Die Straßenbahn Plauen ist das Straßenbahn-System der sächsischen Stadt Plauen. Ihre Anfänge gehen auf den 29. Mai 1893 zurück, an dem zwischen der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) und der Stadt Plauen der Vertrag zum Bau einer elektrischen Straßenbahn geschlossen wurde. Auf dem gegenwärtig 16,4 km langen Streckennetz verkehren vier Linien. Zuständig ist die Plauener Straßenbahn GmbH.
Geschichte Vorgeschichte Da die Stadt Plauen Mitte des 19. Jahrhunderts durch das Aufblühen der Textilindustrie rasch wuchs und weil der obere Bahnhof außerhalb der damaligen Stadt gebaut wurde, mussten Wege gefunden werden, die Menschen mit ihrem Gepäck zu befördern. Vorerst wurden die Transportleistungen mit Droschken und anderen (Pferde-)Fuhrwerken erbracht.
1885 wurde erstmals über den Bau einer Straßenbahn verhandelt. Am 20. Oktober 1885 schloss man mit Otto Peine aus Leipzig einen Vertrag, der es ihm erlaubte, eine Straßenbahn anzulegen und zu betreiben. Geplant war eine Verbindung zwischen Oberem und Unterem Bahnhof. Man dachte z. B. an den Bau einer Kabelstraßenbahn ähnlich den San Francisco Cable Cars. Das Projekt scheiterte aus heute nicht mehr feststellbarem Grund.
Bau der Straßenbahn Am 29. Mai 1893 wurde ein weiterer Vertrag über den Bau einer Straßenbahn unterzeichnet, diesmal mit der AEG in Berlin. Am 5. Februar 1894 begann der Bau der Wagenhalle in der Theaterstraße. Am 13. März wurden Oberleitungsrosetten für die Fahrdrahtabspannung an den Häusern montiert, und am 27. März war Baubeginn für die „Kraftstation Theaterstraße“. Am gleichen Tag begannen auch die Schienenverlegearbeiten, die bis zum 5. Juni andauerten. Am 8. Juni begann das Verlegen des Fahrdrahtes, das bis Anfang September abgeschlossen wurde. Am 13. Juli trafen die ersten Triebwagen am Unteren Bahnhof ein. Schließlich begannen am 11. Oktober die ersten Probefahrten mit unbelasteten Triebwagen, am 6. November dann mit belasteten Triebwagen. Am 13. November fand eine Probefahrt mit Ratsmitgliedern des Plauener Stadtrates statt und am 15. und 16. November wurde die Strecke durch den Königlichen Kommissar aus Dresden und den Direktor der AEG abgenommen. Am 17. November 1894 wurde dann die erste Teilstrecke Oberer Bahnhof–Neustadtplatz eröffnet. Am 3. Dezember folgte die zweite Teilstrecke vom Neustadtplatz zum Unteren Bahnhof.
1895–1914 mini|links|Postkarte vom Straßenbahnunglück 1905 mini|Aktie über 1000 Mark der Sächsischen Straßenbahngesellschaft vom 18. März 1911 In den ersten Monaten wurde die Plauener Straßenbahn von der „Allgemeinen Local- und Straßenbahngesellschaft“ in Berlin betrieben. Bereits am 28. Mai 1895 wurde der Betrieb jedoch an die „Sächsische Straßenbahn-Gesellschaft (SSG)“ übergeben, mit der Maßgabe, dass der Betrieb schon ab 1. Januar 1895 auf Rechnung der SSG erfolgen sollte.
Zu Beginn fuhren zwei Linien: die Gelbe Linie (Oberer Bahnhof–Tunnel–Neustadtplatz) und die Blaue Linie (Oberer Bahnhof–Tunnel–Neustadtplatz–Unterer Bahnhof). Die Strecke der gelben Linie war von Beginn an zweigleisig (mit einer Unterbrechung in der Klosterstraße auf Grund zu geringer Straßenbreite), während die Strecke Neustadtplatz–Unterer Bahnhof nur eingleisig (mit einer Ausweichstelle am Tivoli) ausgeführt wurde. Nach mehreren Umbau- und Ausbauarbeiten der alten Strecken (z. B. Einführung einer weiteren Ausweichstelle / Einführung eines zweiten Gleises in der Klosterstraße) wurde im August 1899 mit dem Bau einer neuen Strecke von der Syrabrücke zum „Grünen Kranz“ (Neundorf) begonnen. Am 21. Oktober 1899 wurde diese Strecke in Betrieb genommen. Am 17. Mai 1902 wurde eine weitere neugebaute Strecke eingeweiht. Sie führte vom Wettiner Hof (Oberer Bahnhof) zur Parkstraße (Haselbrunn, heute Morgenbergstraße). Am 6. Dezember 1903 wurde der durchgehende Verkehr auf den Linien „Oberer Bahnhof–Unterer Bahnhof“ und „Haselbrunn–Neundorf“ eingeführt. Am 1. Januar 1905 wurde die Verlängerung der Linie in Neundorf vom „Grünen Kranz“ bis zur Kaserne in Betrieb genommen. Am 27. Juni 1905 kam es zu einem Straßenbahnunglück (siehe Bild). Mit der Verkehrsübergabe der König-Friedrich-August-Brücke am 24. August 1905 nahm die Linie „Dittrichplatz – Friedhof“ ihren Betrieb auf. Am gleichen Tag wurde die Kennzeichnung der Linien mittels Farbscheiben eingeführt:
Linie Strecke Gelbe Linie Haselbrunn – Neundorf Blaue Linie Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof Rote Linie Dittrichplatz – Friedhof
Am 1. Juni 1906 folgte die Inbetriebnahme der Verlängerung der roten Linie vom Friedhof 1 zum Mendelssohnplatz (Preißelpöhl). Am 5. September 1909 wurde die Verlängerung in Haselbrunn von der Parkstraße zum „Waldschlösschen“ (heute Wartburgplatz) eröffnet. Am 2. Dezember 1909 wurde eine neue, die „weiße Linie“, eingeführt. Sie verkehrte vom Tivoli nach Reinsdorf (Südvorstadt).
