Seezeichenwesen in der DDR

Durch das Deutsche Reich wurde erstmals mit Gesetz vom 3. März 1873 die Aufsicht über das Seezeichenwesen übernommen. Die vielfältigen Veränderungen in der Zuordnung der Aufgaben und der Einordnung in die staatlichen Strukturen bis 1990 sind ausführlich in und dargelegt.

Nachfolgend wird das Seezeichenwesen in der Zeit der DDR als Teil der Geschichte des deutschen Seezeichenwesens beschrieben.

Geschichte der Entwicklungseinrichtungen alternativtext=Dienstgebäude Seezeichenversuchsfeld Friedrichshagen (1952), Archiv WSA Stralsund|mini|Dienstgebäude des Seezeichenversuchsfeldes Friedrichshagen 1952 (Archiv WSA Stralsund) Das Gründungsjahr des Vorläufers eines Seezeichenversuchsfeldes (SV) ist 1887. Auf dem Königlichen Bauhof zu Bredow bei Stettin wurde eine Versuchsstation eingerichtet. Größere Seezeichen-Versuchsräume sind 1902 im Dienstgebäude des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten in Berlin eröffnet worden.

Für weiter erforderliche Versuchsräume außerhalb dieses Hauses erfolgte 1903 und 1904 der Ausbau von zwei Stadtbahnbögen in der Lüneburger Straße in Berlin-Moabit. Erst mit einem Neubau in Berlin-Friedrichshagen am Müggelsee, der am 1. April 1913 eingeweiht wurde, begann das Seezeichenversuchsfeld unter dieser Bezeichnung zu arbeiten. Hier war durch eine effektivere Konzentration von Konstruktion, Werkstätten und Versuchsfeld eine nach modernsten Gesichtspunkten durchführbare Forschung und Erprobung möglich.

Der Wirkungsbereich erstreckte sich bis 1945 auf die gesamte deutsche Küste. Nach Kriegsende 1945 reduzierte sich die Arbeit des SV auf den Bereich der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Seine Aufgabe war in dieser Zeit Unterstützung der Küstenbereiche bei der Ausstattung mit Betriebsmitteln und Technik sowie begrenzte wissenschaftliche Arbeit zur Verbesserung der Navigation nach optischen Seezeichen. Ein Ergebnis in dieser Zeit war eine Neufassung der Berechnung von Richtfeuern durch Dipl.-Ing Werner Theile, die den Anforderungen der Neuzeit mit lichtstärkeren Laternen besser entsprach als das bis dahin verwendete Berechnungsverfahren nach dem Geheimen Oberbaurat Walter Körte. Für die anderen Besatzungszonen diente ab 1947 in Brunsbüttelkoog eine Notunterkunft für die SV-Aufgaben. Von dort siedelte das SV 1957 nach Koblenz über. Es bestand in dieser Form bis zum Jahr 2000.

Die jetzige Bezeichnung des ehemaligen Seezeichenversuchsfeldes in Koblenz ist: Fachstelle der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) für Verkehrstechniken. Die Aufgaben wurden um die Anforderungen und Möglichkeiten der modernen Schiffsführung durch see- und landgestützte Funk- und Radarleiteinrichtungen erweitert. Die Arbeit des SV in Friedrichshagen endete 1955. Dieses Objekt nutze nun das Amt für Kernforschung und Kerntechnik. Die Ausstattung des SV war durch Reparationsleistungen an die Sowjetunion reduziert. Die noch vorhandene Einrichtung wurde 1955 nach Stralsund in eine ehemalige Kaserne auf dem Dänholm verbracht. Dorthin ging auch eine Vielzahl großer Gürtel- und Scheinwerferoptiken. Sie waren teilweise Ende des 19. Jahrhunderts außer Betrieb genommen und durch modernere Systeme aus Reparationsleistungen des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 ersetzt worden. Da nur zwei der ehemaligen Mitarbeiter des SV in Friedrichshagen nach Stralsund wechselten, wurde zunächst nur eine Werkstatt eingerichtet. Am 1. Dezember 1967 erfolgte in Stralsund auf dem Dänholm die Gründung der Seezeichenprüfstelle (SPS) unter Einbeziehung der genannten Werkstatt. Die SPS war dort tätig bis 1990. Ein geplanter Neubau für die SPS in Stralsund kam nicht mehr zur Ausführung.

