Die Aar-Salzböde-Bahn ist eine ehemalige Nebenbahn, die von Niederwalgern an der Main-Weser-Bahn über Gladenbach nach Herborn an der Dillstrecke führte. Sie führte zunächst flussaufwärts durch das Tal der Salzböde, um nach dem Unterqueren der Wasserscheide mit dem Hartenroder Tunnel entlang der Aar nach Herborn zu führen.
Eröffnet wurde die Strecke in drei Abschnitten von 1894 bis 1902. Der Regelbetrieb auf dem letzten Reststück wurde im Jahr 2001 eingestellt, weshalb der Fahrgastverband Pro Bahn die Strecke als „erstes Opfer hessischer ÖPNV-Gesetzgebung“ bezeichnete. (archiviert am 21. September 2008) Ab 2018 wurde in der Öffentlichkeit wieder über eine Reaktivierung der Teilstrecke Hartenrod–Niederwalgern unter dem Namen Salzbödetalbahn / Salzbödebahn diskutiert. Ausgangspunkt hierfür war eine Initiative des Regionalen Nahverkehrsverbandes Marburg-Biedenkopf (RNV), des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) sowie der Anrainerkommunen. Anfang 2026 fasste der Kreistag des betroffenen Landkreises Marburg-Biedenkopf einen Beschluss gegen die Reaktivierung.
Strecke mini|links|Viadukt bei Wommelshausen-Hütte mini|links|Viadukt bei Endbach
Die Strecke verlief von Niederwalgern über Gladenbach und Bad Endbach nach Herborn. Sie zweigte in Niederwalgern von der Main-Weser-Bahn ab und mündete in Herborn in die Dillstrecke. Die strukturpolitisch wichtige Bahnstrecke verband so das Hinterland mit dem überregionalen Schienenverkehr auf diesen beiden Hauptbahnen. Sie durchquerte dabei die abwechslungsreiche Mittelgebirgslandschaft des Gladenbacher Berglandes östlich des Westerwaldes und südöstlich des Rothaargebirges.
Geschichte Entstehung
Ab 1890 arbeitete man an der neuen Strecke, am 12. Mai 1894 wurde das erste Teilstück der Aar-Salzböde-Bahn von Niederwalgern nach Weidenhausen in Betrieb genommen. Die Eröffnung des zweiten Abschnitts zwischen Weidenhausen und Hartenrod erfolgte sieben Jahre später am 15. Juli 1901.
mini|links|Viadukt in Hartenrod
Nachdem kurze Zeit später der Tunnel und der Viadukt über das Schlierbacher Tal in Hartenrod fertiggestellt waren, konnte am 1. August 1902 auch der letzte Abschnitt zwischen Hartenrod und Herborn in Betrieb genommen werden. Das Teilstück Wommelshausen bis Eisemroth war wegen der drei Viadukte bei Wommelshausen-Hütte, Endbach und in Hartenrod sehr aufwändig. Am 24. Juli 1899 fand die Grundsteinlegung für das sogenannte Salzbödeviadukt bei Endbach statt. „Zu den Ausschachtungsarbeiten hatte der Unternehmer fast nur polnische Arbeiter, wogegen zu den Maurer- und sonstigen Arbeiten fast nur italienische. Trotz der verschiedenen Sprachen, welche von den Arbeitern gesprochen wurden, ging die Arbeit bis jetzt einheitlich und ohne Störung voran“.aus der Grundsteinlegungsurkunde vom 24. Juli 1899
mini|Tunneleingang bei Hartenrod
Der Viadukt bei Endbach hat neun Bögen, ist 175 Meter lang und 18 Meter hoch. Geplant wurde der in einer Kurve liegende Steinviadukt von den Eisenbauinspektoren Hentzen und Pietig. Der Viadukt ist heute ein Wahrzeichen für Bad Endbach. In gleicher Bauweise entstand die etwas höhere Brücke über das Schlierbachtal in Hartenrod. Als ein weiteres größeres Bauwerk auf der Strecke ist der 700 Meter lange Tunnel unterhalb der Aar-Salzböde-Wasserscheide zwischen Hartenrod und Eisemroth zu nennen. Es gab bis in die 1950er Jahre Pläne, die Strecke mit der Scheldetalbahn zu verbinden.
In die beiden Brückenpfeiler beiderseits der Landstraße, die unter dem Endbacher Viadukt verläuft, baute man in den 1950er Jahren Sprengkammern ein. Durch Sprengung der Brücke sollte in der Zeit des „Kalten Krieges“ bei einem militärischen Angriff aus dem Osten ein schneller Vormarsch der gegnerischen Truppen behindert werden. In den Hartenroder Viadukt wurden wegen seiner Lage im Wohngebiet keine Sprengkammern eingebaut.