1914–1948 mini|Aktie über 1000 Mark der Sächsischen Elektrizitätswerk- und Straßenbahn-AG vom Februar 1923 Da nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs fast 80 Prozent des Fahrpersonals eingezogen wurden, litt der Linienverkehr bis 1919 teilweise unter starken Einschränkungen. So wurde die weiße Linie mehrmals ganz eingestellt, während die rote Linie zum Teil auf die Streckenführung Preißelpöhl–Albertplatz verkürzt werden musste. Auch der weitere Aus- und Umbau stockte während des Krieges infolge Materialmangels und fehlender Arbeitskräfte. Doch auch nach dem Krieg ruhte der Straßenbahnverkehr teilweise. 1919 stand die Bahn still, da es auf Grund von Kohlenmangel zu Unterbrechungen der Stromlieferungen durch das städtische Elektrizitätswerk kam. Am 12. Februar 1920 kam es zu einem Streik gegen die Besetzung der Stadt durch Reichswehrsoldaten. Vom 15. bis zum 19. März streikte man gegen den Kapp-Putsch und vom 12. bis zum 16. Oktober streikten Gemeindearbeiter für die Verbesserung der sozialen Lage. Am 1. August wurde die Teilstrecke der roten Linie zwischen Dittrichplatz und Albertplatz eingestellt.
Am 23. April 1921 wurde die Betreibergesellschaft von „SSG“ (Sächsische Straßenbahngesellschaft) in „SESAG“ (Sächsische Elektrizitäts- und Straßenbahn-AG) umbenannt, da das Hauptaugenmerk inzwischen auf dem Betrieb von Elektrizitätswerken lag. Am 11. Juni 1921 wurde eine neue Linie, die „grüne Linie“ eröffnet. Die erste Teilstrecke führte von der König-Albert-Brücke (Alte Elsterbrücke) zum Schloss Reusa. Die zweite Teilstrecke vom Schloss Reusa zum Ortsausgang Reusa (heute Suttenwiese) wurde am 5. Dezember 1921 für den Verkehr freigegeben. Am 13. Juli 1922 konnte schließlich der letzte Teilabschnitt vom Ortsausgang Reusa bis zum Eingang des Hauptfriedhofes eröffnet werden.
Da die Einnahmen aus dem Straßenbahnverkehr die Ausgaben nicht decken konnten, beschloss der Aufsichtsrat der Betreibergesellschaft am 7. November 1922 die Einstellung des Betriebes zum Jahresende. Nach Verhandlungen mit der Stadt Plauen, in denen diese unter anderem die Übernahme von Gleiserneuerungskosten zusicherte, wurde der Verkehr am 16. April 1924 wieder aufgenommen. Bis 1931 erfolgten noch einige Umbauarbeiten (z. B. weiterer Ausbau zu zweigleisigen Strecken). Ab 19. Oktober 1931 fuhr die grüne Linie bis zum Tunnel statt bis zur Albertbrücke. Am 4. April 1939 wurde die Kennzeichnung der Linien wie folgt von Linienfarben auf Nummern umgestellt: Alte Linie Strecke Neue Linie Gelbe Linie Haselbrunn–Neundorf Linie 1 Blaue und weiße Linie Oberer Bahnhof–Unterer Bahnhof / Südvorstadt Linie 2 Rote Linie Dittrichplatz–Preißelpöhl Linie 3 Grüne Linie Tunnel–Hauptfriedhof Linie 4 1944 wurde die Linie 2 aufgeteilt Oberer Bahnhof–Unterer Bahnhof Linie 2 Oberer Bahnhof–Südvorstadt Linie 5
Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges brachte vorerst keine Einschränkungen im Straßenbahnverkehr. Es wurden zeitweilig auch Güter über die Straßenbahn transportiert. Ab 11. Februar 1945 wurde der Verkehr an Sonn- und Feiertagen eingestellt, um Strom zu sparen. Bei den Luftangriffen im März 1945 wurde die komplette Innenstadt stark zerstört, so dass auch der Straßenbahnverkehr zum Erliegen kam.