Organisation und Aufgaben des Seezeichenwesens des Seehydrographischen Dienstes (SHD) alternativtext=Organigramm Seezeichenwesen DDR (J. Schmehl, 2020)|mini|Organisation des Seezeichenwesens in der DDR (J. Schmehl, 2020) Nach 1945 wurden die Seezeichenaufgaben im Bereich der SBZ auf den Tonnenhöfen Wismar, Warnemünde, Stralsund und Karlshagen in Verantwortung der ehemals dem Reichsverkehrsministerium nachgeordneten Wasserstraßendirektionen und -ämter weitergeführt. Durch den SMAD (Sowjetische Militäradministration in Deutschland) – Befehl Nr. 29 wurden zum 15. Februar 1946 Wasserstraßendirektionen in Berlin, Schwerin, Dresden und Magdeburg ins Leben gerufen. Die Wasserstraßendirektionen waren der Deutschen Zentralverwaltung des Verkehrs nachgeordnet und erhielten ihre fachlichen Anweisungen von der Generaldirektion Schifffahrt in Berlin. Hierzu wird auch auf verwiesen.

1950 wurde der SHD gegründet und der im gleichen Jahr entstandenen Hauptverwaltung Seepolizei zugeordnet. Seine Aufgaben waren zunächst so benannt: Aufgaben des nautischen Dienstes, Seewetterberatungsdienst sowie meereskundliche und erdmagnetische Forschungen. Gleichzeitig trat die Satzung des SHD in Kraft, in der dem SHD weitere Aufgaben, wie Herausgabe Nautischer Mitteilungen und Seekarten, übertragen wurden. Vom 5. Juni 1952 an wurde dem SHD mit der „Verordnung über die Errichtung des Seezeichendienstes der Ostsee“ die Bezeichnung der See- und Seewasserstraßen mit festen und schwimmenden Seezeichen sowie deren Unterhaltung und Wartung und weitere Aufgaben der ehemaligen Wasserstraßenverwaltung übertragen. Damit war auch verbunden, dass die Schifffahrtszeichen nun nicht mehr zum Verkehrsminister gehörten, sondern dem Innenminister zugeordnet waren. Über die Namensänderungen der Seepolizei in Volkspolizei-See, und der Schaffung der Nationalen Volksarmee sowie des Ministeriums für Nationale Verteidigung gehörte der SHD schließlich ab 1960 bis 1990 zur Volksmarine.

1980 wurden mit einer VerordnungVerordnung des Ministerrates über die Aufgaben auf dem Gebiet der Hydrographie, des Seezeichenwesens und des Nautischen Warn- und Nachrichtendienstes vom 12. Juni 1980 und Anordnung des Ministers für Nationale Verteidigung über das Statut des SHD vom 12. Juni 1980, veröffentlicht im GBL Teil I Nr.19/1980, anstelle der diesbezüglichen Verordnung vom 22. Januar 1959 und der Anordnung vom 27. Oktober 1965 des Ministerrates über die Aufgaben und einer Anordnung des Ministers für Nationale Verteidigung über das Statut des SHD die Aufgaben, die Struktur und Befugnisse des SHD letztmals aktualisiert. Der SHD hatte eine Hauptdienststelle und zunächst vier, später zwei nachgeordnete Dienststellen, letztere in Warnemünde und Peenemünde. Die Hauptdienststelle befand sich zunächst im provisorischen Hydrographischen Institut in Berlin. Der Sitz wurde 1953 nach Stralsund und von dort 1959 nach Rostock verlegt. Der Dienststelle Warnemünde waren die Tonnenhöfe Wismar und Warnemünde, der Dienststelle Peenemünde die Tonnenhöfe Stralsund und Karlshagen unterstellt. Alle Tonnenhöfe wurden bis 1955 auf anderen Grundstücken in den gleichen Orten neu errichtet. Die Hauptdienststelle unterstand disziplinarisch dem Kommando der Volksmarine in Rostock. Die Dienststellen unterstanden den Flottillen. Die fachliche Zuständigkeit und Führung oblag insgesamt der Hauptdienststelle. Die lokalen Dienststellen führten die Aufgaben der Unterhaltung und Wartung selbständig durch. Die Planung und Einführung neuer Technik erfolgte durch die Hauptdienststelle, die auch fachliche Weisungen zur Aufgabenerfüllung herausgab. Für die Durchführung von Fachkontrollen in den Dienststellen und an den seezeichentechnischen Einrichtungen vor Ort war ebenfalls die Hauptdienststelle zuständig.

