Flannan Isles Lighthouse

Der Flannan-Isles-Leuchtturm, englisch Flannan Isles Lighthouse, befindet sich in der Nähe des höchsten Punktes von Eilean Mòr, einer der Flannan Isles auf den Äußeren Hebriden vor der Westküste des schottischen Festlandes. Er ist bekannt für das mysteriöse Verschwinden seiner Wärter im Jahr 1900.

Geschichte mini|Reste der Schienen am Flannan-Isles-Leuchtturm Der 23 Meter hohe Leuchtturm wurde von David Alan Stevenson für das Northern Lighthouse Board (NLB) entworfen. Der Bau wurde zwischen 1895 und 1899 von George Lawson aus Rutherglen zu einem Preis von 6.914 Britischen Pfund (das entspräche etwa Britischen Pfund) einschließlich des Baus der Landeplätze, Treppen, Gleise usw. durchgeführt. Alle verwendeten Materialien mussten durch Versorgungsboote auf die klippenreiche Insel gebracht werden, was wegen der unruhigen See im Atlantik schwierig war. Weitere 3.526 Britische Pfund wurden für die Küstenstation () in Breasclete auf der Isle of Lewis ausgegeben., Northern Lighthouse Board. Das Leuchtfeuer wurde erstmals am 7. Dezember 1899 entzündet.

Der Zweck der Gleise bestand darin, den Transport von Lebensmitteln für die Wärter und Brennstoff für das Licht (Paraffin zu diesem Zeitpunkt; das Licht verbrauchte 20 Barrel pro Jahr) über ein Drahtseil die steilen Gefälle von den Landeplätzen hinauf zu erleichtern. Die Winde wurde von einer kleinen Dampfmaschine in einem Schuppen neben dem Leuchtturm angetrieben.

Ein Pfad stieg in westlicher Richtung vom Leuchtturm ab und bog dann nach Süden ab. In der ungefähren Mitte der Insel gabelte er sich über eine Reihe von handbetätigten Weichen, die humorvoll als Clapham Junction bezeichnet wurden. Ein Abzweig führte weiter nach Osten zum östlichen Landeplatz an der südöstlichen Ecke der Insel und bildete so einen Halbkreis, während der andere, etwas kürzere Abzweig nach Westen zurückführte, um den westlichen, in einer kleinen Bucht an der Südküste der Insel gelegenen Landungspunkt zu verbinden.

Die Anlegestellen waren extrem steil. Das Drahtseil wurde durch Riemenscheiben zwischen den Schienen um die Kurven geführt, und eine Reihe von Pfosten außerhalb der inneren Schiene verhinderte, dass es Schaden anrichtete, wenn es von den Riemenscheiben sprang. Die Ladung wurde in einer kleinen, vierrädrigen Lore befördert.Zu der vierrädrigen Lore siehe Robert Atkinson: Island Going. Neuausgabe Birlinn Limited, Edinburgh 1995 (Erstausgabe 1949), ISBN 1-874744-31-9, S. 167.

1925 war der Leuchtturm einer der ersten schottischen Leuchtsignalgeber, die per Funk telegrafisch vom Festland gesteuert wurden. In den 1960er Jahren wurde das Transportsystem der Insel modernisiert. Die Schienen wurden entfernt und es blieb nur das Betonbett, auf dem sie gelegt worden waren. Dieses wurde jetzt als Fahrbahn für ein sogenanntes Gnat genutzt, einen simplen, dreirädrigen, gummibereiften Geländekarren, der von einem 400-cm³-Viertaktmotor angetrieben wurde. Das Gnat wurde von Aimers McLean aus Galashiels gebaut und wurde seinerseits beim Bau des Hubschrauberlandeplatzes überflüssig.

Am 28. September 1971 wurde der Leuchtturm endgültig automatisiert. Gleichzeitig wurde ein Hubschrauberlandeplatz aus Stahlbeton gebaut, um Wartungsbesuche bei schwerem Wetter zu ermöglichen. Das Licht wurde fortan durch Verbrennen von Acetylengas erzeugt, bis diese Energiequelle im Jahr 1999 durch eine Kombination von Sonnen- und Windenergie ersetzt wurde. Der Leuchtturm wird jetzt vom Butt of Lewis Lighthouse aus überwachtChristopher P. Nicholsen: Rock Lighthouses of Britain: The End of an Era? Whittles Publishing, Latheronwheel 2000, ISBN 1-870325-41-9 (Nachdruck der Ausgabe 1995), S. 176. und die Küstenstation wurde in Wohnungen umgewandelt.D. Perrot u. a.: The Outer Hebrides. Handbook and Guide. The Kittiwake Press, Machynlleth 1995, ISBN 0-9511003-5-1, S. 132 (Digitalisat).

