Die Straßenbahn Wilkes-Barre erschloss von 1866 bis 1950 Wilkes-Barre und die umliegenden Orte im südlichen Wyoming Valley in Pennsylvania. Zur Zeit der größten Ausdehnung in den 1920er-Jahren umfasste das Netz Strecken einer Gesamtlänge von etwa 160 km.
Geschichte Pferdestraßenbahnen 1856 eröffnete die Lackawanna and Bloomsburg Railroad (L&B; 1873 von der Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) übernommen) eine Bahnstrecke von Scranton nach Duryea und weiter am rechten Ufer des Susquehanna River bis Kingston, die 1858 bis Bloomsburg und 1860 bis Northumberland verlängert wurde. Zur Verbindung zwischen dem Bahnhof in Kingston und dem auf der gegenüberliegenden südlichen Seite des Susquehanna Rivers gelegenen Wilkes-Barre wurden zunächst Pferdeomnibusse eingesetzt. Am 25. Juni 1866 eröffnete die Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (WB&K) eine Pferdestraßenbahn mit einer Spurweite von 1575 mm (5 Fuß und 2 Zoll) vom L&B-Bahnhof Kingston zur Market Street in Wilkes-Barre. Im folgenden Jahr wurden in Wilkes-Barre ausgehend vom Public Square zwei Zweigstrecken zu den Bahnhöfen der Lehigh and Susquehanna Railroad und der Lehigh Valley Railroad errichtet. 1870 beförderte die Pferdestraßenbahn auf ihren insgesamt rund 6,5 km langen, eingleisigen Strecken etwa 350.000 Fahrgäste. Mit den Einnahmen konnten im selben Jahr die gesamten aufgenommenen Kredite in Höhe von 8500 Dollar abbezahlt und darüber hinaus ein Gewinn von 1000 Dollar erzielt werden. Von 1871 bis 1891 zahlte die WB&K auf ihr Aktienkapital von 100.000 Dollar insgesamt 115.500 Dollar Dividende aus. Mehrheitseigentümer waren seit 1870 die Brüder William J. und Henry Harvey.
Der Erfolg der Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad animierte Investoren 1868 zur Gründung der Coalville Passenger Railway Company, die am 20. Dezember 1869 eine etwa vier Kilometer lange regelspurige und eingleisige Pferdestraßenbahnstrecke von Coalville – heute Ashley – nach Wilkes-Barre eröffnete. Um den zentralen Public Square zu erreichen, wurde die Strecke im folgenden Jahr etwa einen Kilometer auf der Market Street verlängert. Da dort bereits ein Gleis der Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (WB&K) lag, wurde die Trasse zum Dreischienengleis ausgebaut, für das die WB&K Nutzungsgebühren erhob. Im Gegensatz zur WB&K war die Strecke nach Coalville nie profitabel, so dass die Mitbenutzung des Gleises in der Market Street als Sparmaßnahme schon 1877 wieder beendet wurde. Mehrheitseigentümer und zugleich Geschäftsführer war Al Orr.
Im nordöstlich von Wilkes-Barre gelegenen Pittston wurde am 6. November 1874 eine Pferdestraßenbahn mit einer Spurweite von 1575 mm eröffnet, die das Ortsgebiet erschloss. Betreiber war zunächst die Pittston Passenger Railway Company, die 1882 nach Insolvenz als Pittston Street Railroad Company neu organisiert wurde.
Erste elektrische Straßenbahnen Im Mai 1887 gründete der Anwalt und Versicherungsunternehmer John B. Reynolds die Wilkes-Barre & West Side Railway, um mit Aktienkapital eine elektrische Straßenbahn zwischen Wilkes-Barre und Dorranceton am Westufer des Susquehanna River über eine neue Brücke zu errichten und zu betreiben. Während die Brücke am 1. September 1888 eröffnet wurde, fand die erste Straßenbahnfahrt erst am 7. Dezember 1889 statt. Zwei Tage später begann der planmäßige Betrieb auf der Strecke, die mit 1435 mm Spurweite von den Gleisen der DL&W am Westufer quer durch Dorranceton und über die Brücke führte, in Wilkes-Barre aber unmittelbar am östlichen Brückenkopf endete. Pläne zur Verlängerung in die Innenstadt von Wilkes-Barre scheiterten zunächst, ehe die West Side Flächen entlang einer nahegelegenen Bahnstrecke der Lehigh Valley Railroad von der Bahngesellschaft und städtische Grundstücke mieten konnte. Ab 5. Mai 1890 wurde die Union Street erreicht, ab März 1891 die Main Street. Am Westufer wurde am 26. Juli 1890 eine Streckenverlängerung bis Luzerne eröffnet, womit die West Side eine Gesamtstreckenlänge von rund neun Kilometern erreichte.