1945: „Raketenzug“ mini|links|Fahrplan 1944 mini|Telegraphenmast mit Fernsprechbude am Tunnel auf der Hartenroder Seite
Am frühen Morgen des 22. März 1945 bog von Driedorf (Westerwald) kommend ein überlanger V2-Eisenbahnbatteriezug einer deutschen Spezialeinheit, des Artillerieregimentes, Heeres Art.Abt.(mot)705, 10.Batterie, der Gruppe Süd-Art.Rgt.(mot.)z.V.901 Abt.Ia, über Herborn in die Aar-Salzböde-Bahn ein. Er war über einen Kilometer lang und wurde von zwei schweren Lokomotiven (Preußische G 8) gezogen, eine weitere befand sich in der Mitte, eine vierte schob von hinten. Bei Bicken wurde er gegen acht Uhr und später bei Bischoffen von amerikanischen Jagdbombern angegriffen und eine Lok beschädigt (Kesseldurchschuss), bei heftiger Gegenwehr durch die mitgeführten Vierlingsflaks. Bei dem Angriff kam der Dorfgendarm ums Leben. Der Zug wurde danach in Bischoffen in zwei Teile geteilt und erreichte spät am Abend den 700 Meter langen Tunnel bei Hartenrod, wo er jedoch hinten und vorne herausragte. Die Bevölkerung musste auf dem Anstieg zum Tunnel, um ein Durchdrehen der Antriebsräder der Loks zu verhindern, Sand auf die Schienen streuen und Buchenscheite für die Feuerung der Loks herbeischaffen; Kohle gab es nicht mehr.Horst W. Müller: „Ein geheimnisvoller Zug durchquerte 1945 das Hinterland“, Hinterländer Geschichtsblätter Nr. 1, März 2005, Seite 12
Zwei Tage später wurde der Zug nach Marburg abgefahren. Er sollte weiter über Cölbe nach Westen in Richtung Biedenkopf in eine neue Stellung gebracht werden, wurde nach Norden umgeleitet und am 29. März 1945 im Bahnhof Bromskirchen von einer Vorhut der 3. US-Panzerdivision der 1. US-Armee bei einem Halt gestoppt, als die Loks Wasser tanken wollten. Die unerwartete spektakuläre Kriegsbeute, bestehend aus zehn kompletten V2-Raketen, einschließlich Treibstofftanks, Abschussrampen und Bedienungsinformation wurde nach Antwerpen gefahren und anschließend in die USA verschifft, wo sie beim Aufbau der amerikanischen Raketentechnik einen wesentlichen Anteil hatte. (Siehe auch: Bromskirchen#Zug mit 10 V2-Raketen)
Niedergang mini|links|628 330-3 in Gladenbach, Mai 1995 mini|Sonderfahrt mit 94 1292 am 29. Mai 1993 Der Güterverkehr wurde als Erstes eingestellt: am 1. Januar 1992 auf dem Abschnitt Hartenrod–Niederwalgern, am 31. Dezember 1995 zwischen Burg und Hartenrod und ein Jahr später auch zwischen Herborn und Burg, u. a. weil die Burger Hütte als Kunde wegfiel.
Am 27. Mai 1995 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Niederwalgern–Hartenrod mit Unterstützung der örtlichen Politiker eingestellt, und am 9. Juni 2001 erfolgte die komplette Einstellung des Personenverkehrs. Neben dem geringen Fahrgastaufkommen war die Strecke stark sanierungsbedürftig, weshalb ein Weiterbetrieb wirtschaftlich nicht sinnvoll erschien. Ein weiterer Aspekt war die Überlegung, die Ortsumgehung Herborn-Burg/Herborn-Seelbach über die Eisenbahntrasse zu führen.
Bereits im Jahr 2003 gab es eine erste, jedoch erfolglose öffentliche Diskussion, den Teilabschnitt Niederwalgern–Hartenrod für den Personennahverkehr zu reaktivieren.Bestandsaufnahme stillgelegte Schienenstrecken für den Personenverkehr in Hessen, Hessen mobil, Stand 30. Juni 2016, S. 34 (abgerufen am 13. Januar 2019) Auch eine in den Jahren 2001 bis 2003 bei allen zuständigen Politikern angeregte Umwidmung des Streckenabschnittes Gladenbach–Hartenrod–Bischoffen als Draisinenbahn für touristische Zwecke fand keine Unterstützung.„Hinterländer Anzeiger“ vom 5. Juni 2003
Abbau
Anfang 2006 wurden mehrere Kilometer der Strecke illegal demontiert und zu Schrottverwertungen nach Kassel und Koblenz verbracht. Die Täter beauftragten mit Hilfe gefälschter Aufträge der Deutschen Bahn AG mehrere an der Strecke angesiedelte Unternehmen mit dem Abbau, während die DB ahnungslos war. Der Schaden betrug etwa 200.000 Euro.Diebe stehlen Eisenbahnstrecke auf hr-online.de (depubliziert), 2. Februar 2006
Im November 2006 begann die Deutsche Bahn AG damit, die verbliebene Strecke nach und nach abzubauen. Der Beginn der Arbeiten wurde von zahlreichen Anfragen besorgter Bürger begleitet, die wieder illegale Machenschaften vermuteten. Die DB gab jedoch den ehemaligen Anliegergemeinden und der Bundespolizei bekannt, dass diese Arbeiten offiziell seien.
