Die Bahnstrecke München–Buchloe ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Die 60 Kilometer lange Strecke führt von München-Pasing über Geltendorf und Kaufering nach Buchloe. Zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Buchloe–Kempten–Lindau wird sie als Allgäubahn bezeichnet. Betreiber der Strecke ist die DB InfraGO.
Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Hauptbahn zwischen 1872 und 1873 als Teil der Verbindung München–Memmingen in Betrieb. Die Strecke war von Beginn an von großer Bedeutung für den internationalen Fernverkehr zwischen München und der Schweiz und wurde von 1899 bis 1906 auf ganzer Länge zweigleisig ausgebaut. Der Abschnitt von München-Pasing nach Geltendorf wurde 1968 elektrifiziert und wird seit 1972 von der S-Bahn München bedient. Bis 2020 elektrifizierte die Deutsche Bahn im Zuge der Ausbaustrecke München–Memmingen–Lindau den verbliebenen Streckenabschnitt von Geltendorf nach Buchloe.
Geschichte Planung Nach der Eröffnung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Hof über Augsburg nach Lindau wurden weitere bayerische Staatsbahnstrecken zunächst ohne Rücksicht auf Entstehung eines einheitlichen Bahnnetzes errichtet. Anfang der 1860er Jahre stellte die Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten erste Überlegungen zu einem planmäßigeren Vorgehen auf, um das bayerische Eisenbahnnetz zu vervollständigen und die Nutzungsmöglichkeiten für Verkehr, Handel und Militär zu verbessern.
In einem Gesetzesentwurf schlug das Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten der Abgeordnetenkammer des Bayerischen Landtags am 28. Januar 1868 eine Strecke von München über Buchloe nach Memmingen als eine von 19 in Aussicht genommenen Eisenbahnstrecken vor. Die einzige von München nach Westen führende Bahnverbindung war bis dahin die Strecke München–Augsburg–Ulm, sodass Kempten, Memmingen und Lindau von München aus nur mit einem erheblichen Umweg über Augsburg oder Neu-Ulm erreichbar waren. Die neue Strecke sollte daher eine deutlich kürzere Anbindung an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Buchloe und die Bahnstrecke Kempten–Neu-Ulm in Memmingen ermöglichen. Ab 1869 gab es Pläne zum Weiterbau der Strecke ab Memmingen über württembergisches Gebiet bis zum Bahnhof Hergatz, um eine kürzere Alternative zur über Kempten führenden Ludwig-Süd-Nord-Bahn zu schaffen. Mit dem Gesetz vom 29. April 1869 genehmigte der Bayerische Landtag die Errichtung von 22 neuen Bahnstrecken, darunter derjenigen von München über Buchloe und Memmingen zur württembergischen Grenze. Mit veranschlagten Baukosten von 13 Millionen Gulden war sie das drittteuerste Projekt des neuen Bahnkonzepts.
Da das Königreich Württemberg die Genehmigung zum Weiterbau ab der Grenze verweigerte, wurde die Strecke vorerst nur bis Memmingen projektiert. Die für die Planungsarbeiten zuständige Bauabteilung der Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten legte die Trassenführung vor allem nach wirtschaftlichen und topographischen Kriterien fest: Um auf größere Steigungen verzichten zu können und möglichst wenige aufwendige Kunstbauwerke zu benötigen, sollten einige Stationen weit von den zugehörigen Orten entfernt liegen.
Die Stadt Landsberg am Lech hatte sich bereits ab 1863 für eine Streckenführung über Sandau etwa einen Kilometer nördlich der Landsberger Altstadt eingesetzt. Mit Genehmigung der Generaldirektion der Verkehrsanstalten erstellte die Stadt eine eigene Planung für eine Strecke ab Pasing über Stegen am Ammersee und Landsberg nach Buchloe. Aufgrund der Hochwassergefährdung im Ampermoos und am Ammerseeufer sowie des großen Höhenunterschieds am Steilufer des Lechs bei Sandau lehnten die Verkehrsanstalten diese Trasse jedoch ab. Sie planten stattdessen eine weiter nördlich verlaufende Strecke über Bruck (heute Fürstenfeldbruck) und Grafrath mit einer Lechquerung bei Kaufering, die sie wegen des um 13 Meter geringeren Höhenunterschieds als erheblich kostengünstiger ansahen. Noch 1869 begannen die Detailplanungen an der Trasse von München bis Kaufering. Die Stadt Landsberg forderte jedoch weiterhin eine Lechquerung bei Sandau und bot an, einen Teil der Kosten für diese Streckenführung zu übernehmen. Im Oktober 1870 entschied sich die Generaldirektion der Verkehrsanstalten aus Kostengründen endgültig für die Trassenführung über Kaufering. Zur Anbindung von Landsberg wurde stattdessen eine in Kaufering von der Hauptbahn abzweigende Stichstrecke eingeplant.
Errichtung und Inbetriebnahme Für den Bau des Streckenabschnittes München–Buchloe richteten die Verkehrsanstalten zwischen Dezember 1869 und Februar 1870 drei Eisenbahnbausektionen in Bruck, Landsberg und Buchloe ein. Die Bauoberleitung übernahm Eisenbahnbaudirektor Karl von Dyck, ingenieurtechnischer Referent war Alois Röckl. Noch Ende 1869 begannen die ersten Erdarbeiten für den Streckenbau. Die Strecke wurde von Beginn an für zwei Gleise trassiert, zunächst jedoch nur eingleisig ausgeführt. Aufgrund des hügeligen Geländes und der zu querenden Flussläufe waren an mehreren Stellen größere Erdbewegungen und Brückenbauten erforderlich. Bei Bruck mussten der Engelsberg 36 Meter tief angeschnitten und eine 12 Meter hohe Brücke über die Amper errichtet werden.
Die aufwendigsten Arbeiten fanden in der Bausektion Landsberg statt: Bei Kaufering entstand eine 114 Meter lange Brücke über den Lech, die mit Baukosten von 313.000 Gulden das teuerste Bauwerk der Strecke darstellte. Um den Höhenunterschied zwischen dem Hochufer im Osten und den tiefergelegenen Lechauen im Westen auszugleichen, hob die Bausektion Landsberg östlich des Flusses einen zwei Kilometer langen Einschnitt mit einer Maximaltiefe von 15 Metern aus und schüttete in den Lechauen einen zwei Kilometer langen, bis zu 22 Meter hohen Bahndamm auf. Dabei wurden über 400.000 Kubikmeter Aushub bewegt, wofür bis zu 200 Arbeiter im Einsatz waren. Zum Transport des Aushubmaterials vom Ost- zum Westufer diente eine Feldbahn, für welche die Bausektion südlich der eigentlichen Brückenbaustelle behelfsweise eine hölzerne Trestle-Brücke über den Lech errichtete.
Am 1. November 1872 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den ersten 11,81 Kilometer langen Abschnitt von Kaufering nach Buchloe und die Zweigstrecke von Kaufering nach Landsberg in Betrieb. Im März 1873 wurde die Lechbrücke bei Kaufering fertiggestellt; die Belastungsprobe fand am 9. März 1873 statt. Daraufhin konnten die Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Mai 1873 auf dem 56,18 Kilometer langen Abschnitt von München über Pasing nach Kaufering den Betrieb aufnehmen. Die Weiterführung von Buchloe nach Memmingen ging schließlich am 1. Mai 1874 in Betrieb. Die Baukosten für die Gesamtstrecke München–Memmingen einschließlich der Zweigbahn nach Landsberg betrugen 21.839.273 Mark.
Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg Bei ihrer Eröffnung waren an der Hauptbahn München–Buchloe sechs Bahnhöfe in Pasing, Bruck, Grafrath, Türkenfeld, Kaufering und Buchloe sowie vier Haltstellen (Haltepunkte) in Aubing, Schwabhausen, Epfenhausen und Igling vorhanden.
Die Strecke hatte von Beginn an ein hohes Verkehrsaufkommen. Zusammen mit der Strecke Buchloe–Lindau war sie Teil der schnellsten Verbindung zwischen München und der Schweiz und wurde daher ab ihrer Eröffnung von internationalen Fern- und Güterzügen befahren. In der Verbindung München–Memmingen konnte sie hingegen aufgrund des fehlenden Weiterbaus ab Memmingen in Richtung Württemberg zunächst nicht die erhoffte Bedeutung erlangen. Mit Eröffnung der Arlbergbahn von Innsbruck nach Bludenz 1884 verlor die Strecke München–Buchloe den internationalen Gütertransitverkehr zwischen Österreich und der Schweiz wieder.
mini|Bayerische Pt 2/4 H mit Vorortzug am Haltepunkt Roggenstein (1915)
Zwischen München und Bruck (seit 1908 Fürstenfeldbruck) führten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Mai 1896 einen Vorortverkehr ein, der der Beförderung von Schülern und Tagespendlern in die Stadt diente. Dafür nahmen sie zwischen den Bahnhöfen Aubing und Bruck die neuen Haltepunkte Puchheim und Roggenstein in Betrieb. Bis zum 1. Mai 1899 erweiterten die Bayerischen Staatseisenbahnen den durch den Vorortverkehr stark ausgelasteten Streckenabschnitt Pasing–Bruck um ein zweites Gleis.
Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens bauten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ab 1905 auch die weitere Strecke zweigleisig aus. Da die Trasse bereits auf ganzer Länge für zwei Gleise vorbereitet war, konnten die Arbeiten innerhalb eines Jahres vollendet werden. Am 21. November 1905 ging das zweite Gleis von Bruck bis Grafrath, am 27. April 1906 von Grafrath bis Türkenfeld, am 28. April von Igling bis Buchloe und am 29. Mai von Türkenfeld bis Epfenhausen in Betrieb. Mit Fertigstellung des verbliebenen Zwischenstücks von Epfenhausen bis Igling war ab dem 29. September 1906 die komplette Strecke zweigleisig befahrbar. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus statteten die Bayerischen Staatseisenbahnen die größeren Zwischenstationen mit Bahnsteigunterführungen anstelle der bisherigen höhengleichen Zugänge aus. Westlich von Geltendorf errichteten sie 1907 eine Unterführung der Bahnstrecke Mering–Weilheim, um diese kreuzungsfrei in den Bahnhof Geltendorf einzuführen.
1939 begann die Dynamit AG (DAG) mit der Errichtung einer Munitionsfabrik südwestlich von Kaufering, die über eine Anschlussbahn an den Bahnhof Kaufering angebunden wurde. Für den erwarteten Anstieg des Güterverkehrs erweiterte die Deutsche Reichsbahn die Gleisanlagen in Kaufering erheblich. Zur Anbindung einer weiteren geplanten Munitionsfabrik bei Igling wurde ab 1939 zwischen Kaufering und Igling ein drittes Gleis südlich der beiden Streckengleise errichtet. Im Laufe des Zweiten Weltkriegs wurden Ende 1940 jedoch die Bauarbeiten an beiden Fabriken abgebrochen und das dritte Gleis daher nicht mehr fertiggestellt. Für den Bau der Bunkeranlagen Weingut II und Diana I im Zuge des Rüstungsprojekts „Ringeltaube“ ab 1944 wurden die bestehenden Anschlussgleise der DAG bis zu den Bunkerbaustellen verlängert und ein zusätzlicher Anschluss an die Hauptbahn zwischen Kaufering und Igling eingerichtet. Beim Bau der Anschlussgleise kamen Häftlinge des KZ-Außenlagerkomplexes Kaufering als Zwangsarbeiter zum Einsatz.
Ende April 1945 beförderte die SS mit dem Herannahen der amerikanischen Truppen die Häftlinge der Kauferinger KZ-Außenlager in Güterwagen über die Bahnstrecke München–Buchloe zum KZ Dachau. Am 27. April 1945 wurde ein Zug mit 3500 Häftlingen bei Schwabhausen von amerikanischen Jagdflugzeugen beschossen und dabei über 100 Häftlinge getötet; weitere Häftlinge wurden auf der Flucht von der SS erschossen. Um das Vorrücken der amerikanischen Soldaten zu verhindern, versuchte die Wehrmacht am 27. April, die Lechbrücke bei Kaufering zu sprengen, wobei die Brücke schwer beschädigt wurde. In der Nacht vom 28. auf den 29. April 1945 sprengte ein Wehrmachtskommando die Amperbrücke bei Fürstenfeldbruck. Bis zum 30. April 1945 wurde die ganze Strecke durch die amerikanischen Truppen eingenommen. Erst im Winter 1945/46 konnte die Deutsche Reichsbahn den durchgehenden Zugverkehr zwischen München und Buchloe – zunächst eingleisig – wiederaufnehmen.
S-Bahn-Ausbau und Elektrifizierung Bis Mitte der 1960er Jahre mit Einführung der Diesellokomotive V 200 die Fahrtzeiten zwischen München und Lindau um circa 30 Minuten gesenkt werden konnten, war die Strecke eine Domäne der Dampflokomotiven. So leisteten die ehemaligen bayerischen S 3/6 (spätere Baureihe 18) hier viele Jahrzehnte hochwertige, auch internationale Schnellzugdienste. Noch Ende 1967 war sie im Schnellzug-Dienst eingesetzt.