Als Tunnelbegegnungsverbot (Abkürzung TBV) wird im Bahnbetrieb in Deutschland das Verbot der Begegnung bestimmter Züge in Eisenbahntunneln bezeichnet. Es besteht vor allem auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die mit mindestens 250 km/h befahren werden. Betroffen sind insbesondere Begegnungen von Güterzügen mit sehr schnellen Personenzügen.
Das Tunnelbegegnungsverbot kann rein dispositiv (fahrplanmäßig), durch ein technisches System oder eine technische Sicherung mit signaltechnischer Sicherheit sichergestellt werden. Während bei in den 1990er Jahren in Betrieb genommenen Strecken grundsätzlich ein dispositiver Ausschluss reicht, wird bei neueren Strecken ein besonders sicheres technisches Überwachungssystem gefordert.
In Deutschland gilt ein Tunnelbegegnungsverbot auf den im Mischverkehr von Personen- und Güterzügen befahrenen Schnellfahrstrecken Nürnberg–Ingolstadt, Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt. Die wegen der Neigungsverhältnisse nur von Reisezügen befahrene Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist vom Tunnelbegegnungsverbot nicht betroffen.
Abseits von Schnellfahrstrecken bestehen derartige Verbote in den Mainzer Eisenbahntunneln und im Eggetunnel. In der Europäischen Union gibt es trotz europäischer Vorgaben, u. a. über die TSI SRT, nur in Deutschland ein derartiges Begegnungsverbot von Reise- und Güterzügen.
Anforderungen und Umsetzung Bei Zugbegegnungen kommt es zu Druckbelastungen durch die Kopfwelle der schnellfahrenden ICE sowie Strömungsbelastungen durch die Eigengeschwindigkeit der Güterzüge. Ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen war Ende der 1980er Jahre noch nicht vorgesehen. Während für Abdeckplanen ab 1. Januar 1990 neue Vorschriften ohnehin eine neue Befestigung vorsahen, um der Strömungsbelastung standzuhalten, waren bei Begegnungen mit ICE-Zügen für Verkehre des Kombinierten Ladungsverkehrs geringfügige Geschwindigkeitsreduzierungen der Schnellzüge vorgesehen, um die Druckbelastung zu senken. Als kritisch für Begegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln hatten sich Ende 1980er Jahre Behälter des Kombinierten Ladungsverkehrs erwiesen, die eine Reduktion der Druckbelastung bei Zugbegegnungen mit Personenzügen und damit eine Geschwindigkeitsreduktion des ICE erforderlich machte. Mitte 1991 galten Begegnungen von Personen- und Güterzügen im Tunnel als vertretbar, wenn ICE höchstens 250km/h fahren, lokbespannte Reisezüge höchstens 200km/h, InterCargoExpress-Züge höchstens 160km/h und konventionelle Güterzüge 120km/h. Diesen Erkenntnissen seien umfangreiche Untersuchungen und Messreihen vorangegangen. Im Rahmen der Versuchskampagne „HGV 90“ war in den 1990er Jahren ein akzeptables Belastungsreferenzniveau für Güterzüge anhand von Begegnungen von Hochgeschwindigkeitszügen und Güterzügen in den nominell 82,1 m² großen Tunneln der ersten beiden deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ermittelt worden.
Begründet wird das Tunnelbegegnungsverbot mit Gründen des Brand- und Katastrophenschutzes und als aerodynamischen Gründen, welche u. a. zum Ladungsverlust führen könnten.Richtlinie 402.0211 der Deutschen Bahn. Nach den Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln (Tunnelrichtlinie) des Eisenbahn-Bundesamtes dürfen in Tunnelröhren mit zwei Gleisen von mehr als 500 m Länge fahrplanmäßige Begegnungen zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden. Die Deutsche Bahn sieht für entsprechenden Güterverkehr Überholungen mit Pufferzeiten vor. Die DB InfraGO hat über die Technische Netzzugangsbedingungen (TNB) mit Bezug zur EBA-Tunnelrichtlinie ein Begegnungsverbot zwischen Reise- und Güterzügen festgehalten.Technische Netzzugangsbedingungen (TNB). Gültig ab 14.12.2025, Version 17.05 vom 03.08.2026, S. 139. Für Schnellfahrstrecken mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h wird für ETCS-Strecken/-abschnitten mit Tunnelbegegnungsverbot besondere Erfordernisse nach Ril 402.0211 „Tunnelbegegnungsverbot in ETCS berücksichtigen“ zur Berücksichtigung vorgesehen.Technische Netzzugangsbedingungen (TNB). Gültig ab 14.12.2025, Version 17.05 vom 03.08.2026, S. 130.
