2-gleisige Strecke
Die Pyhrnbahn ist die Bahnstrecke Linz – Rohr-Bad Hall – Selzthal, sie durchquert größere Teile der Bundesländer Oberösterreich und Steiermark und wird von den Österreichischen Bundesbahnen zu deren Kernnetz gezählt. Der Abschnitt Linz – Klaus wurde zunächst als Lokalbahn von der privaten Kremsthalbahn-Gesellschaft gebaut. Von 1901 bis 1906 baute der Staat unter Einbeziehung dieser Lokalbahn die Pyhrnbahn. Gemeinsam mit der Tauernbahn, der Karawanken- und Wocheinerbahn sowie der Strecke Görz – Triest und der Wechselbahn gehörte sie zum letzten Lückenschluss im österreichischen Hauptbahnnetz.
Die k.k. priv. Kremsthalbahn-Gesellschaft Linz – Kremsmünster mini|links|Antheilschein der Kremsthalbahn-Gesellschaft von 1880
Seit den 1870er Jahren gab es Planungen für Eisenbahnlinien ins Kremstal zur Erschließung von Sensenindustrie und Holzwirtschaft. Sowohl von Linz als auch von Wels (und auch von Steyr) wurden Strecken geplant. Beispielsweise 1872 konstituierte sich unter der Obmannschaft von Camillo Heinrich Fürst Starhemberg ein Konsortium, das bereits eine Vorkonzession für eine Eisenbahn Linz-Kirchdorf erhalten hatte. Letztlich setzten sich die Befürworter der Linzer Strecke durch und gründeten im Jahre 1880 die Kremsthalbahn-Gesellschaft.
Gemäß Concessionsurkunde vom 30. Juni 1880, für die Locomotiveisenbahn von Linz nach Kremsmünster (Kremsthalbahn)R. G. Bl. Nr. 94/1880 wurde am 30. April 1881 die Strecke Linz – Kremsmünster eröffnet.
Die Strecke (wie auch die spätere Fortsetzung nach Klaus) wurde als Lokalbahn gebaut. Die Trasse schlängelt sich stellenweise in engen Bögen der Berglehne entlang, um der hochwassergefährdeten Talsohle auszuweichen.
Anders als heute führte die Kremstalbahn von Linz zunächst entlang der Westbahngleise Richtung Wien, um dann nach Süden auf die ehemalige Pferdeeisenbahntrasse (Linz–Gmunden) einzuschwenken. Ungefähr beim Bahnhof Wegscheid wurde die heutige Trasse erreicht. Die Strecke führte dabei direkt bei der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. vorbei. Dieser wurde zunächst auch die Betriebsführung übertragen (bis 1892).
Weiterbau bis Micheldorf und Klaus In zwei Etappen wurde die Strecke verlängert: 1. August 1883Kremsmünster – Micheldorf1. November 1888Micheldorf – Klaus
Außerdem nahm die KTB, auf Basis der Konzessionsurkunde vom 25. Oktober 1886, am 15. Mai 1887 die Flügelstrecke Rohr (zu jener Zeit Unter-Rohr) – Bad Hall in Betrieb. Auf der 4,2 km langen Strecke, mit mittiger Haltestelle Hehenberg, verkehrten bei 14-minütiger Fahrtdauer fünf Zugpaare täglich.
Vor dem damaligen Streckenende in Klaus weicht die Trassierung ebenfalls von der heutigen ab. Kurz vor Klaus trennt ein Bergausläufer (Hungerbichl) das Kremstal vom Steyrtal. Die alte Trasse umfuhr diesen Ausläufer in einem engen Bogen, die heutige Trasse führt durch den 523 m langen Hungerbichltunnel. Der alte Bahnhof Klaus lag überdies tiefer als der heutige.
Die Kremstalbahn erhielt in den Jahren 1888/1889 noch die Konzessionen für eine Streckenverlängerung nach Spital am Pyhrn, konnte sie aber aus finanziellen Gründen nicht realisieren.
Anschlussstrecken im Bereich der Kremstalbahn An die eigene Flügelstrecke Rohr – Bad Hall schloss ab 1891 ein Seitenflügel der Steyrtalbahn an (Pergern – Sierning – Bad Hall). Es war dies der kurzlebigste Teil der Steyrtalbahn, wurde der Betrieb doch schon 1933 stillgelegt und die Strecke zirka 10 Jahre später abgetragen. Seitdem muss man per Bahn die Strecke Wels – Steyr über Linz bewältigen.
Nachdem Wels beim Bau einer Eisenbahnverbindung ins Kremstal zunächst unterlegen war, konnte im Jahr 1893 zumindest eine Anschlussstrecke Wels – Sattledt – Rohr eröffnet werden. Der Abschnitt Wels – Sattledt ist heute noch als Teilstück der Almtalbahn in Betrieb, während der Abschnitt Sattledt – Rohr im Jahre 1965 eingestellt wurde. An ihn erinnert noch das ehemalige Bahnhofsgebäude Kremsmünster Stift (der heutige Bahnhof Kremsmünster hieß deswegen bis in die Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts Kremsmünster Markt). Zudem wurde das Teilstück Rohr – Bad Hall bis 1965 von der Zf. Wels mit durchgehenden Personenzügen Wels – Sattledt – Rohr – Bad Hall bedient. Bis zur Einstellung des Personenverkehrs Rohr – Bad Hall per Ende 1989 war die Zfl. Linz zuständig.
