Die Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Bayern, die ursprünglich als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Augsburg über Donauwörth nach Nördlingen.
Zwischen Augsburg und Donauwörth ist die Strecke bis heute Teil der überregionalen Fernverbindung zwischen München, Augsburg und Nürnberg. Sie hat heute auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt noch Bedeutung im Personenfernverkehr. Bei Störungen dort dient sie als Umleitungsstrecke. Aufgrund der relativ geraden Streckenführung in der Lechebene zwischen Augsburg und Donauwörth können dort im Reiseverkehr planmäßig Fahrgeschwindigkeiten bis 200 km/h erreicht werden.
Die weitere Strecke nach Nördlingen ist zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen Teil einer direkten Verbindung Donauwörth–Aalen und Umleiterstrecke von München nach Stuttgart.
Geschichte
Erste Ideen links|mini|215x215px|Fahrplan 1847 Erste Pläne für eine Bahnlinie von Augsburg nach Nürnberg kamen bereits kurz nach der Eröffnung der ersten Bahnstrecke in Deutschland, Nürnberg–Fürth im Jahr 1835, auf. Kaufleute aus dem Augsburger Raum gründeten damals eine Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Strecke von Augsburg über Donauwörth und Treuchtlingen nach Nürnberg. Da wenige Jahre später jedoch König Ludwig I. den Bau einer Staatseisenbahn bekannt gab, und die AG aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse zwischen Donauwörth und Treuchtlingen (Fränkische Alb) erkennen musste, dass ein wirtschaftlicher Bau und Betrieb einer Bahnlinie dort nicht möglich war, löste sich die Gesellschaft 1841 wieder auf.
Streckenplanung und Inbetriebnahme Die Bayerische Staatsregierung umging in der Folge das Problem Fränkische Alb mit der Trassierung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über das Nördlinger Ries. Den Bau beschloss der Bayerische Landtag am 25. August 1843.
Eröffnungsdaten
20. November 1844: Augsburg-Oberhausen–Nordheim bei Donauwörth 1. Juli 1846: Augsburg–Augsburg-Oberhausen 15. September 1847: Nordheim bei Donauwörth–Donauwörth 15. Mai 1849: Donauwörth–Nördlingen (–Oettingen)
Erste Betriebsjahre Im Zusammenhang mit dem Bau der Donautalbahn von Ingolstadt nach Neuoffingen wurde die Strecke in Donauwörth 1877 großzügig neu trassiert. Die alte Streckenführung östlich der Altstadt mit dem Tunnel wurde aufgelassen. mini|links|An der alten Streckenführung in Donauwörth lag bis 1877 der einzige Tunnel der Strecke.
Am 1. Oktober 1906 wurde die Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen über die Fränkische Alb eröffnet, wie bereits 1835 angedacht. Damit verkürzte sich die Eisenbahnverbindung zwischen München und Nürnberg wesentlich. Der Streckenabschnitt zwischen Donauwörth und Nördlingen nahm fortan nur noch den Durchgangsverkehr Richtung Stuttgart auf.
Elektrifizierung und Ausbau Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke von Augsburg nach Donauwörth und weiter nach Nürnberg über Treuchtlingen begannen 1933 und waren am 10. Mai 1935 abgeschlossen. Seit 1972 wird auch der Abschnitt von Donauwörth nach Nördlingen und weiter nach Stuttgart elektrisch betrieben.
Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85. als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985 enthalten. mini|links|Bahnhof Nördlingen. Das frühere Bahnbetriebswerk wird als Bayerisches Eisenbahnmuseum nachgenutzt. (2006) Der 36,5 km Streckenabschnitt zwischen Augsburg-Oberhausen und Donauwörth wurde, in zwei Abschnitten, 1978 und 1981 für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h freigegeben. Der Ausbauabschnitt zählte damit zu den ersten Strecken in Deutschland, auf denen diese Geschwindigkeit erreicht wurde.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
Der Streckenabschnitt zwischen Donauwörth und Harburg war für Modernisierungsarbeiten vom 8. Juli bis 14. November 2022 voll gesperrt, der weitere Abschnitt bis Nördlingen zusätzlich vom 30. Juli 2022 bis 11. August 2022. mini|Haltepunkt Harburg Der Haltepunkt Harburg (Schwab) Hp () wurde 2022 zur besseren Erschließung des Fahrgastpotentials in der Ortsmitte der Stadt Harburg (Schwaben) zwischen den Bahnübergängen Mündlinger Straße und Wemdinger Straße in der Nähe des Märkerparks errichtet. Dabei baute die Deutsche Bahn einen 140 Meter langen Außenbahnsteig mit einer Bahnsteighöhe von 760 Millimeter über Schienenoberkante westlich des Gleises mit barrierefreien Zugängen von Norden und Süden. Die Stadt Harburg schuf in der Nähe Parkplätze und Fahrradabstellplätze. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 begann die Bedienung im Personennahverkehr bei gleichzeitigem Entfall der Verkehrshalte im Bahnhof Harburg (Schwab) mit anschließendem Rückbau der Bahnsteige.
Die seit 2019 immer wieder geplante Inbetriebnahme des Stellwerks Meitingen-Mertingen, des dritten Digitalen Stellwerks in Deutschland mit Sicherheitsverantwortung, wurde vielfach verschoben. Als Grund für die Verzögerungen wurden 2022 unter anderem bei der Abnahmeprüfung gefundene Softwarefehler genannt. Eine für den 4. April 2023 geplante Inbetriebnahme wurde eine Woche zuvor abgesagt, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt eingereichte Pläne „erneut nicht für genehmigungsfähig gehalten“ hatte. Ein weiterer Inbetriebnahmeversuch war für November 2023 geplant. Das Stellwerk wurde letztlich am 31. Januar 2024 in Betrieb genommen. Das Stellwerk steuert die Betriebsstellen Mertingen und Meitingen.
Aufgrund eines Mangels an Fahrdienstleitern wurde der Betrieb zwischen Donauwörth und Nördlingen vom 2. April bis 15. Dezember 2024 frühmorgens und abends eingestellt. Die entfallenen Zugleistungen wurden durch einen Schienenersatzverkehr mit Bussen ersetzt.
Der Abschnitt Augsburg–Donauwörth als Versuchsstrecke Der Ende der 1970er Jahre für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaute Abschnitt Augsburg–Donauwörth dient der DB und privaten Firmen regelmäßig als Versuchsstrecke für neue Technologien im Bahnverkehr.
1977 wurde ein Abschnitt mit dem Sk-Signalsystem ausgerüstet, mit dem die Deutsche Bundesbahn das bisherige H/V-Signalsystem ablösen wollte. Die Einführung der Ks-Signale im Jahre 1993 hat das System überflüssig werden lassen, ein Großteil der Signale wurde Anfang 2024 außer Betrieb genommen.
Am 17. Oktober 1984 stellte die 120 001 auf einer Präsentationsfahrt mit drei Wagen (Last: etwa 250 t) mit 265 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf.Meldung „Präsentation der Lok BR 120 – Weltrekord von 265 km/h für Lokomotiven in Drehstromantriebstechnik“. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 11, 1984, S. 861 f.
Bei der Erprobung eines neuen, luftgefederten Drehgestells für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde 1993 eine Geschwindigkeit von 333 km/h erreicht.Meldung ICE fährt luftgefedert. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 725 f.
Im Jahr 2001 wurde der Prototyp eines aktiv geregelten Stromabnehmers erprobt.Leiser, flexibler und wirtschaftlicher mit aktiv geregelten Stromabnehmern?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, , S. 446 f.
Zukunft Da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Donauwörth stark belastet ist, soll dort ein Ausbau erfolgen. Im November 2018 wurde deshalb für diesen Abschnitt der zusätzliche Bau eines dritten Gleises im Bundesverkehrswegeplan 2030 als vordringlicher Bedarf eingestuft. Für den Ausbau der Strecke werden 488 Mio. Euro eingeplant. Im September 2025 wurde bekanntgegeben, dass die Maßnahme mangels Finanzmitteln und Planungskapazitäten aufgeschoben wird. An einer generellen Umsetzung halten die Politik und die Bahn aber fest.Bahnstrecke wird erst 2034 saniert. In: Augsburger Allgemeine, erschienen am 17. September 2025, S. 33. Die Bahn begründet den Planungsstopp damit, dass die Prognose der Zugzahlen für das Jahr 2040 noch fehlt. Diese Prognose ist wichtig für Festlegung des Ausbaustandards.So steht es um die Bahnprojekte. In: Augsburger Allgemeine, erschienen am 7. Oktober 2025, S. 29.