Zwei lokale Unternehmer, Henry Derr und John W. Hollenback, gründeten am 23. Juni 1887 die Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company mit dem Ziel, den Norden von Wilkes-Barre durch eine elektrische Straßenbahn zu erschließen und damit die Attraktivität ihrer dortigen Immobilien zu erhöhen. Ein eingleisiger Rundkurs mit 1575 mm Spurweite wurde am 19. März 1888 erstmals von einer Testfahrt genutzt. Die große Schleife wurde am 31. März 1888 offiziell eröffnet und im Dezember 1888 durch eine Zweigstrecke nach Plains ergänzt. Eine weitere kurze Zweigstrecke in das Stadtviertel Five Points wurde am 6. September 1890 eröffnet.
Bis in die späten 1880er-Jahre erschlossen die verschiedenen Straßenbahnbetriebe weitgehend unterschiedliche Stadtviertel und Vororte. Erst die am 28. Oktober 1887 gegründete Wilkes-Barre & South Side Railway wurde ein potentieller direkter Konkurrent vorhandener Gesellschaften, indem sie den Bau einer elektrischen Straßenbahn in bereits durch die Wilkes Barre & Kingston Passenger Railroad (WB&K) und Coalville Passenger Railway Company erschlossenen Straßen im Stadtgebiet von Wilkes-Barre beantragte. Langwierige Verhandlungen mit den beiden Pferdebahn-Betreibern über die mögliche Mitbenutzung oder Kreuzung bestehender Gleise wurden vor Gericht getragen und endeten schließlich mit Auflösung der South Side Ende des Jahres 1890, bevor diese je Bau oder Betrieb aufnahm.
Konsolidierung Ende der 1880er-Jahre begann der Anwalt G. Mortimer Lewis, Anteile an der Coalville Passenger Railway Company zu erwerben. Anfang 1890 hielt er ebenso wie Al Orr etwa ein Viertel der Firmenanteile. 1890 versuchte Lewis mit Kapital aus New York die Mehrheit der Anteile an den übrigen Betrieben zu erwerben, scheiterte jedoch zunächst. Im Folgejahr wurde am 9. Februar 1891 die Wilkes Barre & Wyoming Valley Traction Company (W-B&WVT) gegründet, an der neben Lewis auch John J. Patterson, Robert McMeen, J. Howard Neely, W.F. Sadler und John Graham beteiligt waren. Patterson verkaufte seine Anteile bereits am 21. Februar 1891 an Benjamin Franklin Meyers, war jedoch weiter für das Unternehmen tätig. Die W-B&WVT erwarb 1891 schrittweise die meisten Anteile an der WB&K, der Coalville Passenger Railway Company und der Wilkes-Barre & West Side Railway sowie der Pittston Street Railroad Company. Mit Ausnahme des letzteren Betriebs wurden die übernommenen Gesellschaften zum 1. Mai 1892 zu einem gemeinsamen Betrieb zusammengefasst. Nach langwierigen Verhandlungen konnte die W-B&WVT zum 21. Juli 1892 auch die Wilkes Barre & Suburban Street Railway Company übernehmen, womit alle Straßenbahnbetriebe in Wilkes-Barre unter gemeinsamer Verwaltung standen.
