Die Bahnstrecke Wellington–Woodville (Wairarapa-Line) ist eine eingleisige Bahnstrecke auf der Nordinsel von Neuseeland und eine der wenigen, auf denen in Neuseeland noch Personenverkehr stattfindet. Die Geschichte der Strecke ist geprägt durch eine Reihe nachträglicher Verlegungen von Trassenabschnitten. Berühmt war die Strecke wegen der Rimutaka-Steilrampen (Rimutaka Incline).

Geografische Einbindung mini|links|Bahnhof Woodside

Die Strecke ist heute 172 km lang und verbindet die Hauptstadt Wellington über Upper Hutt mit Masterton und Woodville, wo sie Anschluss an die Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne hat. Sie ist eine von zwei Strecken, die von der Hauptstadt aus nach Norden führen. Die andere ist die North Island Main Trunk Railway, die weiter westlich über Palmerston North nach Auckland verläuft.

Die Strecke hatte ursprünglich eine Länge von 186 km und wurde im Laufe ihres Bestehens durch mehrere Tunnelbauten auf ihre heutige Länge verkürzt. Einer dieser Tunnel ist der knapp 9 km lange, 1955 eröffnete Rimutaka-Tunnel. Die Züge unterfahren damit heute die ehemaligen Steilrampen.

Geschichte Vorgeschichte 1863 setzte die Provinzregierung in Wellington einen Ausschuss ein, der Vorschläge für eine Bahnstrecke über die Rimutaka Range untersuchte. Dies mündete in der Wellington, Hutt and Wairarapa Railway OrdinanceGesetzestext, einem Maßnahmegesetz, das die Regierung ermächtigte, den Bahnbau in Auftrag zu geben. Das Vorhaben verlief aber im Sand, weil die Kolonie für den Bau nicht genügend Mittel auftreiben konnte.

1870 nahm Julius Vogel eine Wellington-Wairarapa-Eisenbahn in seine Great Public Works Policy auf. Er besuchte London, um ein Darlehen zur Finanzierung des Projekts zu organisieren, woraufhin der Auftrag für den ersten Abschnitt der Bahnstrecke vergeben wurde.

Baubeginn Die Strecke entstand als Staatsbahn und wurde von Wellington aus nach Norden vorangetrieben und abschnittsweise eröffnet. Der Bau begann am 20. August 1872 in Wellington. Er verlief wegen der schmalen, felsigen Küstenlinie von Wellington Harbour langsamer als erwartet, und der Abschnitt in das nahe gelegene Lower Hutt wurde erst am 14. April 1874 eröffnet. Weitere Schwierigkeiten traten beim Bau der restlichen Strecke im Hutt Valley entlang des Westufers des / auf, darunter die Notwendigkeit, den Fluss streckenweise umzuleiten und die Uferbefestigung zu verstärken. Am 1. Februar 1876 wurde die Strecke bis Upper Hutt eröffnet.

Gebirgsquerung mini|links|Stellwerk im Bahnhof Summit

Das Rimutaka-Gebirge stellte die technisch höchsten Herausforderungen. Am 1. Januar 1878 erreichte die Strecke Kaitoke am westlichen Gebirgsrand. Hier begann die Steilstrecke mit 25 ‰, einigen Tunneln und zahlreichen Kurven. Am Scheitel der Strecke, in 348 m Höhe über dem Meeresspiegel, wurde der Bahnhof Summit gebaut, ein Betriebsbahnhof, der nicht für Publikumsverkehr ausgelegt war. Von dort ging es in gleicher Weise den Osthang des Rimutaka-Gebirges hinunter bis Cross Creek und weiter nach Featherston. Hier war sogar ein Gefälle von 67 ‰ erforderlich. Aus Sicherheitsgründen wurde in Cross Creek, talseitig am Fuß des steilsten Abschnitts der Westrampe, eine Notfallspur eingebautLambert, S. 113, um entlaufene Fahrzeuge gezielt entgleisen lassen zu können. Die Weiche stand grundsätzlich so, dass Züge in die Notfallspur geleitet wurden. Das Stellwerk in Cross Creek stellte die Weiche nur dann zur Einfahrt in den Bahnhof um, wenn der Lokomotivführer durch einen langen Pfiff signalisierte, dass der Zug unter Kontrolle war.

Dieser mittlere Abschnitt der Strecke führte bis Featherston, das trotz des schwierigen Geländes schon am 16. Oktober 1878 Eisenbahnanschluss erhielt. Dieser mittlere Abschnitt war eine im Betrieb höchst aufwändige Steilstrecke, die bis 1955 mit dem Bergbahn-System nach John Barraclough Fell mit Fell-Lokomotiven befahren wurde. Sie war damit eine von drei Strecken in Neuseeland, die mit dem System Fell ausgerüstet waren. Die anderen beiden waren die Bahnstrecke Ngahere–Roa, die Dritte die auf der Roa gegenüberliegenden Seite des Paparoa-Gebirges betriebene Bahnstrecke Greymouth–Rewanui, beide auf der Südinsel.

