Die Itasca entstand im Jahr 1930 als ein Zoll-Kutter bzw. Sloop der Lake-Klasse der US Coast Guard in Kalifornien und wird daher auch regelmäßig als USCGC Itasca bezeichnet. Das Schiff wurde nach dem Quellsee des Mississippi, dem Lake Itasca in Minnesota, benannt. Den Namen hatte zuvor bereits in den Jahren 1907 bis 1922 ein Ausbildungsschiff der Coast Guard, das ehemalige Kanonenboot USS Bancroft (1892), getragen.Bancroft I (Practice Ship) 1893–1905

Weltbekannt wurde die Itasca im Jahr 1937 durch den Versuch Amelia Earharts, die Welt etwa auf Äquatorbreite zu umfliegen. Die bei der Howland-Insel liegende Itasca sollte den letzten Zwischenlandepunkt für die Weltumflieger markieren. Eine beidseitige Funkverbindung kam aber nicht zu Stande. Earhart und ihr Begleiter und Navigator Fred Noonan verfehlten die kleine Insel und sind seitdem verschollen.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Itasca mit ihren neun Schwesterschiffen im Mai 1941, als die USA noch nicht Kriegspartei waren, auf Lend-Lease-Basis dem Vereinigten Königreich zur Verfügung gestellt. In HMS Gorleston umbenannt, diente das Schiff bis 1946 als Sloop der Banff-Klasse in der Royal Navy und wurde mit den Battle Honours Atlantic 1942/43 ausgezeichnet. Mit sechs Schwesterschiffen kam die ehemalige Itasca 1946 wieder in den Dienst der US Coast Guard, wurde 1950 gestrichen und zum Abbruch verkauft.

Geschichte Der US Coast Guard Kutter Itasca war das erste dieser Schiffe, das – von der General Engineering and Dry Dock in Oakland (Kalifornien) – an der Westküste der USA gebaut wurde. Diese Werft fertigte mit Sebago, Saranac und Shoshone bis zum Januar 1931 noch drei weitere Schiffe dieses Typs. Zusammen mit der 1932 bei Staten Island Port, Richmond, USA fertiggestellten Cayuga bildeten diese fünf USCG-Kutter die Saranac-Klasse. Sie entsprachen weitgehend den zuvor bei Bethlehem in Quincy gebauten Kuttern der Tahoe-Group. Die Itasca lief am 16. November 1929 vom Stapel und wurde von der US Coast Guard im Juli 1930 als erstes Schiff der neuen Gruppe übernommen. Haupteinsatzgebiet des neuen Schiffs sollte die Überwachung der Beringstraße sein. Die Kutter sollten die ordnungsgemäße Nutzung der dortigen Fischgründe überwachen und auch Polizeiaufgaben für die Bewohner der Küsten des nördlichsten US-Gebietes übernehmen.

Im Jahr 1935 wurde die Itasca genutzt, um die ersten zwölf Kolonisten im Rahmen des American Equatorial Islands Colonization Project, einem Plan der US-Regierung zur Besiedlung der bislang unbesiedelten Howland-, Baker-Bakerinsel und Jarvis-InselJarvisinsel im Zentral-Pazifik, nach dort zu bringen. Am 20. März 1935 verließ die Itasca Honolulu und setzte am 26. März 1935 die ersten vier jungen Männer auf Jarvis Island ab, anschließend wurden am 3. April 1935 je vier Siedler auf Baker und Howland Island abgesetzt. Auf allen drei Inseln wurde je ein Leuchtturm errichtet, auf Baker und Howland Island auch ein Landeplatz für Flugzeuge. Die Möglichkeit, Wetterstationen und Landeplätze für eine militärische und zivile Nutzung zu bauen, wurde nur wenig intensiv verfolgt. Da die Inseln über keine Quellen verfügten, musste die Versorgung der Neusiedler per Schiff sichergestellt werden.A Story of the Hui Panallā‘au of the Equatorial Pacific Islands

mini|A. Earhardt vor ihrer Electra

1937 wurde die Itasca weltbekannt, als sie als Hilfsschiff für die Weltumfliegung von Amelia Earhart diente. Die bei Howland Island stationierte Itasca sollte die Flieger mit Navigationshilfe und Wetterangaben unterstützen. Der Kutter konnte am 2. Juli die sich mit ihrer Lockheed Electra aus Lae auf Neuguinea nähernden Flieger über Funk hören, es gelang aber nicht, eine wechselseitige Verbindung aufzubauen. Auf der Howlandinsel kam das Flugzeug nie an.