Diskutierte Reaktivierung
Der Regionale Nahverkehrsverband Marburg-Biedenkopf hat Ende Oktober 2018 die Erstellung einer Vorstudie zur Reaktivierung des Abschnitts Niederwalgern–Hartenrod an ein Ingenieurbüro vergeben. Da sich die mögliche Reaktivierung auf den Abschnitt Niederwalgern–Hartenrod beschränkt, wird für die neue Strecke die Bezeichnung Salzbödebahn genutzt. Die Untersuchung durch das Büro Ederlog wurde im September 2019 vorgestellt und bescheinigt der im Kreisgebiet des Landkreises Marburg-Biedenkopf liegenden Teilstrecke Niederwalgern–Hartenrod großes Potential: Die Studie geht von einem Fahrgastpotential von ca. 2.200 Fahrgästen pro Tag und einer Mehrverkehrsquote von 97 % aus.Kreistag-Antrag "Beauftragung einer Machbarkeitsstudie mit Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zur Reaktivierung der ehemaligen Nebenbahnstrecke Niederwalgern - Hartenrod (Salzbödebahn)"
Die Erstellung einer Machbarkeitsstudie mit Nutzen-Kosten-Untersuchung hat der Kreistag am 14. November 2019 beschlossen."Traum" Salzbödebahn lebt Ende April 2024 wurden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie und eine Kosten-Nutzen-Analyse vorgestellt. Nach einer standardisierten Bewertung geht das beauftragte Planungsbüro davon aus, dass eine Reaktivierung der 19,9 Kilometer langen Strecke von Niederwalgern nach Hartenrod „wirtschaftlich sinnvoll“ ist. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt bei 1,09. Die reinen Baukosten sollten demnach 43,5 Millionen Euro betragen, davon entfallen 21,9 Millionen auf den Gleisbau. Die Fahrgastprognose wurde gegenüber der Vorstudie leicht auf 2350 Fahrgäste nach oben korrigiert.
Zugrunde liegt ein Stundentakt, der werktags von 5 bis 9 Uhr sowie von 13 bis 19 Uhr zu einem Halbstundentakt verdichten werden soll. Die Züge sollten bis nach Marburg durchfahren, in Niederwalgern sollte nach Gießen umgestiegen werden können. Dass die alte Bahnstrecke ab Niederwalgern entwidmet und zum Teil auch unwiederbringlich überbaut ist, hätte eine neue Planung des Streckenverlaufs erfordert, die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sehr aufwendig und einengend wäre. Deshalb riet die Vorstudie als Alternative zum Anwenden der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). Nach dieser wäre die Strecke günstiger zu errichten, unter anderem weil die Nutzung von Bahnübergängen möglich wäre und auch straßenbahnähnliche Fahrzeuge eingesetzt werden könnten. Außerdem könnten engere Radien gefahren werden und die Trasse dürfte näher an die Wohnbebauung herankommen. Für den Fahrzeugeinsatz kommen auch batterieelektrische oder mit Wasserstoff angetriebene Wagen infrage. Laut der Machbarkeitsstudie wird die Bahntrasse so nur noch 4,5 Meter breit sein, statt den früheren acht Metern.
Als Haltepunkte und Bahnhöfe waren Niederwalgern West (in Höhe Bahnübergang Bornweg, für das neue Baugebiet), Damm (Reaktivierung), Lohra (in Höhe der Bushaltestelle „Neue Mitte“), Mornshausen a. S. (Reaktivierung), Gladenbach (Reaktivierung), Erdhausen (Reaktivierung), Weidenhausen (in Höhe der Straße „Hartenmühle“), Bad Endbach (Reaktivierung), Bad Endbach Therme (an der Straße „Am öden Berg“, um die Lahn-Dill-Bergland-Therme, die Supermärkte und das Sportzentrum zu erschließen) und Hartenrod (Endstation, kurz vor dem Viadukt am Schulzentrum) vorgesehen. Kreuzungsstationen mit Weichen würden laut Studie in Niederwalgern, Gladenbach und Hartenrod benötigt. Hinzu kommen 14 Bahnübergänge mit Halbschranken oder Lichtzeichen und 19 nicht technisch gesicherte Bahnübergänge. Die sieben Brücken seien laut Planern in einem sehr guten Zustand. Zwei Straßenüberführungen und ein neuer Tunnel unter der B 255 an der Aurorahütte in Erdhausen sind erforderlich.