Widerøe-Flug 933 (Flugnummer IATA: WF933, ICAO: WIF933, Funkrufzeichen: WIDEROE 933) war ein Inlandslinienflug der Widerøe von Kirkenes über Vadsø, Berlevåg und Mehamn nach Alta, auf dem am 11. März 1982 eine de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter in die Barentssee stürzte. Unter den 13 Passagieren und zwei Besatzungsmitgliedern gab es keine Überlebenden. Der Unfall ist in Norwegen auch als Mehamn-Unglück (norwegisch: Mehamn-ulykken) bekannt.
Maschine Bei der Maschine handelte es sich um eine de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter mit der Werknummer 568. Die Maschine wurde im Jahr 1977 im Werk von de Havilland Canada in Downsview, Ontario endmontiert. Das Roll-Out der Maschine erfolgte im November 1977, der Erstflug wurde am 15. November 1977 absolviert. Die Maschine wurde am 11. Januar 1978 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen LN-BNK an die Widerøe ausgeliefert. Das zweimotorige Zubringerflugzeug war für 19 Passagiere zugelassen und mit zwei Wellentriebwerken des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-27 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine etwa 9.925 Betriebsstunden absolviert, auf die 20.953 Starts und Landungen entfielen. Im März 1980 war die Twin Otter auf dem Flughafen Tromsø durch den Triebwerksstrahl einer Douglas DC-9 beschädigt worden, woraufhin die Höhenruder ersetzt wurden.
Passagiere, Besatzung Auf dem betroffenen Flugabschnitt hatten 13 Passagiere in der Maschine Platz genommen, darunter zwei Kinder. Es befand sich eine zweiköpfige Besatzung an Bord, bestehend aus einem 38-jährigen Flugkapitän und einem 26-jährigen Ersten Offizier. Der Flugkapitän verfügte über eine kumulierte Flugerfahrung von 8.474 Flugstunden, wovon er 5.011 Stunden im Cockpit der DHC-6 Twin Otter abgeleistet hatte. Der Erste Offizier verfügte über 1.830 Stunden Flugerfahrung und hatte davon 918 Stunden im Cockpit der DHC-6 Twin Otter absolviert. Auf dem Regionalflug waren keine Flugbegleiter vorgesehen.
Flugplan Der Widerøe-Flug 933 war ein Linienflug vom Flughafen Kirkenes-Høybuktmoen zum Flughafen Alta, mit vorgesehenen Zwischenstopps am Flughafen Vadsø, am Flughafen Berlevåg, am Flughafen Mehamn und am Flughafen Honningsvåg Valan.
Wetter Das Wetter war klar, aber mit einem starken Wind aus dem Süden. Der Kapitän entschied sich daher für einen Sichtflug. Andere Flugzeuge, die nach Widerøe-Flug 933 das Unfallgebiet passierten, durchflogen in Flughöhen von 300 bis 460 Metern eine Wetterzone mit starken Turbulenzen.
Flugverlauf und Unfallhergang mini|Das abgerissene Seitenleitwerk der Maschine nach der Bergung aus der Barentssee Die Maschine flog um 13:19 Uhr in Berlevåg ab und damit 11 Minuten früher als geplant, wodurch ein Passagier den Flug verpasste. Der Erste Offizier meldete dem Fluginformationszentrum Mehamn um 13:22 Uhr, dass sich das Flugzeug in 610 Metern Höhe über dem Tanafjord befand und gab als geschätzte Ankunftszeit 13:33 Uhr an. Der Funkkontakt endete um 13:22:53 Uhr. Die Flugbahn wurde von einem Beamten des Kontroll- und Meldezentrums der Norwegischen Luftstreitkräfte in Honningsvåg zwischen 13:23:20 Uhr und 13:25:25 Uhr überwacht. Danach erschien das Flugzeug nicht mehr auf dem Radar. Der Offizier des militärischen Flugüberwachungspostens vermutete, dass das Flugzeug sich unter den Radarhorizont von 366 Metern Höhe begeben hatte.