Soweit die ETCS-Zugart (ETCS-Baseline 3.4.0: PASS 1 bis PASS 3 (Reisezug, passenger Train), TILT 1 bis TILT 7 (Reisezug mit aktiver Neigetechnik, tilting train), FP 1 bis FP 4 (Güterzug in Bremsstellung P, freight trains brake pos. in P) oder FG 1 bis FG 4 (Güterzug in Bremsstellung G, freight trains brake pos. in G) im Fahrzeuggerät nicht als unveränderlicher Wert eingetragen wurde, waren vor Fahrtantritt die zutreffende ETCS-Zugart einzutragen, welche das EVU dem zuständigen Personal mitgeteilt hatte.
Das Tunnelbegegnungsverbot wird vielfach durch fahrzeug- und ladungsbezogene Einschränkungen, beispielsweise Verbote von Gefahrgut oder Autotransportwagen ergänzt. Die TNB der DB InfraGO legt für Schnellfahrstrecken eine strukturelle Festigkeit und Druckfestigkeit der Fahrzeuge auch explizit für die Tunnelbegegnung fest. Für das europäische Teilsystem Fahrzeuge – Lokomotiven und Personenwagen werden mit der TSI LOC&PAS, Abschnitt 4.2.6.2.3, Vorgaben für die maximalen Druckschwankungen in Tunneln festgelegt und ein Konformitätsnachweis gefordert.VERORDNUNG (EU) Nr. 1302/2014 DER KOMMISSION vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, S. 112. Die für Güterwagen relevante europäische Spezifikation (TSI WAG) legt konform mit der TSI Loc&Pas „Versuche mit Längsdruckkräften“ fest,VERORDNUNG (EU) Nr. 321/2013 DER KOMMISSION vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge – Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission, S. 78. welche nach EN 15839Bahnanwendungen – Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – Güterwagen – Prüfung der Fahrsicherheit unter Längsdruckkräften erfolgen sollen. Die TSI SRT (Sicherheit in Eisenbahntunneln) legt im Abschnitt 1.1.3.1 fest, das Güterzüge oder mit Gefahrgut beladene Züge, wenn diese die geltenden europäischen TSI-Anforderungen erfüllen, „sämtliche Tunnel des Eisenbahnsystems der Europäischen Union befahren“ dürfen.VERORDNUNG (EU) Nr. 1303/2014 DER KOMMISSION vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union, S. 7. Aus den europäischen Spezifikation lässt sich zusammenfassend keine Erfordernis oder eine Begründung für ein Tunnelbegegnungsverbot herleiten.
Versuche auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE 1 und 2 zwischen Krieberg- und Eichenbergtunnel im Abschnitt Hannover–Göttingen der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg auf 280 km/h angehoben.Meldung ICE 1 und 2 mit 280 km/h. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2010, S. 2. Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h auch in den Tunneln der Neubaustrecke wurde untersucht. Die dazu notwendige sichere Trennung von Personen- und Güterzügen sollte über Änderungen an der bestehenden Sicherungstechnik realisiert werden.Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007. S. 21.
Im Rahmen des Projekts „Mischverkehr Fulda – Burgsinn“ wurde in einem dreiwöchigen Pilotbetrieb ab dem 23. November 2009 in dem 44 Kilometer langen Abschnitt ein Verfahren erprobt, mit dem es ermöglicht werden sollte, auch tagsüber Güterzüge fahren zu lassen. Mit einer Software sollte dabei ausgeschlossen werden, dass sich Personen- und Güterzüge in Tunneln begegnen. Dazu wurden zwei Tunnelbereiche mit drei bzw. fünf Tunneln, getrennt durch den Überholbahnhof Mottgers, gebildet. Dabei wird eine sichere Unterscheidung der Zugarten durch Messungen der Achsabstände an 24 Stellen mittels Radsensoren sichergestellt, die die Achsabstände mit einer Genauigkeit von 15 Millimetern ermitteln.Eberhard Kieffer, Reinhard Koren: Tunnelreiche Schnellfahrstrecken besser auslasten. In: Deine Bahn. 12/2010, , S. 43–47 ( [PDF; 466 kB]).
