Budapester Ringbahn

250px|mini|Eisenbahnstrecken der MÁV (blau) und der BHÉV (grün) in und um Budapest. Als Budapester Ringbahn, Körvasút, wird eine aus mehreren kurzen Bahnstrecken bestehende Umgehungsbahn im Stadtgebiet der ungarischen Hauptstadt Budapest bezeichnet.

Bezeichnungen Die Budapester Ringbahn wird im Allgemeinen nach einer Ringbahn am rechten („jobb parti körvasút“) und linken („bal parti körvasút“) Donauufer unterschieden. Die Strecken auf der linken Flussseite werden außerdem nochmals als äußere („külső körvasút“), innere („belső körvasút“) und südliche („déli körvasút“) Ringbahn unterteilt, wobei auch hier mehrere einzelne Verbindungsbahnen oder Bahnstrecken zu einer Bezeichnung zusammengefasst wurden. Gemeinsam gesehen bildeten die Strecken tatsächlich einen Ring um die Innenstadt von Budapest. Heute könnte man das Gleisnetz der Ringbahn eher als doppelten Halbring bezeichnen, da die ursprüngliche Teilstrecke auf der rechten Seite der Donau an beiden Enden unterbrochen ist. Auch in anderen ungarischen Städten sind Ringbahnen als Verkehrsträger, insbesondere von S-Bahn-Systemen, vorgesehen; so wird eine geplante Ringstrecke in Győr als „Győri körvasút“ bezeichnet.

Rechtsufrige Ringbahn Haltepunkte der HÉV sowie Haltestellen undAbzweige der Straßenbahnen sind nicht dargestellt. |} 250px|mini|Bahnhof Margit híd, mittig die Gleise der Körvasút Richtung Déli pályaudvar, 1962. 1892 wurde auf der rechten Seite der Donau zwischen dem Bahnhof Budapest-Déli pályaudvar und der Brennerei Grünwald és Társa Szeszgyár eine Bahnstrecke für den Güterverkehr fertiggestellt. Diese Brennerei befand sich nur wenige hundert Meter vom Endbahnhof Filatorigát (damals Ó-Buda Filatorigát) der bereits 1888 eröffneten, 16 Kilometer langen Lokalbahn („helyiérdekű vasút“, kurz „HÉV“) von Szentendre entfernt. Zwischen Filatorigát und der unweit verlaufenden Güterstrecke wurde daraufhin eine Verbindung geschaffen, sodass die Dampfzüge der HÉV ab 1895 unter Benutzung der Güterstrecke bis zum Pálffy tér (heute Bem József tér) in Buda verlängert werden konnten. Die Kilometrierung verlief dabei von Filatorigát in Richtung Széll Kálmán tér.

Gleichzeitig wurde von Norden her eine Verbindung von der sich im Bau befindenden Bahnstrecke Angyalföld–Esztergom-Kertváros trassiert. Diese Strecke begann in Óbuda und verlief zunächst parallel zur Bahnstrecke Angyalföld–Esztergom, ehe sie nach rechts abbog und kurz darauf an der Abzweigstelle Gázgyári elágazás auf die Verbindungskurve von Körvasút elágazás traf, die auch eine Befahrung aus Richtung Angyalföld und damit von der Ringbahn am linken Donauufer ermöglichte. An dieser Verbindungskurve befand sich auch ein Schrankenposten. An der Abzweigstelle Óbuda elágazás mündete sie in die bereits bestehende Strecke. Mit Erbauung des Gaswerkes von Óbuda Anfang des 20. Jahrhunderts wurde der Güterbahnhof Óbuda-Gázgyár eingerichtet und die Strecke ab Gázgyári elágazás bis dorthin zweigleisig ausgebaut.

Auf dem Streckenabschnitt Óbuda elágazás–Pálffy tér wurde zusätzlich der heute nicht mehr existierende Bahnhof Buda-Császárfürdő (später Budapest-Császárfürdő) in Betrieb genommen. Bis zur Eröffnung der Újpester Eisenbahnbrücke über die Donau endeten hier auch die Reisezüge aus Esztergom; ebenso, als die Brücke infolge von Kriegsschäden von 1944 bis 1955 nicht befahrbar war. Um 1914 wurde die Strecke der HÉV sowie der von ihr befahrene Streckenabschnitt der Körvasút bis zum Pálffy tér zweigleisig ausgebaut und mit 1000 Volt Gleichstrom elektrifiziert.