Als traction motor company konnte die W-B&WVT nach den Gesetzen des Bundesstaats Pennsylvania zwar Straßenbahnbetriebe führen, jedoch keine Strecken errichten. Die bisherigen Gesellschaften existierten daher teilweise weiter und neue Tochterfirmen wurden zum Bau von Zweigstrecken gegründet. In den folgenden Jahren wurden die Strecken aller übernommenen Betriebe einheitlich auf die Regelspurweite von 1435 mm gebracht und die Pferdebahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt. Zugleich wurde das Netz umfassend erweitert: Noch 1892 wurden am Westufer Gleise nach Plymouth flussabwärts und West Pittston flussaufwärts sowie südwestlich von Wilkes-Barre nach Nanticoke verlegt. Von 1893 bis 1896 wurden unter Einbindung der Tochtergesellschaft Wilkes-Barre & East Side Railway Strecken im Stadtgebiet von Wilkes-Barre eröffnet und erweitert. 1894 wurde die Pittston Street Railroad Company in die W-B&WVT integriert und eine Verbindung zwischen Wilkes-Barre und Pittston hergestellt, die im Folgejahr bis Duryea verlängert wurde. Ein Weiterbau ins Lackawanna County unterblieb in Absprache mit Straßenbahnbetrieben aus Scranton, die ihrerseits auf Konkurrenzverbindungen im Luzerne County verzichteten. Das Netz der W-B&WVT erreichte so Mitte der 1890er-Jahre eine Gesamtlänge von rund 80 Streckenkilometern.
Ende des Jahrzehnts blieben die Fahrgastzahlen und Einnahmen jedoch unter den Erwartungen. Im April 1899 legte die United Power & Transportation Co aus Reading ein Angebot zur Übernahme der W-B&WVT-Anteile vor, das die meisten Teilhaber annahmen – im Juli 1900 hielt United Power 49.986 von 50.000 Aktien. 1902 wurde United Power seinerseits durch die Interstate Railways Company übernommen, die ebenso wie United Power durch den Unternehmer John A. Rigg gesteuert wurde. Interstate investierte in die Infrastruktur der W-B&WVT, die verschiedene Abschnitte zweigleisig ausbauen und kleinere Erweiterungen, u. a. nach Warrior Run, vornehmen konnte. Die nötige Erneuerung des Fuhrparks unterblieb hingegen weitgehend. Eine Tochtergesellschaft der W-B&WVT, die Plymouth & Larksville Railway, verband 1902 die namensstiftenden Orte und Edwardsville mit einer neuen Strecke. Das Unternehmen wurde 1904 durch die W-B&WVT übernommen.
Wilkes-Barre Railway Im Februar 1909 musste die Interstate Railways Zahlungsunfähigkeit anmelden. Die verschiedenen Straßenbahnbeteiligungen wurden daraufhin in den folgenden Monaten in vier Teile gruppiert. Die W-B&WVT und die Wilkes-Barre, Dallas and Harvey’s Lake Railway wurden an eine neue, am 26. November 1909 gegründete Gesellschaft namens Wilkes-Barre Railway Company vermietet. Diese konnte neues Kapital beschaffen, mit dem unter anderem in den Jahren 1909 bis 1914 47 neue Triebwagen erworben werden konnten. Zwischen Oktober 1909 und August 1914 wurde schrittweise eine Streckenverlängerung von Pittston nach Avoca eröffnet. Eine Zweigstrecke in den Südteil des Hanover Townships folgte im September 1914, Gleise nach Avondale im Plymouth Township im September 1915. Etwa ein Viertel des Netzes war bis 1916 zweigleisig ausgebaut. Das Unternehmen war profitabel und zahlte von 1912 bis 1914 insgesamt 117.000 Dollar Dividende aus.
Unstimmigkeiten über Arbeitsbedingungen, Bezahlung und Beschäftigungsgarantien führten ab 1914 zu Disputen zwischen der Wilkes-Barre Railway Company und Arbeitnehmervertretern. Ab 1. April 1915 wurde der Straßenbahnbetrieb zunächst für neun Tage bestreikt. Nachdem keine Einigung erzielt werden konnte, wurde ab 14. Oktober 1915 erneut ein Streik ausgerufen, der über ein Jahr bis 16. Dezember 1916 andauerte. Die streikenden Mitarbeiter erhielten in der Bergbauregion große öffentliche Unterstützung: Obwohl die Wilkes-Barre Railway Company mit den nicht am Streik beteiligten Beschäftigten knapp 60 % des Fahrbetriebs aufrechterhalten konnte, wurde die Straßenbahn überwiegend boykottiert, so dass die Fahrgastzahlen nur 10 % des bisherigen Niveaus erreichten. Die Fahrgäste wichen häufig auf die zur selben Zeit aufkommenden Jitney-Sammeltaxis aus. Der Straßenbahnbetrieb verzeichnete daher für die Jahre 1915 und 1916 ein Defizit von 1,475 Millionen Dollar.