Das System sollte auch auf anderen Neubaustrecken zum Einsatz kommen.Mischen ist möglich. In: DB Welt. Ausgabe März 2010, S. 15. Es sollte (Stand: 2010) weiter optimiert werden und zukünftig bei Bedarf zum Einsatz kommen.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB Systemtechnik Leistungsreport 2009/2010. (PDF; 1,5 MB), Broschüre mit Stand von Januar 2011, S. 19. In einer weiteren Entwicklungsstufe sollten unter anderem unzulässige Fahrtsignale verhindert und die zuständigen Fahrdienstleiter am Betriebsbahnhof Burgsinn und der Betriebszentrale Frankfurt am Main entlastet werden.
Eine signaltechnisch sichere Lösung werde nach DB-Angaben von 2018 gesucht. Die Umsetzung sei nicht absehbar. Im Juni 2021 schrieb die Deutsche Bahn die Entwicklung und Lieferung eines technischen Zugarterkennungssystems zur Unterstützung des TBV aus. Dieses System soll in Kalbach (bei Fulda) aufgebaut werden. Die Ergebnisse des zu entwickelnden „Zugscanners“ sollen dem Bediener im Stellwerk Fulda zur Verfügung gestellt werden. Er soll drei Jahre auf technische Funktionsfähigkeit und Zuverlässigkeit überprüft werden. Höchstens einer von tausend Zügen dürfe falsch erkannt werden. Bei Umsetzung des Systems könnten zwischen Fulda und Burgsinn in den Tagesstunden bis zu 20 zusätzliche Trassen pro Richtung aufgenommen werden.
Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt Auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt dürfen Züge mit mehr als 250 km/h fahren, wenn keine Züge auf der Strecke unterwegs sind, die mehr als 250 km/h schnellen Zügen nicht begegnen, an diesen vorbeifahren oder diese überholen dürfen.
Auf der Strecke soll ebenfalls ein TBV-System zum Einsatz kommen.
Zwischen Ebensfeld und Erfurt mini|Eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums erlaubt den Betrieb mit 300 km/h zwischen Ebensfeld und Erfurt. mini|Der Tunnel Goldberg ist ein typischer Tunnel mit zweigleisigem Querschnitt zwischen Ebensfeld und Erfurt Nachdem die Planfeststellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt 1996 mit zweigleisigen Tunnelröhren abgeschlossen worden war, wurde die Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes fortgeschrieben, um die Sicherheit zu erhöhen. Die Richtlinie erlaubt seither nur noch eingleisige Tunnelröhren. Im Ergebnis einer Prüfung und Bewertung durch DB Netz, EBA und Bundesministerien erfolgte eine Zustimmung zur Errichtung der Tunnel in der ursprünglich geplanten Form. Damit hätten auch die Umwelteingriffe und Kosten begrenzt werden können. Als Auflage wurde ein Tunnelbegegnungsverbot verfügt. Eine Begegnung im Tunnel von mit mehr als 250 km/h fahrenden Reisezügen und hierfür technisch nicht geeigneten Zügen, insbesondere Güterzügen, ist aus aerodynamischen Gründen auszuschließen, da hierzu keine Erkenntnisse über das Verhalten von Fahrzeugen und Ladung vorliegen.
Die Begegnung von mehr als 250km/h schnellen Personen- mit Güterzügen ist laut EBO-Ausnahmezulassung „durch ein selbsttätig wirkendes technisches System sicher auszuschließen“. Dieses System – so die Begründung – „soll den höchsten realisierbaren signaltechnischen Anforderungen, mindestens jedoch SIL 4, genügen“. Damit dürfte es höchstens alle 113.000 Jahre zu einer unzulässigen Begegnung zwischen einem Reise- und einem Güterzug kommen.
In wenigstens 1000m langen Tunneln sind mögliche Begegnungen und Überholungen von Personen- und Güterzügen aus Gründen des Brand- und Katastrophenschutzes sowie der Aerodynamik auszuschließen. Für kürzere Tunnel wird erwogen, Geschwindigkeitsbeschränkungen im Tunnelbegegnungsverbotsystem einzurichten.