Das Fluginformationszentrum Mehamn versuchte um 13:35:52 Uhr erneut, die Maschine zu kontaktieren, erhielt jedoch keine Antwort. Nach mehreren erfolglosen Versuchen setzte sich dieses mit dem Fluginformationszentrum Berlevåg und dem Flughafen Kirkenes in Verbindung, welche jedoch ebenfalls keinen Funkkontakt mit der Twin Otter herstellen konnten. Ein Widerøe-Flugzeug auf dem Weg von Honningsvåg nach Mehamn versuchte ebenfalls, Kontakt aufzunehmen. Das Rettungszentrum von Nordnorwegen wurde um 13:41 Uhr über die Situation informiert und leitete daraufhin umgehend eine Such- und Rettungsaktion ein. Drei Gruppen des norwegischen Such- und Rettungskorps des Norwegischen Roten Kreuzes wurden entsandt und zehn Schiffe in der Region meldeten sich freiwillig zur Unterstützung der Suche. Sie wurden durch zwei Such- und Rettungsschiffe der Norwegischen Gesellschaft für Seerettung (NSSR) ergänzt, und zwar die Draug der Norwegischen Marine sowie die Horten der Norwegischen Küstenwache. Zwei Jagdflugzeuge des Typs Canadair CF-104 Starfighter sowie ein Hubschrauber vom Typ Westland Sea King der Norwegischen Luftstreitkräfte, die jeweils am Luftwaffenstützpunkt Banak stationiert waren, unterstützten gemeinsam mit zwei weiteren Militärhubschraubern, einer Twin Otter der Widerøe und einer Maschine der norwegischen Fluggesellschaft Norving die Suche nach dem Wrack aus der Luft. Teile des Wracks wurden am Unfalltag gegen 18 Uhr im Meer gesichtet. Am 13. März um 17:39 Uhr fand die Norwegische Gesellschaft für Seenotrettung das Wrack 1,1 Kilometer nördlich von Teistbergan in einer Tiefe von 45 Metern. Einen Tag darauf tauchten zwei Taucher der Polizei zum Wrack und konnten bestätigen, dass es sich um die abgestürzte Maschine handelte, nach der gesucht wurde. Einer der beiden Taucher erlitt beim Tauchgang die Dekompressionskrankheit, wodurch er eine irreparable Hirnschädigung erlitt.
Am Abend des 13. März traf eine Tauchergruppe von der Marinebasis Ramsund ein und begann die Leichen zu bergen. Der letzte Leichnam wurde am 20. März geborgen, bis auf den Flugkapitän konnten damit alle Toten geborgen werden. Ein Körper befand sich 300 Meter von der Absturzstelle entfernt.
Ursache Die Ermittler stellten fest, dass der Aufprall für alle Insassen tödlich gewesen sein musste, zumal sie dabei Belastungen von 50 bis 100g ausgesetzt waren. Die Untersuchung ergab, dass es bereits vor dem Unfall Risse in der mechanischen Welle gegeben hatte, die die Höhenrudersteuerung mit dem backbordseitigen Höhenruder verband. Widerøe, de Havilland Canada und die ursprüngliche Ermittlergruppe waren der Meinung, dass dies keine Auswirkungen auf den Unfall hatte, während Transport Canada und das Forschungsinstitut des schwedischen Verteidigungsministeriums der Meinung waren, dass dadurch die Flugzeugstruktur geschwächt worden sei. Im Unfallgebiet hatte es schwere Klarluftturbulenzen bis in Höhen von 1.800 Metern gegeben. Die vorliegenden Windstärken entsprachen in etwa jenen, für welche die Maschine maximal zertifiziert war. Twin-Otter-Piloten der Widerøe sowie der Norwegischen Luftstreitkräfte gaben an, dass es unter Wetterbedingungen mit schweren Turbulenzen schwierig sei, die Flughöhe einer Twin Otter zu halten.
Es wurde für möglich gehalten, dass die Turbulenzen die Steuerwelle des backbordseitigen Höhenruders brechen ließen, wodurch es nicht mehr steuerbar gewesen wäre. In einem solchen Fall hätten die Piloten jedoch noch zur Hälfte die Kontrolle über die Maschine behalten. Es wurde ebenfalls festgestellt, dass eine Zugstange defekt und die Steuerkabel abgenutzt gewesen waren, wobei nicht festgestellt werden konnte, ob dies absturzursächlich war.
Als unmittelbare Absturzursache konnte ein Abbrechen des Seitenleitwerks ermittelt werden. Im Unfallbericht wurde als Unfallursache eine multifaktoriell bedingte Strukturüberlastung angegeben. Von entscheidender Bedeutung soll hierbei eine Kombination aus einer Clear Air Turbulence, einer Windhose, Abwinden aus den Bergen und unangemessenen spontanen Handlungen der Flugbesatzung gewesen sein. Es wurden zwei Unfallszenarien für plausibel gehalten. Beim ersten Szenario sei es zu einem Strömungsabriss gekommen, nachdem infolge der gebrochenen Steuerwelle die Kontrolle über die vertikalen Flugbewegungen der Maschine verloren gegangen waren. Da der Nickwinkel nicht kontrollierbar war, könnte die Maschine in mehrere aufeinanderfolgende Strömungsabrisse geraten sein und dabei jedes Mal an Höhe verloren haben. Bei diesem Szenario wäre die Maschine schließlich ins Meer gestürzt, wobei das Leitwerk und das Seitenruder beim Aufprall abgebrochen wären. Mithilfe dieser Theorie kann jedoch nicht erklärt werden, wieso das Leitwerk in einer solchen Entfernung zum Hauptwrack aufgefunden wurde.