1937 wurde der Endbahnhof der HÉV mit dem Bahnhof Margit híd auf die nördliche Seite der Margaretenbrücke (Margit híd) verlegt. Die weiter in Richtung Pálffy tér führenden Gleise blieben jedoch für den Güterverkehr erhalten. Die Strecke der Körvasút zweigte an diesem Platz in einem Gleisdreieck nach rechts ab führte durch die Bem József utca, wo der Übergang auf das Straßenbahnnetz der Margit körút erfolgte. Diese Verbindung wurde aber stets nur im Güterverkehr genutzt. Die Strecke verlief weiter über die mit der Straßenbahn gemeinsam genutzten Gleise durch die Margit körút, über den Széll Kálmán tér (von 1951 bis 2011 Moszkva tér) und durch die Krisztina körút bis zum Verbindungsgleis zum Postbahnhof des Bahnhofes Budapest-Déli in der Alkotás utca.

Da das Gaswerk von Budapest-Déli aus mit Kohle versorgt wurde, erfolgte 1947 die Elektrifizierung des Abschnittes Óbuda elágazás–Óbuda-Gázgyár sowie der Gleisanlagen der Brennerei, sodass die Züge mit den elektrischen Lokomotiven der Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) bis in die Werke fahren konnten; Ende der 1950er Jahre wurden die Oberleitungsanlagen jedoch wieder zurückgebaut. 1955 wurde südlich von Óbuda-Gázgyár die sogenannte „K-híd“ („K-Brücke“) über einen Nebenarm der Donau errichtet, um einen direkten Gleisanschluss zur Werft auf der Óbudai-sziget (deutsch Alt-Ofener Donauinsel) herzustellen. Dazu holte das Anschlussgleis nach rechts aus und kreuzte dann kurz vor der Brücke die Strecke.

Zwischen 1970 und 1972 wurde die HÉV bis zum Batthyány tér unterirdisch verlängert. An Stelle des Bahnhofes Margit híd wurde die Rampe für den neuen Tunnel errichtet. Im Zuge dieser Neutrassierung wurde das Gleis der Körvasút gekappt, später wurden auch die Reste in der Bem József utca entfernt. Während dieser Zeit diente Császárfürdő als Endbahnhof der HÉV-Züge.

1978 wurde die Strecke bei Filatorigát neu trassiert. Dabei wurde die Verbindung zwischen Filatorigát und der Körvasút überbaut und auf der neuen Streckenführung auch keine Verbindung aus Richtung Óbuda-Gázgyár mehr eingebaut. Der Reiseverkehr wurde auf den neuen Haltepunkt Filatorigát verlegt, der alte Bahnhof diente noch einige Jahre lang als Güterbahnhof, jedoch lediglich mit Anschluss aus Richtung Szentendre. Obwohl die Strecke nun sowohl im Norden als auch im Süden von der ursprünglichen Güterstrecke getrennt war, gab es noch über ein Verbindungsgleis von der HÉV-Abzweigstelle Aquincum elágazás, nördlich von Filatorigát, zum Bahnhof Óbuda die Möglichkeit, auf der Strecke der HÉV Güterverkehr durchzuführen. Dieser wurde 1997 eingestellt.

1984 schloss das für den Schienengüterverkehr wichtige Gaswerk in Óbuda, sodass in Óbuda-Gázgyár ein Großteil der Bahnhofsgleise demontiert wurde. Schon zuvor war etwa 1975 die Verbindungskurve Körvasút elágazás–Gázgyári elágazás außer Betrieb genommen worden; bis etwa 1989 wurde von Óbuda aus noch das Anschlussgleis für die Werft auf der Óbudai-sziget betrieben. Als letzter Güterverkehr auf der rechtsufrigen Ringbahn wurde bis 1996 ein Elektrizitätswerk von Ganz in der Kisrókus utca von Budapest-Déli aus bedient. 2001 wurden sämtliche Gleisanlagen zwischen Óbuda und Óbuda-Gázgyár demontiert, einzig das Empfangsgebäude von Óbuda-Gázgyár sowie das Gleis auf der K-híd sind erhalten.

Als 2008 und 2009 die Újpester Eisenbahnbrücke erneuert wurde, endeten die Reisezüge der MÁV aus Esztergom an der Margaretenbrücke, allerdings am Margit híd felszín genannten Bahnsteig neben der Tunneleinfahrt. Dieser Bahnhof ist über die Abzweigstelle Komjádi elágazás mit der Strecke verbunden; beide Betriebsstellen wurden bereits bei der Neutrassierung Anfang der 1970er Jahre als oberirdische Ausweichmöglichkeit eingerichtet.

Linksufrige Ringbahn Beim Begriff der linksufrigen Ringbahn („bal parti körvasút“) ist im Wesentlichen die Bahnstrecke Kőbánya felső–Budapest-Vizafogó gemeint. Jedoch werden auch die die Innenstadt umschließenden Abschnitte der Bahnstrecken Budapest-Nyugati–Szolnok und Budapest-Keleti–Hegyeshalom zur Ringbahn gezählt, weshalb nach der äußeren, inneren und südlichen Ringbahn unterteilt wird.