Das rätselhafte Verschwinden der Wärter im Jahr 1900 Entdeckung mini|Flannan Isles Lighthouse Der erste Bericht, dass auf den Flannan-Inseln etwas Ungewöhnliches geschah, stammt vom 15. Dezember 1900, als der Dampfer Archtor auf einer Passage von Philadelphia nach Leith in seinem Logbuch vermerkte, dass das Licht bei schlechten Wetterbedingungen nicht funktionsfähig war. Als das Schiff am 18. Dezember 1900 in Leith anlegte, wurde dies dem Northern Lighthouse Board gemeldet. Das Hilfsschiff, der Leuchtturmtender Hesperus, konnte jedoch wegen schlechten Wetters nicht wie geplant am 20. Dezember von Breasclete auf Lewis aus auslaufen. Es erreichte die Insel erst am 26. Dezember mittags.Christopher P. Nicholsen: Rock Lighthouses of Britain: The End of an Era? Whittles Publishing, Latheronwheel 2000, ISBN 1-870325-41-9 (Nachdruck der Ausgabe 1995), S. 169–170. Der Leuchtturm war mit drei Männern besetzt: James Ducat, Thomas Marshall und Donald McArthur, wobei ein rotierender vierter Mann den Dienst an Land verbrachte.

Bei der Ankunft stellten die Schiffsbesatzung und der Ersatzmann fest, dass der Fahnenmast keine Fahne trug und die Proviantboxen auf dem Landeplatz zurückgelassen worden waren. Noch bedenklicher war, dass keiner der Leuchtturmwärter da war, um sie an Land zu begrüßen. Jim Harvie, der Kapitän der Hesperus, versuchte, sie zu erreichen, indem er die Schiffspfeife blies und eine Fackel abfeuerte, war jedoch erfolglos. Joseph Moore, der Ersatzmann, wurde mit einem Boot alleine an Land gebracht. Er fand das Eingangstor zum Gelände und die Haupttür geschlossen, die Betten ungemacht und die Uhr stehengeblieben. Mit dieser Nachricht kehrte er zum Landeplatz zurück und ging dann mit dem Zweiten Offizier und einem Seemann der Hesperus zurück zum Leuchtturm. Eine weitere Suche ergab, dass die Lampen gereinigt und nachgefüllt worden waren. Es wurde ein Ölanzug gefunden, was darauf hindeutet, dass einer der Wächter den Leuchtturm ohne diesen verlassen hatte. Von keinem der Wächter war noch irgendetwas zu sehen, weder im Leuchtturm noch irgendwo auf der Insel.Christopher P. Nicholsen: Rock Lighthouses of Britain: The End of an Era? Whittles Publishing, Latheronwheel 2000, ISBN 1-870325-41-9 (Nachdruck der Ausgabe 1995), S. 169–171., Museum of Scottish Lighthouses.

Moore und drei freiwillige Seeleute wurden auf der Insel zurückgelassen, um das Leuchtfeuer weiter zu betreiben, und die Hesperus kehrte nach Lewis zurück. Kapitän Harvie sandte vom 26. Dezember 1900 ein Telegramm an das Northern Lighthouse Board mit folgenden Worten:

Auf Eilean Mòr suchten die Männer überall nach Hinweisen auf das Schicksal der Wächter. Sie fanden heraus, dass an der Landestelle im Osten der Insel alles intakt war, während es an der Landestelle im Westen erhebliche Schäden aufgrund der jüngsten Stürme gab. Eine Kiste war zerbrochen und ihr Inhalt verstreut; Eisengeländer waren umgebogen, die Gleise am Weg aus ihrem Beton gerissen, und ein Stein mit einem Gewicht von mehr als einer Tonne versetzt worden. Oben auf der Klippe war das Gras bis zu zehn Meter von der Kante entfernt abgerissen.

Es wurden nie Leichen gefunden, aber es gab einige mysteriöse Aspekte, die zu „faszinierenden nationalen Spekulationen“ in Zeitungen und Zeitschriften dieser Zeit führten.Bathhurst, 2000, S. 249. Dabei entstanden viele unplausible Geschichten, wie etwa, dass eine Seeschlange (oder ein riesiger Seevogel) die Männer weggetragen hatte. Ebenso wurde behauptet, sie wären von ausländischen Spionen entführt worden oder ein mysteriöses Wesen, das sogenannte „Phantom der sieben Jäger“, habe sie umgebracht, weil es über die menschliche Anwesenheit auf seiner Insel erzürnt gewesen sei.Christopher P. Nicholsen: Rock Lighthouses of Britain: The End of an Era? Whittles Publishing, Latheronwheel 2000, ISBN 1-870325-41-9 (Nachdruck der Ausgabe 1995), S. 173. Einer anderen Theorie zufolge hätte die verschwundene Besatzung selbst dafür gesorgt, dass ein Schiff sie wegbrachte, um ein neues Leben zu beginnen.