Pyhrnbahn Das Gesetz vom 6. Juni 1901 Per Gesetz (Originaltitel Gesetz vom 6. Juni 1901, betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau- und Investitionsprogramms der Staatseisenbahnverwaltung für die Zeit bis Ende des Jahres 1905, RGBl 63/1901RGBl. 63/1901) wurde der Bau mehrerer Bahnstrecken, unter anderem zur Verbesserung des Nord-Süd-Verkehrs durch die Alpen beschlossen:
Tauernbahn Karawanken- und Wocheinerbahn mit direkter Fortsetzung über Görz nach Triest […] Pyhrnbahn […] Wechselbahn (Ziffern 3 und 5 betrafen Bahnprojekte in Galizien und Böhmen)
Die Pyhrnbahn bildet die Verlängerung der Kremstalbahn von Klaus nach Selzthal. Der österreichische Staat begann sofort Verhandlungen mit der Kremsthalbahn-Gesellschaft über die Verstaatlichung der Strecke Linz – Klaus. Bereits 1902 wurde die Betriebsführung übernommen.
1901–1906: Der Bau der Pyhrnbahn mini|links|Portal des Bosrucktunnels, 1904 mini|links|Die Lokomotive „Micheldorf“ der Kremstalbahn, um 1906 bereits als kkStB 89.02 beschriftet Das Bauvorhaben gliederte sich in drei Teile: Bau des Bosrucktunnels (Baubeginn 1901) Bau der übrigen Strecke Klaus – Selzthal (Baubeginn 1903) Umbau der Kremstalbahn zur Hauptbahn (Baubeginn 1904)
Beim Umbau der Kremstalbahn gab es, wie weiter oben bereits erwähnt, zwei größere Neutrassierungen: die eine in Linz, wo die Strecke nun Richtung Salzburg aus dem Hauptbahnhof führt, und die andere in Klaus mit dem Bau des Hungerbichl-Tunnels und des neuen Bahnhofs. Ansonsten wurde beim Umbau eher gespart und nur die engsten Kurven wurden gestreckt. In späterer Zeit (bis heute) wurden daher immer wieder einzelne Abschnitte neu trassiert. Ein Teil der alten Kremstalbahn-Trasse bei Klaus wurde ab 1909 bis zu deren Einstellung von der Steyrtalbahn wiederverwendet.
Eröffnungsdaten der Pyhrnbahn19. November 1905Ober Micheldorf – Klaus (neue Trasse) – Spital am Pyhrn21. August 1906Linz – Wegscheid (neue Trasse) und Spital am Pyhrn – Abzweigung bei Selzthal20. Juli 1907Abzweigung bei Selzthal – Selzthal
Die Strecke mündete 1906 zunächst 2,6 km vor Selzthal direkt in die Gesäusestrecke (Rudolfsbahn). Erst im darauf folgenden Jahr wurde ein eigenes Gleis für die Pyhrnbahn parallel zur Gesäusestrecke gebaut. Bis zur Zeit des Zweiten Weltkrieges fanden dann keine größeren Arbeiten statt.
1938–1945: Ausbau durch die Deutsche Reichsbahn Verglichen mit anderen Strecken waren die Ausbauten durch die Deutsche Reichsbahn eher bescheiden: 1941 wurden neue Bahnhöfe in Wegscheid, Ansfelden und Roßleithen gebaut, sowie der Bahnhof Rohr umgebaut. Wegscheid und Rohr sind heute die beiden größten Bahnhöfe der Pyhrnbahn.
Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Der Bahnhof Steyrling mini|Der Bahnhof Spital am Pyhrn mini|Heizhaus samt Drehscheibe in Selzthal
1963–1965: Sanierung des Bosrucktunnels Der Bosrucktunnel war durch Wassereintritte, Gebirgsdruck und nicht zuletzt durch die Rauchgase der Dampflokomotiven stark in Mitleidenschaft gezogen. Eine Totalsanierung war dringend erforderlich. Da der Tunnel nur eingleisig ist, entschloss man sich zu einer mehrmonatigen Sperre der Bahn zwischen Ardning und Spital am Pyhrn ab dem 29. September 1963.
Neben der eigentlichen Tunnelsanierung elektrifizierte man die Strecke Selzthal – Spital am Pyhrn: einerseits, um die Streckensperre auszunützen, andererseits, um neue Rauchschäden zu vermeiden. Eine Elektrifizierung der Gesamtstrecke war damals aus finanziellen Gründen nicht möglich.
Am 29. Mai 1965 wurde die Strecke wiedereröffnet. Ab diesem Zeitpunkt fuhren Personenzüge durchgehend in Dieseltraktion, während bei Güterzügen in Spital am Pyhrn von Dampflok auf E-Lok bzw. umgekehrt umgespannt werden musste.