Äußere Ringbahn

Der als äußere Ringbahn („külső körvasút“) bezeichnete Abschnitt besteht aus der Bahnstrecke Kőbánya felső–Budapest-Vizafogó, der Verbindungsbahn Angyalföld elágazás–Rákospalota-Újpest sowie aus den Verbindungskurven Rákos–Kőbánya kiágazás, Rákos–Rákos elágazás, Angyalföld elágazás–Rákosrendező und Rákosrendező–Angyalföld.

Vorgeschichte und Bau Mit dem Anschluss von Budapest an das Eisenbahnnetz und dem Bau der Bahnhöfe wurden auch Strecken notwendig, die die Kopfbahnhöfe der Stadt umgingen beziehungsweise miteinander verbanden. Dem Bau einer solchen Verbindungsstrecke wurde am 19. Dezember 1888 die Genehmigung erteilt. Für die Trassierung der insgesamt etwa 18 Kilometer langen Strecke und deren Verbindungskurven erwarb die MÁV 228 Grundstücke, sodass sich die Gesamtkosten für Planung und Bau auf eineinhalb Millionen Forint beliefen. Die Arbeiten schritten rasch voran; bereits am 26. September 1889 fand die Abnahme der neuen Strecke Kőbánya felső–Budapest-Lipótváros (später Budapest-Vizafogó) statt und vier Tage später befuhr sie der erste Zug. Noch im selben Jahr wurden auch die Verbindungskurven Rákosrendező–Angyalföld für Züge aus Richtung Kőbánya alsó sowie Rákos–Rákos elágazás für Züge aus Richtung Hatvan und Újszász erbaut. 1892 folgten die Verbindungsbahn Angyalföld elágazás–Rákospalota-Újpest und die Verbindungskurve Angyalföld elágazás–Rákosrendező sowie 1893 die als „unteres Verbindungsgleis“ („alsó csatlakozó vágánya“) bezeichnete Verbindungskurve Rákos–Kőbánya kiágazás. Der zweigleisige Ausbau der linksufrigen Ringbahn dauerte bis etwa 1914 an.

Reiseverkehr Der Reiseverkehr spielte auf der äußeren Ringbahn jahrzehntelang keine Rolle. Vor dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke lediglich durch den Orient-Express von Wien nach Rumänien sowie von Zügen der Königsfamilie von Wien nach Gödöllő anstelle des alten Laufweges über Zugló und die „Königsgleis“ („királyvágány“) genannte Verbindungskurve nach Kőbánya felső befahren. Erst 1928 wurden Personenzüge auf Drängen der an der Bahnstrecke anliegenden Gemeinden eingeführt. Zunächst verkehrten diese lediglich zwischen Rákosrendező und Kőbánya felső mit direktem Anschluss an Züge nach Keleti pályaudvar beziehungsweise Nyugati pályaudvar, nach einer Erweiterung der Kopfbahnhöfe direkt von Nyugati pályaudvar über Rákosszentmihály nach Kőbánya felső respektive weiter nach Józsefvárosi pályaudvar. Obwohl in den Vororten entlang der Ringbahn viele Eisenbahner wohnten, waren die Züge schlecht ausgelastet, sodass der Fahrplan in den 1930er Jahren ausgedünnt wurde. Während es 1932 noch elf Zugpaare waren, sah der Fahrplan von 1944 nur noch fünf Zugpaare vor, ehe das Angebot nach dem Zweiten Weltkrieg im Jahre 1949 gänzlich eingestellt wurde. In den folgenden Jahrzehnten befuhren für gewöhnlich nur Reisezüge nach Keleti pályaudvar aus Richtung Szob ohne Halt die Strecke. Erst durch neue Verkehrskonzepte in den Jahren 2008 und 2015, welche eine Verlängerung der bisherigen S-Bahn-Linie S72 Piliscsaba–Angyalföld nach Rákos vorsahen, rückte die äußere Ringbahn wieder in den Vordergrund als eine die Budapester Kopfbahnhöfe umgehende Verbindung für Reisezüge. Die Wiederaufnahme des Reiseverkehrs sowie die Inbetriebnahme des ersten von drei neuen Haltepunkten geschah am 25. Oktober 2020. Die Linie S76 verkehrt seitdem an Wochentagen halbstündlich zwischen Rákos und Piliscsaba sowie an Wochenenden stündlich zwischen Rákos und Óbuda. Basierend auf den gewonnenen Erfahrungen mit der neuen Linie soll über die weitere Entwicklung entschieden werden.

Bahnstrecke Kőbánya felső–Budapest-Vizafogó