Eine Kombination verschiedener Ursachen hat vermutlich zum Unglück geführt: Erstens war die Howlandinsel auf damaligen Karten falsch, nämlich 10 km westlich von ihrer tatsächlichen Lage, verzeichnet. Zudem war die Berechnung der Flugzeugposition des Navigators Noonan vermutlich fehlerhaft. Auch Schwierigkeiten in der Sprechfunkkommunikation trugen zum Unglück bei. Der zum Unglückszeitpunkt bewölkte Himmel erschwerte das Auffinden der winzigen, nur wenige Meter über dem Meer liegenden Insel weiter. Der größte Fehler bestand allerdings wohl darin, dass die Funkpeilsysteme des Flugzeugs und der Itasca nicht aufeinander abgestimmt waren und die Flugzeugbesatzung mit dem System kaum vertraut war.

Die von der Itasca durchgeführten Suchfahrten fanden zum Teil in Abstimmung mit dem Schlachtschiff Colorado, das den Kutter auch versorgte, und dem kleinen Seeflugzeugtender Swan statt und blieben erfolglos. Der CG-Kutter brach die Suche am 16. ab,Itasca, 1930 Later-HMS Gorleston, Y-92 während US Navy-Einheiten die Suche fortsetzten.

Der letzte große Einsatz der Itasca für die US-Regierung war eine „Good Will Cruise“ nach Mexiko, Panama und den anderen Staaten Mittelamerikas. Als erster ausländischer Hafen wurde am 15. Januar 1940 das mexikanische Mazatlán angelaufen. Es folgten über 10 Besuche in Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua und Panama sowie zuletzt am 8. März im mexikanischen Vera Cruz. Die Reise erfolgte nach vorher festgelegten Planungen zusammen mit dem 1934 fertiggestellten Pandora von 340 t der Thetis-Klasse.

Einsätze bei der Royal Navy Im Rahmen des Zerstörer-für-Stützpunkte-Abkommens zur Sicherung der transatlantischen Versorgung übernahm Großbritannien im Herbst 1940 von den USA 50 Zerstörer der US-Navy vom amerikanischen Glattdeckstyp der Caldwell-, Wickes- sowie Clemson-Klasse, die zum Teil nur kurz nach der Fertigstellung und dann erst wieder 1939 nach dem Kriegsbeginn in Europa von der US Navy genutzt worden waren. Die amerikanischen Schiffe galten als schlechte Seeschiffe und ihre amerikanischen Einrichtungen fanden nicht bei allen britischen Seeleuten Begeisterung. Um sie für den Geleitdienst zu nutzen, sahen die neuen Besitzer erhebliche Änderungen vor, die die Nutzung der Schiffe erheblich verzögerte.

Anfang 1941 lieferten die USA auf Lend-lease-Basis noch zehn US-Coast-Guard-Kutter der Tahoe- bzw. Saranac-Klasse, die als Lake-Klasse übergeben wurden. Die Übergabe der Schiffe erfolgte auf dem Brooklyn Navy Yard, wo das britische Schlachtschiff Malaya sich nach einem Torpedotreffer durch U 106 in Reparatur befand. Das Schlachtschiff stellte die Überführungsmannschaften für die jetzt als Sloops der Banff-Klasse bezeichneten ehemaligen Zollkutter. die zehn Schiffe erhielten Namen von Stationen der Royal National Lifeboat Institution.

Der Einsatz der neuen Sloops sollte zuerst an den Konvois von und nach Sierra Leone (SL bzw. OS convoys) erfolgen.

Kriegseinsätze mini|Die Sloop HMS Gorleston Am 30. Mai 1941 übernahm die Royal Navy die ehemalige Itasca als zehntes Schiff der bei der Royal Navy Banff-Klasse bezeichneten ex USCG-Kutter. Wie die neun anderen Boote auch, überführte eine von der Malaya gebildete Besatzung ab dem 2. Juni 1940 das Schiff zusammen mit dem Schwesterschiff Landguard über den Atlantik nach Großbritannien.HMS GORLESTON (Y 92) - ex-US Coast Guard Kutter Mit gesäuberten Kesseln und Radarausrüstung sollte die neue Sloop der Navy aus Londonderry heraus vorrangig Konvois nach und von Afrika sichern. Zu dieser Escort Group gehörten auch das Schwesterschiff Landguard (ex Shoshone), die Sloop Bideford und der Zerstörer Stanley ex USS McCalla (DD 253). Der erste Einsatz der Gruppe erfolgte ab dem 23. August 1941 in der Sicherung de Konvois OS 4 (18 Schiffe) nach Freetown, der ab dem 27. von U-Booten angegriffen wurde und durch U 557 und U 558 westlich von Irland fünf Schiffe (30.705 t) verlor, aber auch fünf U-Boote abdrängen konnte und am 11. September in Freetown eintraf.

