Die Geschichte der Spannbetonbrücken begann am Anfang des 20. Jahrhunderts mit den Ingenieuren Eugène Freyssinet und Franz Dischinger, die die Grundlagen für die Verwendung des Spannbetons im Brückenbau erarbeiteten. Eine hohe Vorspannung des Betons, die auch nach seiner Verkürzung durch Kriechen und Schwinden genügend Vorspannkraft aufweist, erlaubte kleinere Querschnittsabmessungen. Durch die damit verbundene Einsparung an Eigengewicht wurden größere Spannweiten möglich.Reinhard Maurer: Spannbetonbrücken. In: Tiefbau, 10. Jahrgang 2005 Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs wirkte die große Nachfrage nach schnell und kostengünstig zu erstellenden Brücken als Triebfeder für die weitere Entwicklung. Durch die Verwendung des Freivorbaus bei Spannbetonbrücken wurde der Verzicht auf die teuren Lehrgerüste möglich. Bald wurden Spannbetonbrücken mit Spannweiten gebaut, die zuvor dem Stahlbau vorbehalten waren. Die Anwendung des Taktschiebeverfahrens im Betonbau, die Entwicklung der Vorschubrüstung in Deutschland und des Vorbaugerüsts (poutre de lancement) in Frankreich brachten bedeutende Kosteneinsparungen beim Bau der immer häufiger werdenden langen Brücken. Brücken mit Spannweiten von 40–250 m sind heute üblicherweise Spannbetonbrücken.
Anfänge mini|links|Freysinnets Pont Boutiron Als Vorläufer einer Spannbetonbrücke gilt der Probebogen, den Freyssinet 1909 vor der Ausführung des Auftrages für die Pont du Veurdre, die Pont Boutiron und die Pont de Châtel-de-Neuvre erstellte, bei dem aus Kostengründen kleine Widerlager mit einem Zugstab aus Beton mit vorgespannten Drähten verbunden waren.Bernard Marrey: Les Ponts Modernes; 20e siècle. Picard éditeur, Paris 1995, ISBN 2-7084-0484-9, S. 50 Erkenntnisse über das Kriechen und Schwinden von Beton und die daraus folgende Notwendigkeit hoher Stahl- und Betonfestigkeiten sowie hoher Spannkräfte führten ihn 1928 zur Anmeldung des grundlegenden Patents zum Spannbeton mit Verbund im Spannbett.Patentanmeldung von 1928 für Spannbeton
mini|Saalebrücke Alsleben Etwa zur gleichen Zeit wurde nach Plänen von Franz Dischinger 1928 die Saalebrücke in Alsleben errichtet. Sie gilt als erste vorgespannte Stahlbeton-Brücke mit nachträglichem Verbund.Saalebrücke, Alsleben, Sachsen-Anhalt, Deutschland, 1928 auf great-engineers.de auf der Website der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus – Senftenberg
Die langjährige Zusammenarbeit zwischen Eugéne Freyssinet und Edme Campenon, dem Leiter von Campenon Bernard, begann 1936 mit dem Bau einer kleinen Brücke aus vorgefertigten Spannbetonträgern und einer Fabrik für Spannbetonrohre für ein Bewässerungsprojekt bei der Talsperre Oued Fodda in Algerien.Leonardo Fernández Troyano: Bridge Engineering. A Global Perspective. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes, Thomas Telford 2003, ISBN 0-7277-3215-3, S. 414
Zwischen 1935 und 1937 errichtete das Unternehmen Dyckerhoff & Widmann AG nach einem Entwurf Franz Dischingers die Bahnhofsbrücke in Aue (Sachsen), die erste Spannbetonbrücke mit externer Vorspannung.Gerhard Mehlhorn, Manfred Curbach (Hrsg.): Handbuch Brücken. 3. Auflage, Springer-Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03339-2, S. 408 ()