Wairarapa-Abschnitt Der Bau von Featherston nach Masterton durch die Wairarapa-Ebene nördlich des Lake Wairarapa war relativ einfach. Es wurde beschlossen, Greytown zu umgehen und die Strecke über Woodside zu führen, da das eine einfachere Querung des Waiohine River weiter flussaufwärts ermöglichte. Greytown erhielt eine vom Bahnhof Woodside abgehende Stichstrecke. Mit dieser Zweigstrecke war Greytown 1880 kurzzeitig für einige Wochen Endbahnhof der Strecke, bevor Flussquerung und die Fortsetzung bis Masterton in Betrieb ging. Masterton wurde 1880 erreicht.

Der Bau der Strecke ins nördliche Wairarapa verlief langsamer. Weil das Land noch relativ unerschlossen war, musste das Material überwiegend über die bestehende Strecke herangeschafft werden. So wurden nun relativ kleine Abschnitte nach immer relativ langen Zeiträumen dem öffentlichen Verkehr übergeben. Pahiatua wurde im Mai 1897 erreicht. Zugleich ging die Brücke über den Mangatainoka River in Betrieb. Sie ist mit 162 m die längste Brücke der Strecke. Die Strecke wurde schließlich am 11. Dezember 1897 nach Woodville eröffnet, wo sie an die Bahnstrecke Palmerston North–Gisborne anschloss.

Weitere Entwicklung mini|links|Güterzug, der Schafe transportiert, Bahnhof Cross Creek, um 1910

Das Verkehrsaufkommen wuchs in der Anfangszeit ständig, so dass die Bahnhöfe Summit und Cross Creek noch vor der Wende zum 20. Jahrhundert erweitert werden mussten.

Ab 1925 entstand in mehreren Schritten im südlichen Teil der Strecke, zwischen den Bahnhöfen Petone und Manor Park, eine parallele, weiter westlich verlaufende Strecke, die die Bestandsstrecke in diesem Abschnitt zum 1. März 1954 ersetzte. Ein verbleibender Rest, der Abschnitt Petone–Melling wird als Stichstrecke weiter betrieben.

Der Betrieb der Rimutaka-Steilstrecke war aufwändig und kostspielig. Verschiedene Alternativen wurden diskutiert, 1936 fiel die Entscheidung zugunsten eines Basistunnels. Aufgrund der Weltwirtschaftskrise und des Zweiten Weltkriegs begannen die Arbeiten aber erst 1948. Am 29. Oktober 1955 wurde der Betrieb der Steilstrecke eingestellt, der neue Rimutaka-Tunnel am 3. November 1955 eröffnet.

In den 1950er Jahren wurde der Südabschnitt der Strecke mit 1500-V-Gleichstrom elektrifiziert, ein System, das auch schon auf anderen Strecken in Neuseeland verwendet worden war. Die Oberleitung erreichte Upper Hutt 1955.

In den letzten Jahrzehnten wurde die Infrastruktur der Strecke jenseits von Upper Hutt zunehmend reduziert. So wurden die Kreuzungsmöglichkeiten in Carterton und Woodside abgebaut, so dass Featherston als einzige Ausweichmöglichkeit zwischen Upper Hutt und Masterton verblieb.Taylor: Wellington Timetable.

Auf der Bahnstrecke Wellington–Woodville existierten einige Signalanlagen, die als letzte ihrer Art in Neuseeland in Betrieb waren: Formsignale wurden hier 1996 außer Dienst gestellt, es war die letzte Strecke, auf der das Electric Tablet System eingesetzt wurde, die Strecke hatte das letzte bemannte Stellwerk außerhalb eines Bahnhofs und bevor der Abschnitt Trentham–Upper Hutt–Featherston im Februar 2007 an die zentrale Verkehrskontrolle (Centralized traffic control / CTC) übergeben wurde, war dies der letzte Abschnitt, auf dem die Strecke von einem Stellwerk kontrolliert wurde.

Betrieb Steilrampen mini|Blick in den Bremswagen: Die mechanische Kurbel-Bremse wurde mit der Hand bedient. mini|links|Personenzug mit zwei mittig einrangierten Schiebelokomotiven mini|links|Unterseite einer Lokomotive der Baureihe H: vorne Zangenbremse, Mitte und hinten die horizontalen Antriebsräder an der Mittelschiene

