftfahrtclub zusammen. Nachdem er die 8. Ergänzungsklasse abgeschlossen hatte, begann er 1912 das Studium am Kaiserlichen Institut für Verkehrsingenieure.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs trat Körber zur verkürzten Ausbildung in das St. Petersburger Kadettenkorps ein, aus dem er am 1. Mai 1915 als Praporschtschik ins Leibgarde-Jägerregiment entlassen wurde. Im Februar 1916 kam er als Podporutschik an die Front. Während der Brussilow-Offensive nahm er an den verlustreichen Kämpfen am Stochid teil. Im September 1916 erlebte er den Tod seines Vetters Jewgeni Jewgenjewitsch von Harff (Sohn des Generalleutnants Jewgeni Georgijewitsch von Harff) und blieb trotz Verletzung an der Front.Разведчик № 1373, 28.02.1917, С. 143 (abgerufen am 11. Oktober 2020). Als im November 1916 sein Vater den Namen Korwin annahm, erhielt Körber vom Oberkommando den Namen Korwin und später Korwin-Körber.
Im Dezember 1916 ging Körber in Urlaub und stellte den Antrag auf Aufnahme in die Marinefliegerei-Offiziersschule, dem stattgegeben wurde mit Anrechnung seines bisherigen Studiums. Im Februar 1917 wurde er mit seinem Gymnasiumsfreund Pawel Jewgenjewitsch Depp in die Baku-Abteilung der Offiziersschule geschickt, die dann die Marinefliegerei-Offiziersschule Baku wurde. Er absolvierte die Pilotenausbildung und wurde nach bestandener Theorie- und Praxis-Prüfung im August 1917 Marinepilot im Rang eines Stabskapitäns. Er blieb dort als Ausbilder und wurde nach wenigen Wochen Vizechef des technischen Teils der Schule.
Die Oktoberrevolution hatte zunächst keinen Einfluss auf das Leben in Baku, da der Krieg gegen das Osmanische Reich auch nach dem Friedensvertrag von Brest-Litowsk andauerte und außerdem die Zentralkaspische Diktatur entstand. Als die Osmanische Armee auf Baku vorstieß, waren die Marinepiloten eine der wichtigsten Kampfgruppen bei der Verteidigung Bakus. Im Sommer 1918 kam aus Moskau eine Unterabteilung mit 13 Nieuport-Flugzeugen. Da die Piloten dieser Einheit den Aufgaben nicht gewachsen waren, wurden sie zurückgeschickt, und die Marinepiloten übernahmen die Flugzeuge, deren Kommandeur bald Körber wurde. Am 15. September 1918 kurz vor dem Fall Bakus wurden die Flugzeuge bis auf zwei verbrannt und die Piloten per Schiff evakuiert. Körber und Depp wollten mit den beiden Flugzeugen über das Kaspische Meer nach dem vom britischen Expeditionskorps unter Lionel Dunsterville beherrschten Krasnowodsk fliegen, wurden aber vom Armeekommando angewiesen, erst nach Port Petrowsk zu fliegen. Erst einige Tage später gelang der Flug nach Krasnowodsk, wo aber nur Körber ankam. Er wurde sofort verhaftet, weil er verdächtigt wurde, zu den bolschewistischen Kommissaren zu gehören, die aus Baku gekommen und erschossen worden waren. Glücklicherweise erkannte ihn jemand als Marinepilot der Offiziersschule Baku, so dass er in britische Dienste trat und im November 1918 mit dem britischen Expeditionskorps nach Baku zurückkehrte, wo sich seine Frau Julia Becker, Tochter des Chefmechanikers Leopold Becker der Baku-Abteilung der Reederei Kawkas i Merkuri aufhielt. Bis zum Sommer 1919 diente Körber in der britischen Flottille des Commodore David Norris.Британские гидросамолеты над Каспием 1918—1919 (abgerufen am 12. Oktober 2020).