Die Neue Baugesellschaft Wayss & Freytag hatte durch Vermittlung seines 1933 ausgeschiedenen Vorstands Karl Walter Mautner 1936 von Freyssinet die Spannbetonlizenz für Deutschland erworben. Nach ausführlichen Versuchen errichteten sie 1938 die erste deutsche Spannbetonbrücke mit Vorspannung mit sofortigem Verbund, die Überführung Weg Hesseler über die Bundesautobahn 2 zwischen Beckum und Oelde. Freyssinet besuchte die Baustelle und begutachtete die Baumaßnahme. Die Plattenbalkenbrücke aus vier vorgefertigten Balken hatte eine Stützweite von 33 m und steht seit 2012 als technisches Denkmal an der Raststätte Vellern (Südseite, Fahrtrichtung Hannover). Eine weitere, größere Autobahnbrücke wurde 1941 über die Glatzer Neiße bei Löwen (Lewin Brzeski im heutigen Polen) mit 14 vorgefertigten Balken und 42,3 m Stützweite errichtet.Fritz Leonhardt: Spannbeton für die Praxis. 3. Aufl., Ernst & Sohn, Berlin 1973, ISBN 3-433-00541-9, S. 630
Ebenfalls 1938 errichtete Ulrich Finsterwalder auf der A 2 bei Wiedenbrück eine 34,5 m weite Balkenbrücke mit einer Gelenkfuge in Mitte, deren zunächst überhöht hergestellte Balkenhälften die außerhalb der Stege liegenden Zuganker durch Absenken aufgrund des Eigengewichts anspannten. Das System hat sich nicht durchgesetzt.Straßenbrücke über eine Autobahn bei Wiedenbrück, Nordrhein-Westfalen, Deutschland, 1938 und das System Finsterwalder. Eisenbetonträger mit selbsttätiger Vorspannung. In: Great Engineers - Internetlexikon der Bauingenieure; Ulrich Finsterwalder (1897–1988), b-tu.deFritz Leonhardt: Spannbeton für die Praxis. 3. Aufl., Ernst & Sohn, Berlin 1973, ISBN 3-433-00541-9, S. 629
mini|links|Pont de Luzancy Freyssinet begann 1941 mit der Pont de Luzancy über die Marne, die kriegsbedingt erst 1946 fertiggestellt werden konnte. Ihre Hohlkästen wurden außerhalb der Baustelle im Spannbettverfahren hergestellt, auf Leichtern zur Brücke transportiert und dort mit einer eigens angefertigten Art Kabelkran an die vorgesehene Stelle gehoben. In den Jahren 1947 bis 1951 wurden nach dem gleichen Verfahren Freyssinets 5 Marnebrücken ausgeführt. auf der Website der Association Eugène Freyssinet
Der 1938 nach Großbritannien emigrierte Karl Walter Mautner führte das System Freyssinet dort ein. Aus während des Krieges nach dem System Freyssinet produzierten Betonbalken wurde 1946 der Adam Viaduct als erste Spannbetonbrücke des Landes gebaut.History of Prestressed Concrete in UK auf archive.org
Fritz Leonhardt hatte während des Krieges Freyssinets Aufsatz Und révolution dans l'art de bâtir: Les constructions précontraintesEugéne Freyssinet: Und révolution dans l'art de bâtir: Les constructions précontraintes. In: Le Génie Civil, 61. Jahrgang, 68. Band, Heft 25–26 vom 20.–27. Dezember 1941, S. 261–266 gelesen, mit Kollegen diskutiert und war anschließend zu Freyssinet in Frankreich gereist, während Willy Stöhr auf seinen Wunsch Gustave Magnel in Belgien besuchte.
1945 bis 1980 Nach dem Zweiten Weltkrieg mussten die zahllosen zerstörten Brücken wieder aufgebaut werden. Es gab daher großes Interesse an einer raschen und kostengünstigen Bauweise. Die Reduzierung des knappen Betonstahls sorgte für den Erfolg der Spannbetonbrücken.
Die Maasbrücke Sclayn wurde 1949 nach einem von Gustave Magnel konzipierten System externer Vorspannung ohne Verbund als erste Spannbetonbrücke Belgiens und als erste Spannbetonbrücke mit einem Durchlaufträger wiederaufgebaut. Magnel wurde daraufhin eingeladen, die Walnut Lane Memorial Bridge in Philadelphia, Pennsylvania zu planen, die 1950 eingeweihte erste Spannbetonbrücke der USA.
Die erste Spannbetonbrücke Brasiliens, die Ponte do Galeão, wurde 1949 nach dem System Freyssinet in Rio de Janeiro errichtet.