mini|Aviso der Elan-Klasse wie FFL Commandant Duboc Am 14. begann dann die Rückreise mit SL 87 und 12 Handelsschiffen bis zum 6. Oktober nach Liverpool. Schon in den ersten Stunden des 22. September erfolgte ein Angriff auf den Konvoi südwestlich der Kanarischen Inseln durch U 68 unter Kapitänleutnant Karl-Friedrich Merten, der glaubte, mit seinen vier Torpedos drei Schiffe getroffen zu haben. Tatsächlich hatte er nur die britische Silverbelle (5302 BRT, Bj. 1927) getroffen, die vom freifranzösischen Aviso FFL Commandant Duboc in Schlepp genommen wurde. Ein weiterer Angriff in der folgenden Nacht blieb erfolglos.Silverbelle British Motor Merchant. Das Schiff sank dann doch am 29. September, alle 60 an Bord konnte der Aviso nach Freetown bringen. Vor dem zweiten (erfolglosen) Angriff von U 68 erfolgte ein Angriff von U 103 auf den Konvoi am Abend des 22.; der Kommandant, Ritterkreuzträger Werner Winter, glaubte, vier Schiffe versenkt und eins beschädigt zu haben. Tatsächlich wurden nur die Niceto de Larrinaga (5591 BRT, Bj. 1916)Niceto de Larrinaga British Steam Merchant; alle 51 an Bord wurden gerettet, zwei Besatzungsangehörige starben noch an Bord der Retter und die Edward Blyden (5003 BRT, Bj. 1930)Edward Blyden British Motor Merchant: alle 63 an Bord wurden von der Bideford gerettet versenkt. Am 24. kurz nach Mitternacht versenkte dann U 67 inzwischen westnordwest der Kanaren die ehemals französische St. Clair II (3753 BRT, 1929), 13 Mann starben bei der Versenkung.St. Clair II British Steam Merchant Von der französischen Besatzung konnte die Gorleston 26 Mann retten, weitere fünf rettete das Schwesterschiff Lulworth. Nach 6.30 Uhr konnte dann U 107 unter Kapitänleutnant Günter Hessler drei weitere Transporter versenken: die John Holt (4975 BRT, Bj. 1938, 68 Insassen gerettet, ein Toter), von der die Gorleston die Überlebenden an Bord nahm; die Dixcove (3790 BRT, Bj. 1927, 52 Gerettete, zwei Tote), von der andere Schiffe des Geleits die Schiffbrüchigen aufnahmen und dann an die Begleitschiffe Gorleston und Lulworth abgabenDixcove British Motor Merchant sowie die Lafian (4876 BRT, 1937, 67 Überlebende), deren Besatzung auch der Gorleston an Bord genommen wurde.Lafian British Steam Merchant Die vielen geretteten Seeleute an Bord machten es notwendig, dass die Sloop Gorleston ihre „Passagiere“ in Ponta Delgada, Azoren, wieder von Bord gab. Da es nicht gelang, weitere U-Boote an den Konvoi heranzubringen, brach die deutsche Seite den Angriff auf den Geleitzug SL 87 ab, der aber nur vier Schiffe am 6. Oktober ans Ziel brachte.Rohwer: Seekrieg, 21.9.– 16.10.1941 Mittelatlantik / Funkaufklärung Die Gorleston ging sofort nach Belfast ins Trockendock und war am 21. wieder einsatzbereit. Nun der 40th EG zugeteilt ging die Sloop am 25. mit dem Konvoi OS 10 wieder in See. Bei der Suche nach dem HX 156 stieß U 96 (Kapitänleutnant Heinrich Lehmann-Willenbrock) am 31. Oktober auf den Konvoi von der EG 40 mit den Sloops Bideford, Gorlestone, Lulworth und den Korvetten Gardenia und FFS Commandant Duboc gesicherten Konvoi und versenkte den niederländischen Frachter Bennekom (5998 BRT, Bj. 1917 ex Gera/DAAG). Es wurden vier rück- und ausmarschierende deutsche U-Boote und die italienische Barbarigo auf den zufällig entdeckten Konvoi angesetzt, da U 96 weiterhin Fühlung hielt, und ab 1. November noch sieben weitere deutsche Boote. Obwohl die deutsche Luftaufklärung den Konvoi am 2. nochmals meldete, kam nur U 98 kurz heran, dann ging die Fühlung aber verloren und wurde auch nicht wiedergewonnen.Rohwer: Seekrieg, 24.10.– 4.11.1941 Nordatlantik Von der versenkten Bennekom konnten Culver und Lulworth noch 47 Mann retten, neun Mann starben beim Untergang des Dampfers. Am 19. November 1941 lief die mit OS 10 eingetroffene Sloop mit SL 93 aus Freetown wieder nach Liverpool aus, wo das Geleit am 10. Dezember ohne Verluste eintraf. Die Sloop verlegte nach Belfast, wo bis zum 12. Januar 1943 notwendige Reparaturen durchgeführt wurden.

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