Als im August 1919 die britische Flottille Port Petrowsk an die Streitkräfte Südrusslands unter Anton Iwanowitsch Denikin übergab, wurde Körber als Stabskapitän in die Streitkräfte Südrusslands übernommen. Da für ihn kein Flugzeug vorhanden war, wurde er nach Taganrog geschickt, um in der gerade eröffneten Reparaturwerkstatt im neuen Flugzeugwerk des Unternehmers Wladimir Alexandrowitsch Lebedew für sich eines der dortigen reparaturbedürftigen Flugzeuge wieder herzurichten. Allerdings wurde Taganrog im Januar 1920 von der Roten Armee eingenommen. Körbers hochschwangere Frau hatte einen komplizierten Beinbruch, so dass Körber die Stadt nicht verlassen konnte. Nach einigen Wochen in der Illegalität traf er glücklicherweise in der Stadt den roten Piloten Boris Grigorjewitsch Tschuchnowski, den er gut kannte und der für ihn bei General Semjon Michailowitsch Budjonny bürgte, so dass Körber einen von Budjonny unterschriebenen Schutzbrief erhielt. Als Ingenieur organisierte er in der Flugzeugreparaturwerkstatt die Reparatur der wenigen verbliebenen Royal Aircraft Factory S.E.5-Jagdflugzeuge mit 200-PS-Hispano-Suiza-Motoren. Das verstaatlichte Flugzeugwerk Lebedews war auf Anweisung der Moskauer Hauptverwaltung der Luftfahrtwerke Glawkoawia als Flugzeugwerk Lebed (Schwan) wieder eröffnet worden und erreichte bald seine volle Kapazität. Erfahrene Luftfahrtingenieure kamen nach Taganrog, insbesondere im Sommer 1920 die früheren Mitarbeiter Dmitri Pawlowitsch Grigorowitschs Nikolai Gustawowitsch Michelson und Michail Michailowitsch Schischmarjow, die 1921 die Produktion des britischen Bombers Airco DH.9A vorbereiteten. Diese Arbeit musste zwar eingestellt werden, aber dafür begannen sie für eine Glawkoawia-Ausschreibung die Entwicklung eines ersten russischen einsitzigen Wasserflugzeugs mit 200-PS-Hispano-Suiza-Motor der Jagdflugzeug-Klasse, das die Ausschreibung gewann.Уголок неба : МК-1 Рыбка (abgerufen am 12. Oktober 2020).
Im März 1922 wurden Körber und Schischmarjow nach Moskau in die von Grigorowitsch geleitete Konstruktionsabteilung der Glawkoawia geholt. Dort entwickelten sie trotz mangelnden Personals teilweise in Grigorowitschs Wohnung wegen unzureichender Räumlichkeiten Flugboote entsprechend wechselnden Zielsetzungen.История ОКБ Д. П. Григоровича (abgerufen am 12. Oktober 2020). Im Mai 1923 wurde die Grigorowisch-Gruppe in das Moskauer Flugzeugwerk Nr. 1 Dux versetzt, um das Polikarpow R-1-Projekt zu Ende zu führen. Gleichzeitig wurden mit Körbers Beteiligung die Grigorowitsch I-1 und die Grigorowitsch I-2 projektiert.Ранние истребители Д. П. Григоровича (abgerufen am 12. Oktober 2020).
Ende 1924 wurde auf Grigorowitschs Initiative im Flugzeugwerk Roter Flieger in Leningrad die Abteilung für Experimentalwasserflugzeugbau (OMOS) eingerichtet, in die Grigorowitsch mit einigen Mitarbeitern wechselte. Körber kam erst ein Jahr später dorthin, nachdem er die Arbeiten in Moskau abgeschlossen hatte. Da durch die Überschwemmungskatastrophe 1924 die Anlagen, Vorräte und Flugzeuge zerstört worden waren, musste zunächst Aufbauarbeit geleistet werden. Körber war an allen Entwicklungen Grigorowitschs beteiligt.
Körber fand die Möglichkeit, unabhängig von Grigorowitsch zu arbeiten. Er begann zusammen mit dem OMOS-Konstrukteur Andrei Nikolajewitsch Sedelnikow entsprechend einem Vorschlag Tschuchnowskis die Entwicklung eines Kleinflugzeugs mit extrem geringer Landegeschwindigkeit für die Luftfahrt in der Arktis, das von einem Schiff auf das Eis abgesetzt und auf kleiner Fläche gestartet werden konnte. Das Flugzeug wurde gebaut und flog gut, fand aber kein Interesse. Körber baute nun ein entsprechendes Amphibienflugzeug. Vorbild war die Dornier Libelle. Kurz vor Abschluss des Projekts wurde Körber im Herbst 1927 für einige Monate für Flugerprobungen nach Sewastopol geschickt. In dieser Zeit löste sich nach Konflikten aufgrund wechselnder Anforderungen der Auftraggeber und Materialbeschaffungsproblemen das OMOS auf, indem Grigorowitsch mit Wadim Borissowitsch Schawrow und weiteren Mitarbeitern nach Moskau zurückkehrte und die Experimentalabteilung OPO-3 leitete. Schawrow stellte Körbers Amphibienflugzeugprojekt, das von Tschuchnowski weiter unterstützt wurde, in Moskau der Gesellschaft zur Förderung der Verteidigung, des Flugwesens und der Chemie vor, die das Projekt unterstützte, und erlangte die Mittel für den Bau eines Prototyps. Im Frühjahr 1928 kehrte Körber aus Sewastopol zurück und blieb wegen eines Konflikts mit Grigorowitsch in Leningrad. Auf Drängen Körbers kam Schawrow nach Leningrad zurück, worauf sie zusammen mit dem Mechaniker N. N. Funtikow aus dem Roter-Flieger-Werk im Sommer 1928 in Körbers Gemeinschaftswohnung im 3. Stock und auf dem Hof das Amphibienflugzeug bauten. Im Juni 1928 stellte Körber auf dem Kongress der internationalen Gesellschaft Aeroarctica in Gegenwart Fridtjof Nansens sein Projekt vor, das dann befürwortet wurde.