Pfälzische Nordbahn

|} Die Pfälzische Nordbahn, oft Dürkheimer Bahn genannt, ist eine nicht elektrifizierte eingleisige Hauptbahn, die von Neustadt an der Weinstraße nach Monsheim führt. Sie wurde von 1865 bis 1873 in drei Etappen eröffnet. Mit dem Bahnhof Bad Dürkheim verfügt die Strecke über einen der seltenen Kopfbahnhöfe in der Pfalz, nachdem 1969 der Ludwigshafener Hauptbahnhof verlegt wurde. Der Personenverkehr wurde zwischen Grünstadt und Monsheim 1984 eingestellt, 1995 jedoch wiederaufgenommen.

Der Name Pfälzische Nordbahn kommt von der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die von 1870 bis 1909 Betreiber war. Es war jedoch nicht ihre Stammstrecke, dies war die Alsenztalbahn Hochspeyer – Bad Münster. Ihre Bedeutung liegt vor allem darin, dass sie die Kleinstädte Deidesheim, Wachenheim an der Weinstraße, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt auf der Schiene verbindet.

Geschichte Planung, Bau und Eröffnung des Abschnitts Neustadt–Bad Dürkheim (1860–1870)

Bereits bei Planung der Pfälzischen Ludwigsbahn hatte sich die Stadt Dürkheim für eine Streckenführung auf ihrem Gebiet eingesetzt. Dies scheiterte jedoch am starken Gefälle der Frankensteiner Steige, das bewältigt hätte werden müssen. Am 26. November 1856 schloss eine Dürkheimer Genossenschaft mit dem bayerischen Bauschaffner Ludwig Fries einen Vertrag über eine Eisenbahn von Neustadt über Dürkheim bis Frankenthal, obwohl die Regierung der Pfalz eine solche ablehnte. Die bayerische Regierung genehmigte dieses Projekt schließlich. Ein Jahr später erschien in Ludwigshafen eine entsprechende Denkschrift.

1860 strebte ein Lokalkomitee ebenfalls eine solche Strecke an. Vor allem die in Dürkheim ansässigen Fabriken sollten von einer Bahnlinie profitieren. Obwohl die Strecke einen Parallelverkehr zur Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach und zur Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen bedeutet hätte, waren die Initiatoren optimistisch, dass sie aufgrund ihrer größeren landschaftlichen Reize bevorzugt wird.

Eine entsprechende Petition stieß jedoch auf keinerlei Resonanz, da Schwierigkeiten mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft befürchtet wurden. Aus diesem Grund wurde am 25. Januar 1862 die Einigung erzielt, dass lediglich eine Lokalbahn zwischen Neustadt und Bad Dürkheim gebaut werden sollte. Nachdem am 22. August des Jahres die Konzession erteilt worden war, wurde zwei Monate später die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die als Betreiberin der Strecke vorgesehen war. Der Bau verzögerte sich jedoch, da über die Lage des Bahnhofs von Wachenheim keine Einigkeit herrschte. Zudem war unklar, ob die Gemeinde Ruppertsberg westlich oder östlich umfahren werden sollte. Darüber hinaus erwies sich das hügelige Gelände für den Bau der Strecke als hinderlich. Hinzu kam, dass sich mehrere Winzer aus Königsbach gegen eine Abtretung ihres Geländes zur Wehr setzten.

Der insgesamt 13,9 Kilometer lange Abschnitt Neustadt – Dürkheim wurde am 6. Mai 1865 eröffnet. Zum 1. Januar 1870 ging die Strecke, welche in ihren ersten Betriebsjahren mit finanziellen Problemen zu kämpfen hatte, in das Eigentum der 1866 gegründeten Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen über, die zur Namensgeberin der Strecke wurde; die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft löste sich gleichzeitig auf. Die Nordbahngesellschaft wurde zeitgleich zusammen mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft und der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft unter Wahrung ihrer Eigenständigkeit Teil der Betriebsgemeinschaft Pfälzische Eisenbahnen.