1977: Elektrifizierung der Reststrecke Linz – Spital am Pyhrn Nach 26 Monaten Bauzeit konnte am 25. September 1977 der elektrische Betrieb zwischen Linz und Spital am Pyhrn aufgenommen werden. Neben den eigentlichen Elektrifizierungsarbeiten wurden auch Linienverbesserungen und Bahnhofsumbauten durchgeführt.
1982: Einsturz der Traunbrücke Am 31. Jänner 1982 musste bereits um 11:00 Uhr im Bereich der Traunbrücke eine Langsamfahrstelle mit 30 km/h wegen „unruhiger Gleislage“ eingerichtet werden. Gegen Abend begann sich der südliche Pfeiler zu neigen, sodass sich das Haupttragwerk von der Vorflutbrücke löste und seitlich flussaufwärts verschob. Der Lokführer eines auf die Brücke zufahrenden Personenzuges bemerkte Abreissfunken von der zerstörten Oberleitung und konnte den Zug rechtzeitig durch Schnellbremsung zum Stehen bringen (21:37 Uhr). Bis 23:00 Uhr kippte das Tragwerk weiter um, bis es schließlich auf der Uferböschung auflag. Erwähnenswert ist, dass flussaufwärts der Brücke gerade das Kraftwerk Traun-Pucking im Bau war.
In der Folge wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Traun und Nettingsdorf (teilweise auch Linz – Nettingsdorf oder Traun – Rohr) eingerichtet. Güterzüge und der Nachtschnellzug Hamburg – Zagreb bzw. Zagreb – Hamburg wurden über die Ennstalstrecke (St. Valentin–Steyr–Selzthal) umgeleitet. Nach fünf Monaten (die effektive Bauzeit betrug nur zehn Wochen) konnte die neue Traunbrücke am 24. Juni 1982 in Betrieb genommen werden. Die Pfeiler waren bereits für den geplanten zweigleisigen Ausbau vorbereitet.
Nahverkehrsausbau Linz – Nettingsdorf 1979 schlossen das Land Oberösterreich und die ÖBB ein Übereinkommen über den nahverkehrsgerechten Ausbau des Linzer Hauptbahnhofs und der Strecke Linz – Traun. Der Ausbau umfasste:
Nahverkehrstunnel im Linzer Hauptbahnhof (kreuzungsfreie Unterführung der Pyhrnbahn unter der Westbahn, damit Nahverkehrszüge der Pyhrnbahn die näher am Aufnahmsgebäude liegenden Bahnsteiggleise erreichen können. Dadurch sollen die Umsteigewege zur Straßenbahn und den Bussen verkürzt werden). zweites Gleis Linz – Traun (– Nettingsdorf) neue Haltestelle Linz Oed Anpassung der übrigen Verkehrsstellen. Der Bahnhof Traun wurde völlig umgebaut.
Eröffnung des zweiten Gleises20. Juli 1982Gaumberg – Linz Wegscheid30. August 1984Linz Wegscheid – Traun 5. Oktober 1984Linz Hbf – Gaumberg25. Mai 1988Traun – Nettingsdorf
Am 2. Juni 1985 wurde schließlich die „Schnellbahn“ Linz–Traun eröffnet.
1994: Verbindungsstrecke Traun – Marchtrenk Diese Strecke war für die direkte Führung von RoLa-Zügen von der Passauer Bahn zur Pyhrnbahn gedacht. Bedingt durch den 1991 ausgebrochenen Jugoslawienkrieg, ging die Nachfrage nach RoLa-Zügen in dieser Relation noch vor der Eröffnung (29. Mai 1994) stark zurück. Die Strecke dient hauptsächlich als Entlastungsstrecke für die Westbahn (sogenanntes „drittes Gleis der Westbahn“). 1995–1999 wurden für einige Jahre Eilzüge Linz–Salzburg über Traun geleitet, hauptsächlich dient die Strecke aber dem Güterverkehr. Während im Fahrplanjahr 2018/2019 einige Regionalexpresszüge nach Passau, Grünau im Almtal, Schärding und Simbach am Inn von Linz ausgehend über die Verbindungsstrecke verkehrten, ist im Fahrplanjahr 2023/2024 nur eine planmäßige Zugleistung vorgesehen.
Ausbaumaßnahmen ab 1994 mini|IC bei Spital am Pyhrn mini|Für die Streckenbegradigung bei Wartberg an der Krems gegrabener Einschnitt mini|Tunnel Hungerbichl Südportal mini|Bau der Betriebsausweiche Linzerhaus am Nordportal des Bosrucktunnels
Die kostengünstige Trassierung der ehemaligen Kremstalbahn meist am Hangfuß erinnert zum Teil immer noch an die „Lokalbahnvergangenheit“. Ab 1994 wurden wieder einige Linienverbesserungen durchgeführt:
1994 wurde eine 1,6 km lange Neubautrasse zwischen Nußbach und Schlierbach in Betrieb genommen und damit Kurven gestreckt.