Mehr als zehn Jahre später waren die Ereignisse immer noch fest in der Erinnerung verankert und beschäftigten die Leute. Die Ballade Flannan Isle von Wilfrid Wilson Gibson aus dem Jahr 1912 bezieht sich fälschlicherweise auf einen umgestürzten Stuhl und ein nicht gegessenes Essen auf dem Tisch, was sich darauf bezieht, dass die Wächter plötzlich gestört worden seien.Munro, 1979, S. 171

Moore, der Ersatzmann, erklärte jedoch in seinem Bericht: „Die Küchenutensilien waren alle sehr sauber, was ein Zeichen dafür ist, dass sie erst einige Zeit nach dem Abendessen verschwunden sein müssen.“Christopher P. Nicholsen: Rock Lighthouses of Britain: The End of an Era? Whittles Publishing, Latheronwheel 2000, ISBN 1-870325-41-9 (Nachdruck der Ausgabe 1995), S. 170.

Untersuchung durch das Northern Lighthouse Board mini|Flagge des Northern Lighthouse Board Am 29. Dezember 1900 traf Robert Muirhead, ein Inspektor des Northern Lighthouse Board, ein, um die offizielle Untersuchung des Vorfalls durchzuführen. Muirhead hatte ursprünglich alle drei vermissten Männer rekrutiert und kannte sie persönlich.

Er untersuchte die im Leuchtturm zurückgelassenen Kleidungsstücke und kam zu dem Schluss, dass James Ducat und Thomas Marshall zum westlichen Landeplatz hinuntergegangen waren und dass Donald McArthur (der dritte Mann) den Leuchtturm bei starkem Regen ohne Jacke verlassen hatte. Dies war auch deshalb auffällig, weil den Vorschriften zufolge immer eine Person im Leuchtturm bleiben musste.Christopher P. Nicholsen: Rock Lighthouses of Britain: The End of an Era? Whittles Publishing, Latheronwheel 2000, ISBN 1-870325-41-9 (Nachdruck der Ausgabe 1995), S. 173. Muirhead bemerkte auch, dass ein Teil des Schadens an der westlichen Landungsstelle „schwer zu glauben war, wenn man ihn nicht mit eigenen Augen gesehen hatte“.

Der Tod von Thomas Marshall, James Ducat, der eine Witwe und vier Kinder hinterlassen hatte, und Donald MacArthur, der eine Witwe und zwei Kinder hinterlassen hatte, warf viele Jahre lang einen Schatten auf den Leuchtturmdienst.

Spätere Untersuchungen und Spekulationen

Im Laufe der Zeit hat sich eine Geschichte über die Existenz ungewöhnlicher Logbucheinträge entwickelt. Angeblich hat Thomas Marshall am 12. Dezember gesagt, dass es „starke Winde gab, wie ich sie seit zwanzig Jahren noch nie gesehen habe“. Er soll auch berichtet haben, dass James Ducat „sehr leise“ gewesen sei und Donald MacArthur geweint habe. MacArthur war ein erfahrener Seefahrer mit dem Ruf, gerne mal Schlägereien zu führen, und daher wäre es seltsam, wenn er als Reaktion auf einen Sturm weinen würde. Logbucheinträge am 13. Dezember sollen angegeben haben, dass der Sturm immer noch tobte und dass alle drei Männer gebetet hatten. Dies war auch rätselhaft, da alle drei Männer erfahrene Leuchtturmwärter waren, die wussten, dass sie sich in einer sicheren Struktur 150 Fuß über dem Meeresspiegel befanden und im Inneren des Turms sicher waren. Darüber hinaus wurden am 12., 13. und 14. Dezember keine Stürme in der Region gemeldet. Der letzte Logbucheintrag soll am 15. Dezember gemacht worden sein und besagt: „Sturm beendet, Seestille. Gott ist über allem.“ Eine Untersuchung von Mike Dash für die Fortean Times ergab jedoch, dass die Logbücher spätere Erfindungen waren, die nicht auf Tatsachen beruhten.

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