Nach dem Krieg wurde am 24. Mai 1945 ein Straßenbahn-Ersatzverkehr mit Omnibussen aufgenommen, der bis zum 19. Oktober 1945 bestand. Am 12. November 1945 konnte der Betrieb auf der Teilstrecke Haselbrunn–Tunnel wieder aufgenommen werden. Ab 3. Dezember befuhr die Linie 1 wieder die gesamte Strecke bis nach Neundorf. Ab 18. Februar 1946 konnte eine weitere Linie wieder in Betrieb genommen werden. Die Linie 2 fuhr vom Tivoli zu einer Ersatzhaltestelle auf der Friedensstraße (die Endhaltestelle Oberer Bahnhof war zu stark zerstört). Am 3. April erfolgte die Wiederinbetriebnahme der Linie 4 auf der Teilstrecke Neustadtbrücke–Schloss Reusa und ab 2. September fuhr die Linie 2 wieder bis zum Unteren Bahnhof durch. Am gleichen Tag wurde die Linie 5 (Südvorstadt–Friedensstraße) wieder eröffnet. Am 1. November 1947 erfolgte die eingleisige Wiederinbetriebnahme der Linie 3 zwischen Preißelpöhl und Albertplatz. Ab 27. November fuhr die Linie 4 wieder bis zum Hauptfriedhof. Am 1. Oktober 1948 wurde der vorerst letzte Gleisabschnitt wieder in Betrieb genommen und die Linie 4 fuhr wieder zwischen Tunnel und Hauptfriedhof. Die Strecke über die Ebertbrücke (Friedensbrücke) wurde nicht wieder aufgebaut. Die dortigen Gleise wurden beim Wiederaufbau der anderen Strecken verwendet.
1949–1990 Am 22. Februar 1951 stimmte der sächsische Landtag der Übertragung der beim Land Sachsen befindlichen Aktien der SESAG auf die Stadt Plauen zu, mit Wirkung ab 1. Januar 1951. Die Stadt Plauen erhielt die Auflage, die Auflösung der SESAG durchzuführen. Die Hauptversammlung der SESAG am 29. Juni 1951 beschloss die Löschung der Aktiengesellschaft, die am 7. März 1952 im Amtsgericht Plauen vorgenommen wurde. Seit dem 1. Januar 1951 firmierte die Gesellschaft nun als „VEB Verkehrsbetrieb der Stadt Plauen“. Nach einigen Wiederaufbauarbeiten konnte am 17. Oktober 1954 die neue Endstation am Oberen Bahnhof dem Verkehr übergeben werden. Ab diesem Tag fuhren die Linien 2 und 5 wieder bis zum Bahnhof. Erweiterungen der Gleisanlagen beschränkten sich in der Anfangsphase noch auf den Wiederaufbau zweigleisiger Strecken. Am 28. Mai 1957 wurde die erste Verlängerung seit langer Zeit in Betrieb genommen. Die Linie 1 fuhr nun in Haselbrunn bis zur Straße am Stadtwald. Dieser Bauabschnitt gehörte zur Verlängerung der Linie zur Plamag (Plauener Maschinenbau AG), deren zweiter und letzter Bauabschnitt am 30. Dezember 1957 in Betrieb genommen werden konnte. Bei diversen Umbauarbeiten in den folgenden Jahren stand der weitere zweigleisige Ausbau des Gleisnetzes im Vordergrund. So konnte am 12. August 1965 auf der Linie 1 zwischen Plamag und Essigsteigbrücke (heute „Am Vogtlandstadion“) das letzte zweigleisige Teilstück übergeben werden. Damit gab es im gesamten Netz keine eingleisigen Strecken mehr. Es wurden zunehmend auch Wendeschleifen eingebaut, um mit Beiwagenbetrieb (ab November 1960) den gestiegenen Fahrgastzahlen Rechnung tragen zu können.
Am 3. Januar 1966 wurde die Linie 6 eingerichtet, die vom Oberen Bahnhof zur neu eingerichteten Endhaltestelle Krankenhaus (heute Vogtlandklinikum) fuhr. Diese Linie wurde nur an Werktagen betrieben und am 29. September 1967 wieder eingestellt, da die Linie 4 nun ebenfalls mit Beiwagen verkehrte. Am 22. Dezember 1966 wurde die Verlängerung der Linie 4 bis nach Reusa (Rotdornwerg) in Betrieb genommen. In den Jahren 1969, 1973 und 1975 erfolgten mehrere Veränderungen der Linienführungen auf Grund von Bauarbeiten (Einbau von Gleisdreiecken an der Elsterbrücke und am „Otto-Grotewohl-Platz“ (heute Tunnel), Neubau der Strecke auf der Bahnhofstraße).
1982 gliederte man den Betrieb der Plauener Straßenbahn ins „Verkehrskombinat Karl-Marx-Stadt“ ein. Am 5. Oktober 1983 wurde die Neubaustrecke vom Treffer (Krankenhaus) bis nach Waldfrieden eröffnet. Damit wurde auch die Linie 7 eingeführt. Die Linien wurden nun wie folgt betrieben: