mini|Private Minibusse stellen die Verbindung in die Dörfer sicher – noch heute sind viele Bereiche des albanischen Verkehrswesens nicht starr geregelt.
Der Verkehr in Albanien, Personen- und Warentransport zu Land, Wasser und in der Luft wird vom albanischen Ministerium für Infrastruktur und Energie () reguliert.
mini|Mit großen Investitionen in die Infrastruktur seit dem Jahr 2000 – im Bild Autobahn A1 bei Kukës – wurde die Entwicklung des Landes maßgebend gefördert. Der Verkehr blieb in Albanien – verglichen mit internationalen Entwicklungen – bis gegen das Ende des 20. Jahrhunderts bescheiden, limitiert auch durch die gebirgige Topographie. Erst in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ist ein erstes, einfaches Verkehrswegenetz gebaut worden, meist durch militärische Ziele von Besatzern vorangetrieben. Seit dem Zusammenbruch des kommunistischen Regimes hat das albanische Verkehrswesen in den letzten Jahrzehnten grundlegende Veränderungen, ein bedeutendes Wachstum und eine spürbare Ausdehnung erfahren. Verbesserungen bei der Straßeninfrastruktur, beim öffentlichen Verkehr in den Städten und der Luftfahrt haben die Verkehrssituation deutlich verbessert. Dadurch wurde auch das Wirtschaftswachstum im Land maßgebend ermöglicht. Die Wirtschaft wiederum basiert unter anderem auf dem florierenden Baugewerbe und dem wachsenden Tourismus.
Geschichte Frühgeschichte und ausbleibende Entwicklung mini|Die Via Egnatia verband Dyrrachium mit Byzanz.
In der Antike lag die Region des modernen Staats Albanien an bedeutenden Verkehrswegen wie der Via Egnatia, der Römerstraße von Dyrrachium (heute Durrës) nach Byzanz und des östlichen Teils der Verbindung zwischen den beiden Zentren des Römischen Reichs. Illyrien war „durchaus ein Glied des Orbis terrarum“. Viele Städte prosperierten dank der Nähe zur Küste, so zum Beispiel das antike Orikum, das bis in die Gegenwart als Hafen – heute die Marinebasis Pashaliman – genutzt wird. Inschriften in der Grama-Bucht in Südalbanien zeugen von reger Schifffahrt entlang der albanischen Küste über Jahrtausende.
Im Mittelalter wurde noch immer reger Seehandel über die Adria getrieben. Mit der Besatzung der Region durch die Türken im 15. Jahrhundert wurde sie ins Wirtschaftsleben des Osmanischen Reichs integriert. Der Außenhandel ging in der Folge stark zurück. Zwar wurde der Handel mit Italien ab Beginn des 18. Jahrhunderts wieder intensiviert, die albanischen Handelsstädte gewannen aber nur allmählich wieder an Bedeutung. Beherrschend im Handel war erneut Venedig. Später übernahmen albanische und aromunische Kaufleute die Marktführerschaft.
Albanien war eine Randprovinz des Osmanischen Reiches. Auch aus strategischen, von Machtpolitik getriebenen Überlegungen blieb die Region stark unterentwickelt, ohne Anbindung an die europäischen Märkte. Die schwierigen räumlichen Verhältnisse taten das Ihrige dazu. So musste Herbert Louis noch 1929 festhalten, dass Albanien zwar an wichtigen internationalen Handelsrouten liegt, aber gänzlich abgeschieden ist.
Fehlende Verkehrsinfrastruktur zu Beginn des 20. Jahrhunderts mini|Brücke in Nordostalbanien mini|Österreichisch-ungarische Truppen durchwaten den Mat in Nordalbanien.
Im Gegensatz zum Rest von Europa wurde in Albanien keine Eisenbahn gebaut. Aber es fehlte auch an Straßen – und die wenigen vorhandenen waren meist in so schlechtem Zustand, dass sie – insbesondere in der nassen Jahreszeit – kaum genutzt werden konnten. Zitiert nach: Bis ins 20. Jahrhundert hinein beschränkte sich der Waren- und Personentransport zu Lande auf Tragtiere, die sich über Bergpfade und durch Sumpfgebiete kämpften. Eindrückliche Steinbogenbrücken im ganzen Land zeugen heute von den Karawanenrouten. Noch in den 1920er Jahren verließen Karawanen mit über 100 Pferden und Maultieren albanische Hafenstädte ins Landesinnere. Durch diese erschwerten Verhältnisse gab es zu dieser Zeit noch immer kaum Handel zwischen den einzelnen Regionen des Landes, die insbesondere mit Italien Handel trieben – dies war auch zu beobachten, wenn in einer Region Mangel herrschte und eine benachbarte Region Überfluss an diesen Waren hatte. Städte wie Shkodra waren im Winter vom Rest des Landes abgeschnitten. Berichte von Reisenden zeugen nicht nur von den Schwierigkeiten, sondern auch von Gefahren durch Räuber und Behinderungen durch die osmanische Armee.
Wegen der fehlenden Verkehrswege zu Land war der Seeverkehr immer von Bedeutung und verband das Land mit der Welt, aber auch mit Konstantinopel. In den seichten albanischen Häfen mussten die Dampfschiffe und Handelsschiffe aber auf Reede ankern. Der Linienverkehr auf der Adria wurde früher vor allem von Schiffen des Österreichischen Lloyds, später immer mehr von italienischen Gesellschaften abgewickelt. Schiffsverkehr über den Skutarisee verband Shkodra mit Montenegro, und Boote auf der Buna stellten die Verbindung mit den benachbarten Adriahäfen sicher.
mini|Während des Krieges in Nordalbanien von Österreich-Ungarn errichtete Straße mit Feldbahnschienen Ein erstes Straßennetz hatten die Besatzungsmächte während des Ersten Weltkriegs angelegt, was aber zwangsläufig auch Lücken in den umkämpften Gebieten hinterließ. Die Österreicher bauten vor allem Verkehrswege von Shkodra nach Süden bis über Durrës hinaus. Die Italiener errichteten in gebirgigem Südalbanien eine lange Straße von Saranda bis Korça und die Verbindung von Vlora nach Saranda. Insgesamt entstanden rund 1500 Kilometer Straße. Der Bau von Straßen und Feldbahnen, mit denen Österreicher und Italiener den Nachschub an die Front sicherstellen wollten, dauerte aber. In der Zwischenzeit betrieb die Gemeinsame Armee in Nordalbanien zwischen Lezha und Vora eine 42 Kilometer lange Transportseilbahn durch die Sümpfe der Küstenebene. Auch andernorts in Albanien wurden Seilbahnen zur Versorgung der Truppen gebaut, ihr Einsatz erreichte aber bei Weitem nicht das Ausmaß wie an der italienischen Front und an der makedonischen Front.
In der Zwischenkriegszeit wurde weiter an der Infrastruktur gebaut. Zur Länge des Straßennetzes in Albanien gibt es unterschiedliche Aussagen. 1912 soll es nur 160 Kilometer gegeben haben. Trotz des angeblichen Baus von über 1000 Kilometer Straße während des Krieges berichtete ein Gesandter des Völkerbunds von seinem Besuch im Jahr 1922, dass es im Land nur 500 Kilometer Straßen gäbe. Sie waren in schlechtem Zustand und oft nicht vernetzt. Das Straßennetz Albaniens wurde in der Mitte der 1920er Jahre mit rund 1000 Kilometer Länge beschrieben. Nach Abschluss eines Vertrags mit Italien im März 1925 engagierte sich die neu gegründete italienische Gesellschaft Società per lo Sviluppo Economico dell’Albania (SVEA, in etwa „Gesellschaft zur wirtschaftlichen Entwicklung Albaniens“) stark im Ausbau der Infrastruktur Albaniens. Allein im Zeitraum 1925/26 wurden 511 Brücken errichtet, davon ein Großteil an Staatsstraßen. Wichtige Bauten der 1920er Jahre waren die erste befahrbare Straße zwischen Tirana und Korça, die Mitte des Jahrzehnts eröffnet wurde, und die 1927 errichtete, nach Ahmet Zogu benannte Brücke Ura e Zogut über den Mat an der Straße zwischen Shkodra und Tirana. Der von deutschen und Schweizer Ingenieuren geplante Neubau mit fünf großen Stahlbögen auf Betonpfeilern überspannt 480 Meter. Der Ausbau des Straßennetzes wurde weiter laufend vorangetrieben, obwohl der Autoverkehr damals noch bescheiden war. Viele Regionen des Landes blieben jedoch komplett unerschlossen.
Auch die Küstenschifffahrt blieb bescheiden – meist betrieben durch ethnische Griechen von der Albanischen Riviera. Der Ausbau des Hafens von Durrës, der erstmals Molen erhielt, war ein weiteres bedeutendes Engagement der SVEA.
Bedingt durch die schlechten Verkehrsverhältnisse zu Land entwickelte sich bereits in den 1920er Jahren ein inländischer Post- und Personenverkehr zu Luft. Tourismus gab es zu dieser Zeit noch kaum.
In den 1930er Jahren und während des Zweiten Weltkriegs wurden vom faschistischen Königreich Italien zahlreiche Straßenbauprojekte ausgeführt. Bis zum Ende des Krieges gab es rund 2800 Kilometer Autostraßen, die aber vom Krieg gezeichnet waren. Auch viele Brücken waren zerstört.
Sozialistische Volksrepublik mini|Pferdewagen, typisches Transportmittel in früheren Zeiten (Aufnahme vom Mai 1991)
Von den Kommunisten wurde mit Unterstützung aus den kommunistischen Bruderländern die wirtschaftliche Entwicklung der Sozialistischen Volksrepublik stark vorangetrieben und die Infrastruktur weiter ausgebaut. Der Ausbau des Verkehrsnetzes war nebst der Erzeugung von Energie eine wichtige Voraussetzung für die Industrialisierung des Landes. Vorrang hatte die Errichtung eines Eisenbahnnetzes, was sich aber über Jahrzehnte hinzog.Bartl (1995), S. 262.
1985 rühmte sich Albanien, über dreimal mehr Autostraßen zu verfügen als vor dem Krieg. Im internationalen Vergleich blieb das asphaltierte Straßennetz in Albanien bescheiden, obwohl es bis 1986 auf über 11.000 Kilometer angewachsen war. In den 1980er Jahren war auch ein Großteil der abgelegenen Bergregionen Albaniens mit der Hauptstadt Tirana sowie den Häfen an der Adria und dem Ionischen Meer verbunden, zu rund 40 % auch durch asphaltierte Straßen. Über sie wurde Mitte der 1980er Jahre mehr als die Hälfte des Warentransports (insgesamt rund 90 Millionen Tonnen) und mehr als drei Viertel des Personenverkehrs (insgesamt 174 Millionen Passagiere) abgewickelt.
mini|Straßenszene ohne motorisierten Privatverkehr in Tirana im Jahr 1991 Ein bedeutendes Infrastrukturprojekt in den Jahren ab 1947 war der Aufbau eines Eisenbahnnetzwerks, dessen erstes Teilstück die Strecke Durrës–Peqin war. Bei Beginn war Albanien das einzige Land in Europa ohne richtigen Schienenverkehr. Im Jahr 1987 verfügte das Land über Eisenbahnstrecken von 677 Kilometer Länge, die die wichtigsten Städte und Industriezentren miteinander verbanden. Die Eisenbahn war das bedeutendste Verkehrsmittel bis 1990. Nach dem Zusammenbruch des Kommunismus verlor sie aber immer mehr an Bedeutung und ist heute in einem prekären Zustand.
Viele Eisenbahnstrecken und auch einige Straßen wurden in vermeintlichen Freiwilligeneinsätzen von der Jugend des Landes errichtet. Die einfachen Arbeitsmittel der jugendlichen „Freiwilligen“ brachten jedoch qualitative Probleme mit sich wie Unebenheiten und schlechten Oberbau. 1946 sollen 5000 Freiwillige in lediglich fünf Monaten die 65 Kilometer lange „Straße der Jugend“ von Kukës nach Peshkopia erstellt haben, Ende der 1960er Jahre wurde in einer ähnlichen Aktion die „Straße des Großen Berglands“ nach Kelmend erbaut, womit auch der nördlichste Landesteil endlich motorisiert erreichbar war. Viele der neuen Verkehrswege dienten der Erschließung von Bergwerksregionen oder den großen Wasserkraftwerken am Mat und Drin.
Durch das Verbot von privatem Autobesitz, das Fehlen eines ausgebauten öffentlichen Verkehrs und durch Reiserestriktionen seitens des Regimes blieb das Verkehrsaufkommen sehr bescheiden. Viele Menschen bewegten sich zu Fuß oder mit dem Fahrrad, zum Teil mit kleinen Motorrädern. Oft dienten auch die Ladeflächen von Lastwagen für den Personentransport. Der Transport mit Tieren war weit verbreitet. Die Städte waren geprägt von zahllosen Fußgängern auf verkehrsfreien Straßen und Plätzen. Die Straßen nicht nur im Gebirge waren schmal und wanden sich in unzähligen Kurven durch die Landschaft.
Der Tourismus war im kommunistischen Albanien kein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Es gab einen bescheidenen Binnentourismus, die Zahl der Gäste aus dem Ausland wurde bewusst sehr niedrig gehalten. Zugelassen waren nur Gruppenreisen. Somit blieb der Fremdenverkehr ohne Einfluss auf die Verkehrsinfrastruktur, vielleicht vom Angebot an Flugverbindungen abgesehen.
Post-kommunistische Transformationsjahre mini|Mercedes-Benz-Fahrzeuge auf Tiranas Hauptboulevard