Die zweite Theorie basierte auf der Erkenntnis, dass die Maschine eine Fluggeschwindigkeit von 180 Knoten (ca. 330 km/h) erreicht hatte, was über ihrer zertifizierten Höchstgeschwindigkeit von 140 Knoten (ca. 260 km/h) lag. Dies sei unter extremen Windbedingungen möglich gewesen, wenn die Piloten das Höhenruder nicht eingesetzt hätten. Simulationen des Unfallhergangs ergaben, dass jede Böe, die die Maschine unter diesen Bedingungen durchflog, mit einer Wahrscheinlichkeit von 0,5 Prozent zu einem Abbruch des Seitenruders geführt hätte. Die Untersuchungskommission stellte fest, dass mindestens zehn solche Böen auf die Maschine eingewirkt hatten. Diese Theorie erklärt, weshalb das Leitwerk in einer derartigen Entfernung zum Hauptwrack aufgefunden wurde.
Militärische Übungen in Nordnorwegen 1982 mini|Standorte der Militärübungen sowie Flugverlauf von WF933 mini|Maschinen des Typs Hawker Siddeley Harrier auf dem Flughafen Tromsø während der NATO-Übung „Alloy Express“ im Jahr 1982 mini|Flugroute und Wrackfundort. Die durchgezogene Linie markiert den vom Radar erfassten Flugverlauf, Vrak die Wrackfundstelle Der Unfall ereignete sich zu einem Zeitpunkt, als in der Region eine NATO-Übung im Rahmen des Manövers „Alloy Express“ stattfand, welche vom 24. Februar bis zum 24. März 1982 andauerte. Ziel des Manövers war es, den Einsatz von NATO-Streitkräften in Nordnorwegen als Reaktion auf eine sowjetische Invasion zu üben. Unter den eingesetzten Flugzeugen befanden sich Maschinen des Typs Northrop F-5, Lockheed F-104 und General Dynamics F-16 der Norwegischen Luftstreitkräfte ebenso wie McDonnell F-4 und McDonnell Douglas F-15 der United States Air Force. Der Flugzeugträger Invincible der Royal Navy ankerte im Vestfjord und die von ihm abfliegenden Maschinen des Typs Hawker Siddeley Sea Harrier nahmen ebenso an der Übung teil wie mehrere Hawker Siddeley Harrier des Geschwaders Nr. 1 der Royal Air Force, die vom Flughafen Tromsø gestartet waren. Das norwegische Gesetz untersagte es, Übungen östlich des 24. Meridians durchzuführen, sofern es keine ausdrückliche Genehmigung hierfür seitens der Regierung gab. Eine entsprechende Genehmigung wurde für das Manöver „Alloy Express“ nicht eingeholt.
Am Unfalltag flogen zwei Harrier mit den Funkrufzeichen Red 1 und Red 2 zu Übungen vom Flughafen Tromsø ab. An Bord des ersten Harrier, welcher das militärische Luftfahrzeugkennzeichen XW925 trug, befanden sich der Kommandant Peter Squire der Royal Air Force sowie der norwegische Major Bjørnar Vollstad. Die Maschine flog um 14:27 Uhr, und damit etwa eine Stunde nach dem Unfall, in Tromsø ab und steuerte eine Gefechtsübungszone bei Setermoen an, wobei ihr Red 2, eine Harrier GR.3, folgte. Obwohl ein Schneesturm durch die Gefechtsübungszone zog, entschied sich Squire, die Übung durchzuführen. Red 1 wurde dabei von einer Luftdetonation erfasst. Obwohl Squire im Anschluss keine Beschädigungen an der Maschine feststellen konnte, entschied er, nach Tromsø zurückzukehren und bat bei der zuständigen Flugsicherung um eine Priorisierung bei der Landung. Der Kommandant von Red 2 befürchtete, seine Waffen könnten entsichert sein und führte eine priorisierte Landung auf dem nahegelegenen Flughafen Bardufoss durch.