Weitere Entwicklung (1873–1908)

Bereits 1863 verhandelten Bayern und Hessen über die Verlängerung der Strecke bis Monsheim. Der Bau des 24,5 Kilometer langen Abschnitts erwies sich aufgrund des hügeligen Terrains als sehr aufwändig. So mussten sechs Täler überwunden, 80 Kunstbauten errichtet und insgesamt 672.200 Kubikmeter Erdreich abgetragen werden. Durch einen Maschinenschaden bei dem für den Bau verantwortlichen Unternehmen verzögerte sich im Jahr 1872 die Errichtung der Strecke. Im Folgejahr verursachte moorhaltiger Boden nach dem Befahren durch Bauzüge einen Dammrutsch. Die Gemeinden Großbockenheim und Kleinbockenheim entsandten 1868 und 1869 zweimal ihren Pfarrer Joseph Max von Vallade als Deputierten nach München, um durch seinen Einfluss den zügigen Bau der Bahnstrecke sicherzustellen.

Am 20. März 1873 wurde vom rheinhessischen Monsheim aus der Streckenabschnitt nach Grünstadt eröffnet. Am 20. Juli des Jahres folgte der Lückenschluss zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt. Dabei wurde darauf verzichtet, den Bahnhof von Bad Dürkheim, der acht Jahre lang Endpunkt der Strecke gewesen war, zu verlegen; stattdessen fungierte er ab 1873 als Kopfbahnhof. Von Neustadt bis zur Landesgrenze zwischen den Bahnhöfen Bockenheim-Kindenheim und Hohen-Sülzen war die Nordbahngesellschaft zuständig, die Reststrecke fiel in den Verantwortungsbereich der Hessischen Ludwigsbahn. Während der ersten Hälfte der 1870er Jahre wurde zwischen Mussbach-Gimmeldingen und Deidesheim-Forst der Bahnhof Königsbach (Pfalz) in Betrieb genommen.

mini|Bahnhof Dürkheim im Jahr 1900

1897 wurde der kurze, in Hessen liegende, Streckenabschnitt Hohensülzen–Monsheim verstaatlicht und war fortan Teil der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Zwar war die Strecke teilweise zweigleisig trassiert, dennoch blieb sie eingleisig. Obwohl sie einen Teil der kürzesten Verbindung zwischen der Haardt und dem Mittelrhein bildete, erfüllte sie nicht die Erwartungen, sich zum Glied einer Fernverkehrsmagistrale von Rheinhessen bis nach Basel zu entwickeln. Am 1. Januar 1909 ging der bayerische Abschnitt Neustadt – Bockenheim - Kindenheim wie alle Strecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen über und wurde von der Betriebs- und Bauinspektion Neustadt a. Hardt verwaltet.

Weltkriege und Zwischenkriegszeit

Ende 1912 sprachen sich der Verkehrsverein Neustadt und der Fremdenverkehrsverein in Bad Dürkheim für einen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Neustadt – Grünstadt aus, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu verbessern und für den Fernverkehr einzurichten. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs machte diese Pläne zwei Jahre später jedoch zunichte.

Im rheinhessischen, zur Eisenbahndirektion Mainz gehörenden Abschnitt der Strecke wurden zwischen Monsheim und Hohensülzen am 10. Februar 1914 „mit Eintritt der Dunkelheit“ neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenabschnitts in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen mit dem zuständigen Betriebsamt (RBA) Neustadt. Der hessische Teil kam zur Reichsbahndirektion Mainz und zum Eisenbahn-Betriebsamt Worms. Nachdem die Ludwigshafener Direktion 1937 aufgelöst worden war, war die Mainzer Direktion fortan für die gesamte Strecke zuständig.

Aus militärischen Gründen wurde 1944 mitten im Zweiten Weltkrieg eine Verbindungskurve von der in Grünstadt abzweigenden Eistalbahn in Richtung Albsheim gebaut, die jedoch nie planmäßig befahren wurde. Nach Kriegsende wurde sie wieder abgebaut.