Die Fahrt über die Steilrampen war spektakulär, aber aufwändig: Eine Fell-Lokomotive (die Baureihenbezeichnung bei der NZR lautete: H) konnte in der Steigung 65 t schleppen. Nachdem 1903 Westinghouse-Bremsen eingebaut worden waren, wurden Züge mit bis zu fünf Lokomotiven zulässig.Lambert, S. 115 Um die Kupplungen gleichmäßig zu belasten, wurden die hinteren Lokomotiven in den Zug einrangiert.Lambert, S. 112f Das bedeutete jeweils am Beginn und am Ende der Steilrampen komplizierte Rangiermanöver von je 15 Minuten Dauer. Die Geschwindigkeit der Dampflokomotiven war auf den Steilrampen auf unter 10 km/h begrenzt. Die Fahrt über die knapp 5 km lange Steilstrecke nahm etwa 40 Minuten in Anspruch. Die Beläge der im Gefälle zusätzlich auf die Mittelschiene wirkenden Bremsen mussten in der Regel nach jeder Talfahrt ausgewechselt werden. Bei Güterzügen betrug das maximal zulässige Betriebsgewicht 260 t. Solche Züge wurden mit fünf Lokomotiven und zusätzlichen Bremswagen gefahren. Für einen solchen Zug waren fünf Lokomotivführer, fünf Heizer und vier Bremser erforderlich. Die Kosten für diesen Betrieb waren enorm, die Arbeitsbedingungen für die Lokomotivpersonale hart. Da auf den Steilrampen ständig gefeuert werden musste, waren die Tunnel immer verqualmt.

Verkehr mini|Dieseltriebwagen der Baureihe RM (Wairarapa), der auch die Steilrampen der Strecke bewältigte (1937)

Nachdem die Strecke 1897 durchgehend befahrbar war, nahm der Napier-Express (Wellington–Napier) den Betrieb auf. Ab Anfang 1909 nahm er seinen Weg aber über die North Island Main Trunk Railway und Palmerston North, weil die langsame Fahrt über die Rimutaka-Steilstrecke zu viel Zeit kostete. Stattdessen wurde die Wairarapa Mail (Wellington–Woodville) eingeführt, um einen regelmäßigen Dienst durch Wairarapa nach Woodville zu gewährleisten. 1936 wurden Dieseltriebwagen eingeführt, die Baureihe RM (Wairarapa), die auch für die Fahrt über die Rimutaka-Steilsrampen ausgelegt war. Die Fahrzeuge erreichten in der Steigung eine Geschwindigkeit von knapp 25 km/h. Zudem sparten sie die Zeit, die lokomotivbespannte Züge für das Einrangieren der Lokomotiven in die Züge benötigten und waren auch auf den flachen Abschnitten der Strecke schneller als die mit Dampflokomotiven bespannten Züge. Sie ergänzten zunächst die Wairarapa Mail und ersetzten sie 1948. Wagenzüge verkehrten nun nur noch in den jährlichen Verkehrsspitzen, wenn die Kapazität der Triebwagen nicht ausreichte. Als 1955 der Tunnel die Steilstrecke ersetzte, wurden die Wairarapa-Triebwagen zurückgezogen und wieder mit Lokomotiven bespannte Wagenzüge eingesetzt, wodurch die Sitzplatzkapazität insgesamt erhöht werden konnte. Bis in die 1950er Jahre verkehrten auch gemischte Züge.

Der Eisenbahnpersonenverkehr durch das dünn besiedelte nördliche Wairarapa profitierte zunächst noch eine Zeit vom dürftigen Zustand des Straßennetzes. Als diese aber ausgebaut wurden, ging die Nachfrage im Personenverkehr zurück.

Technische Parameter Allgemein Die Strecke ist, wie das gesamte Hauptnetz in Neuseeland, in Kapspur ausgeführt. Der Vorortabschnitt bis Upper Hutt ist zwischen Wellington und Trentham zweigleisig, die restliche Strecke ist eingleisig. Für den Vorortverkehr ist der Abschnitt bis Upper Hutt mit 1500-V-Gleichstrom elektrifiziert.

Zugsicherung Auf der Strecke kamen vier von sechs in Neuseeland verwendeten Systeme zur Sicherung von Zugfahrten zum Einsatz: Double line automatic signalling (DLA), Centralized traffic control (CTC), Track Warrant Control (TWC) und Zugmeldesystem zwischen den Bahnhöfen. Der Bahnhof Petone ist außerdem mit Automatic Signalling Rules (ASR) ausgestattet.

Tunnel Neun Tunnel wurden im Zuge der Trasse und ihrer Varianten gebaut. Von diesen werden nur noch drei von der Bahn genutzt, und einzig der Wiwaka-Tunnel im nördlichen Wairarapa (150 m, zwischen Mangamahoe und Eketahuna) gehört noch zum Erstbestand der Strecke vom Ende des 19. Jahrhunderts. Fünf der von der Bahn nicht mehr genutzten Tunnel im Zuge der Steilrampen sind heute Teil des Rimutaka Rail Trail, eines Wander- und Radwegs, der 1987 eingerichtet wurde, eine besonders für Mountainbike-Touren beliebte Route.

Zweigstrecken