Die Fahrzeit im Streckenabschnitt Donauwörth–Nördlingen soll um mehr als drei Minuten verkürzt werden, und die regelmäßigen Zugkreuzungen von Möttingen nach Nördlingen verschoben werden, um dort verbesserte Anschlüsse zum Busverkehr und langfristig zu Zügen auf der Bahnstrecke nach Pleinfeld zu schaffen. Dazu plant die Deutsche Bahn, nach dem Stand 2023 „in den kommenden 3-5 Jahren“ die Höchstgeschwindigkeit zwischen Möttingen und Nördlingen anzuheben. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hält zudem die Streichung des Halts in der mit etwa 10 bis 15 Einsteigern am geringsten frequentierten Station Wörnitzstein für notwendig.
Ab dem Frühjahr 2027 sollen neue Stellwerke gebaut werden: zunächst für den Abschnitt zwischen Wörnitzstein und Möttingen, anschließend zwischen Gersthofen und Mertingen. Bis Ende der 2020er Jahre sollen die Altstellwerke Wörnitzstein, Harburg (Schwaben) und Möttingen ersetzt sein. Parallel ist eine Ausrüstung mit ETCS geplant. Zur Inbetriebnahme des zweiten Abschnitts machte die DB keine Angaben.
Der Streckenabschnitt Augsburg–Donauwörth sollte ursprünglich im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und mit ETCS ausgerüstet werden.
Streckenbeschreibung Verlauf
mini|Brücke über die Wörnitz in Harburg (2006) mini|Der 1877 aufgelassene Donauwörther Tunnel, aufgenommen 2016 Die Strecke verlässt den Augsburger Hauptbahnhof in nördlicher Richtung und überquert noch im Stadtgebiet die Augsburger Localbahn und die Wertach. Im Bahnhof Augsburg-Oberhausen zweigten bis 1933 die Strecken nach Ulm und Welden direkt nach Westen ab, ehe der Abzweig am Nordende des Bahnhofs Oberhausen neu errichtet wurde. Im Stadtgebiet von Augsburg blieb die ältere Trasse zur Anbindung des Gleisbauhofs erhalten. Die Strecke nach Ulm schwenkt seit 1933 bahnrechts ab und überquert dann die Strecke westwärts mit zwei Überwerfungsbauwerken. Im weiteren Verlauf überquert die Strecke Richtung Nördlingen die Bundesautobahn 8 und zweimal die Bundesstraße 2. Bei Gablingen biegt die Industriebahn zum Industriepark Gersthofen ab, bei Langweid zweigt das Bahnbetriebswerk Euco Rail ab, bei Herbertshofen beginnt die kurze Industriebahn zu den Lech-Stahlwerken. Zusammen mit der Bahnstrecke Ingolstadt–Neuoffingen überquert die Strecke die Donau und erreicht Donauwörth von Süden.
Von Donauwörth bis Harburg folgt die Strecke in nordwestlicher Richtung dem Tal der Wörnitz, während die seit 1906 Richtung Nürnberg verlaufende Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen Donauwörth in nördlicher Richtung verlässt. Die Wörnitz wird im weiteren Streckenverlauf bis Harburg mehrfach mit größeren Brücken überquert. Bis zum Endpunkt Nördlingen führt die Strecke dann fast geradlinig durch das Nördlinger Ries, weswegen dieser Abschnitt auch als Teil der Riesbahn bekannt ist.
Die alte Streckenführung in Donauwörth löste sich bei Nordheim von der heutigen Trasse und überquerte etwas flussabwärts auf eigener Brücke die Donau. Der Bahnhof von Donauwörth lag unmittelbar östlich der Altstadt. Nach dem Bahnhof verlief die Strecke durch einen kurzen Tunnel und führte dann in einem weiten Bogen westwärts. Bei Wörnitzstein überquerte die Strecke erstmals die Wörnitz und mündete danach in die heutige Trasse ein.
Verkehr Personenverkehr