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Strecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) und deren Eisenbahndirektion Mainz. Sie ging dann an die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) über. Die Direktion hieß nun „Bundesbahndirektion Mainz“. Bereits in den 1950er Jahren gab es aufgrund von Geldknappheit Überlegungen, einen Teil des Verkehrs, der über die Nordbahn verlief, auf die Straße zu verlagern. Am 12. März 1964 war der 1,6 Kilometer lange Abschnitt vom Neustadter Hauptbahnhof bis zum Abzweig, den sich die Nordbahn mit der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken teilt, vollständig elektrifiziert. Mehrere Bahnhöfe, unter anderem Kirchheim/Weinstraße und Wachenheim, wurden als Haltepunkte zurückgebaut. Der wenig benutzte Bahnhof Königsbach wurde aufgelassen. 1966 wurde die Telegrafen-Freileitung zwischen Grünstadt und Monsheim durch ein Fernmeldekabel ersetztBundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 15. Juli 1966, Nr. 29. Bekanntmachung Nr. 287, S. 126. und in der Folge weiter nach Norden verlängert.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 2. September 1966, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 332, S. 152.

In Zusammenhang mit der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion 1971 wechselte der Abschnitt zwischen Neustadt und kurz vor Hohensülzen – die neue Direktionsgrenze lag bei Streckenkilometer 35,58 – mit Wirkung zum 1. Juni in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion KarlsruheBundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. November 1970, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 351, S. 351–356 (353); ebd., vom 30. Dezember 1970, Nr. 60, Bekanntmachung Nr. 402, S. 408–410., während die Reststrecke ab dem 30. April 1972 an die Bundesbahndirektion Frankfurt/Main überging. Auf der Gemarkung von Neustadt wurde 1974 im östlichen Bereich des Neustadter Hauptbahnhofs der Haltepunkt Neustadt-Böbig neu eingerichtet, an dem zunächst ausschließlich Züge der Nordbahn hielten. Diese Maßnahme zielte darauf ab, den damals vorzugsweise per Bus abgewickelten Schülerverkehr auf die Schiene zu verlagern.

Auf dem Abschnitt Grünstadt – Monsheim wurde der Personenverkehr am 3. Juni 1984 eingestellt; fortan verkehrten dort ausschließlich Bedarfsgüterzüge. 1989 kam es zur Gründung des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), in den die Strecke integriert wurde. Ende der 1980er Jahre zog die DB in Erwägung, den Streckenabschnitt Bad Dürkheim–Freinsheim stillzulegen, was jedoch durch die Inbetriebnahme des Haltepunkts Bad Dürkheim-Trift im Jahr 1989 nicht verwirklicht wurde. 1990 folgte die Integration der Strecke in das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) 1991 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Streckenabschnitt Neustadt – Bad Dürkheim von 80 auf 100 Kilometer in der Stunde erhöht. Im selben Jahr wurde dort ein parallel verlaufender Bahnwanderweg eröffnet.

Deutsche Bahn

Mit der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Am 28. Mai 1995 folgte im Zuge des im Vorjahr eingeführten Rheinland-Pfalz-Taktes die Reaktivierung zwischen Grünstadt und Monsheim, nachdem Probefahrten gut in Anspruch genommen worden waren. Bis 2005 wurden die meisten Bahnhalte innerhalb des Landkreises Bad Dürkheim modernisiert. Infolge der Schäden des Hochwassers im Juli 2021 war der Streckenabschnitt Bad Dürkheim–Freinsheim vom 15. Juli 2021 bis zum 22. Mai 2022 gesperrt. Ab 17. März 2025 wurde der Abschnitt Bad Dürkheim–Deidesheim vorzeitig gesperrt, weil Dachsbaue den Bahndamm destabilisiert hatten.Rheinland-Pfalz: Probleme mit Dachsen im Bahndamm. In: Eisenbahn-Revue International 2/2025, S. 198. Vom 21. Juli 2025 bis Dezember 2025 wurde der Bahndamm auf einer Länge von 2,5 Kilometern stabilisiert.

Streckenverlauf