In der Hauptdienststelle wurden Aufgaben bearbeitet und Investitionen veranlasst und betreut, die den gesamten DDR-Küstenverlauf betrafen oder die als Einzelvorhaben von großer Bedeutung waren. Nachfolgend wird eine Anzahl von Aufgaben in der Zeit bis 1967, bis zur Gründung der SPS beschrieben. Sie wurden unter Regie der Hauptdienststelle mit Inanspruchnahme externer Ingenieursleistungen oder in Regie der nachgeordneten Dienststellen Warnemünde und Peenemünde durchgeführt: Mit einem Befehl der Sowjetischen Militäradministration wurde 1946 der Aufbau einer leistungsfähigen Schiffbauwerft in Wismar und 1948 in Wolgast verfügt. Das erforderte den Ausbau der Wasserstraßen nach Wismar und des Peenestromes. So wurde die Zufahrt nach Wismar durch einige Richtfeuer verbessert und 1953 die bewachte Leuchtfeuerstation Gollwitz errichtet. Das Peenefahrwasser vom Greifswalder Bodden bis zum Stettiner Haff erhielt ebenfalls eine Vielzahl von Richtfeuern und im Greifswalder Bodden wurde das Leitfeuer Peenemünde errichtet.

Ende der 1950er Jahre wurde bei Mukran ein Richtfunkfeuer errichtet. Sein Dauerbetrieb musste wegen zu starker Verzerrungen auf Grund der Lage des Richtfunkfeuers zur Küstenkonfiguration aufgegeben werden.

alternativtext=Fahrwasser Küstenkanal Planungsstand 1962|mini|Fahrwasser Küstenkanal Planungsstand 1962 (J. Schmehl, 2020) Die bedeutendste Aufgabe war die Befeuerung und Betonnung der Zufahrt und des Überseehafens Rostock. Die Inbetriebnahme des Hafens erfolgte am 30. April 1960. Zunächst war geplant, einen Küstenkanal vom Breitling zum Saaler Bodden einzurichten. Durch ihn sollte nach Passage des Boddens, der Nordansteuerung Stralsund, der weiteren Passage nach Süden zum Greifswalder Bodden und von dort über den Peenestrom und das Haff der Anschluss an die Oder erreicht und somit der wasserseitige Zugang zu den Binnenwasserstraßen möglich werden. Seine Ausführung wurde begonnen und die seezeichentechnische Bezeichnung des Küstenkanals konzipiert. Das Vorhaben wurde aus wirtschaftlichen Überlegungen zugunsten einer schnellen und leistungsfähigen Schienenverbindung aufgegeben. Die Schiffsführung in einem Kanal durch die Rostocker Heide und weiterführend durch die Bodden sowie der anschließende Wasserweg wäre zudem eine aufwändige, bei Eis nur eingeschränkt nutzbare Variante gewesen. Die nach den ersten Baggerarbeiten erfolgte Entscheidung zum Bau einer schnellen Bahnverbindung war die eindeutig wirtschaftlichere Lösung, die umso wirtschaftlicher wurde, je größer sich die Umschlagmengen im Seehafen Rostock entwickelten und bewährt sich gerade deshalb heute voll.

1964 wurde das Modell eines Wellengenerators auf einer batteriebetriebenen Seetonne erfolgreich im Seegebiet vor Warnemünde monatelang erprobt. Die serienmäßige Ausführung unterblieb, weil der Antrieb des Generators, der über einen Schwimmer mit Zahnstange erfolgte, für den langjährigen Betrieb als zu wartungsaufwendig angesehen wurde. Für die Volksmarine wurde nach 1965 die Befeuerung und Betonnung zur 6. Flottille auf der Halbinsel Bug bei Dranske eingerichtet. Für die Schaltstelle wurde eine batteriebetriebene Notstromversorgung errichtet, die sich aber wegen hoher Wartungskosten nicht bewährte. Nach weniger erfolgreichen Schallversuchen mit Druckkammerlautsprecher der Reichsbahn wurden ab 1967 acht Luft-Nebelsignalanlagen der großen Leuchtfeuer mit Anlagen der Firma AGA ausgestattet. In diesen waren erstmals in der DDR anstelle der bis dahin gebräuchlichen Tonfrequenzerzeugung mittels rotierender Umformer statische Frequenzumformer eingesetzt worden. Diese Luft-Nebelsignalanlagen wurden ab 1972 mit Trübungsmessern ausgestattet, um den automatischen Betrieb zu ermöglichen. Die Technik hatte der Gerätebau Dresden entwickelt. Die Luft-Nebelsignalanlagen auf diesen Stationen wurden bis auf die in Warnemünde 1987 außer Betrieb genommen, weil ihre Navigationshilfe zur Positionsbestimmung wegen verbesserter Radarnavigation und beginnender Ausstattung der Schiffe mit GPS-Empfängern international als entbehrlich angesehen wurde. Als letzte Luft-Nebelsignalanlage stellte dann auch Warnemünde am 15. Januar 2008 den Betrieb ein. alternativtext=Seezeichenkontrollboot SK64 Ranzow 1983 Archiv WSA Stralsund|mini|Das Seezeichenkontrollboot SK64 Ranzow 1983 (Archiv WSA Stralsund)