Fritz Leonhardt und Willi Baur entwickelten ab 1949 ihr Verfahren Baur–Leonhardt, bei dem Litzen paarweise schlaufenförmig an den Enden des Überbaus verankert und gespannt wurden. Die Elzbrücke Emmendingen (1949), die Böckinger Brücke (mit Willy Stöhr) und die Eisenbahnbrücke über den Neckarkanal (1950) in Heilbronn als erste große Eisenbahnbrücke aus Spannbeton waren frühe Beispiele.G. Steinmann: Das Verfahren Baur–Leonhard und die Ausführung von Brücken in vorgespanntem Beton. In: Schweizerische Bauzeitung, 72. Jahrgang, Nr. 44 vom 30. Oktober 1954, S. 639–644
Ab 1949 entwickelte Ulrich Finsterwalder das Dywidag-Spannverfahren mit Einzelstäben, die in einem Hüllrohr verlegt und mit ihren Gewinden durch Muffenverbindungen verlängert oder direkt verankert werden können und damit der Herstellung von Spannbeton mit nachträglichem Verbund dienen.Ulrich Finsterwalder, Herbert Schambeck: Von der Lahnbrücke Balduinstein bis zur Rheinbrücke Bendorf. In: Der Bauingenieur, 40. Jahrgang, Heft 3 vom März 1965, S. 85–91 Anders als Freyssinet wählte Finsterwalder dabei der beschränkte Vorspannung, die sich mit der Zeit weltweit durchsetzte.Cengiz Dicleli: Ulrich Finsterwalder (1897–1988) – Doyen des Brückenbaus. In: 26. Dresdner Brückenbausymposium – Planung, Bauausführung, Instandsetzung und Ertüchtigung von Brücken – 14./15. März 2016, Tagungsband 26. Dresdner Brückenbausymposium, S. 119 1953 wurde sie in Deutschland offiziell zugelassen.
mini|Nibelungenbrücke Worms Als erstes Bauwerk nach diesem System wurde 1949 die heute nicht mehr existierende, 21 m weit gespannte Würmbrücke in Percha bei Starnberg ausgeführt. Ein Jahr später folgte die Gänstorbrücke in Ulm. Man erkannte schnell, dass das Spannverfahren geeignet war, um Brücken im Freivorbau in Abschnitten von ca. 4 m Länge herzustellen.
Die 1951 nach einem Entwurf von Finsterwalder gebaute Lahnbrücke in Balduinstein war die erste im Freivorbau gebaute Spannbetonbrücke. Ihr folgten die Neckarbrücke in Neckarrems-Neckargröningen (heute Remseck am Neckar),Neckarbrücken Teil 4 – Brücken von Aldingen bis Heilbronn auf der Website von Karl Gotsch die Nibelungenbrücke Worms und die jetzt Europabrücke genannte Moselbrücke in Koblenz. Die ebenfalls von Finsterwalder entworfene, im Zuge der Nord-Süd-Kohlenbahn über den abgetragenen Königsdorfer Tunnel errichtete Horremer Brücke war eine der ersten Spannbetonbrücken in Form einer als Sprengwerk ausgeführten Rahmenbrücke. Die Konrad-Adenauer-Brücke in Ulm, die Caprivibrücke in Berlin und Fritz Leonhardts Schwedenbrücke in Wien waren weitere Rahmenbrücken.
Leonhardts Eisenbahnbrücke über den Kocher in Kochendorf (1952), die Rosensteinbrücke (1952) und die Donautalbrücke Untermarchtal (1953) waren Beispiele mehrfeldriger, nach dem Verfahren Baur–Leonhardt ausgeführter Brücken.
1953 erschien Fritz Leonhardts Abhandlung Spannbeton für die PraxisFritz Leonhardt: Spannbeton für die Praxis. 3. Aufl., Ernst & Sohn, Berlin 1973, ISBN 3-433-00541-9, das in den nicht Französisch sprechenden Ländern überragende Bedeutung erlangte.
mini|links|Eisenbahnbrücke La Voulte über der Rhône Von 1952 bis 1955 wurde die Eisenbahnbrücke La Voulte über die Rhône nach Plänen von Nicolas Esquillan gebaut, die erste französische Eisenbahnbrücke aus Spannbeton. Sein Viaduc de Moret-sur-Loing (1956) war wohl die erste, konsequent aus Fertigteilen errichtete Spannbetonbrücke.
In den USA wurde in dieser Zeit die erste Brücke des Lake Pontchartrain Causeway aus Spannbeton-Fertigteilen errichtet, damals die längste Brücke der Welt. An der Planung war Jean Muller beteiligt, der zu der Zeit in New York das dortige Büro von Eugène Freyssinet leitete.Bernard Marrey: Les Ponts Modernes; 20e siècle. Picard éditeur, Paris 1995, ISBN 2-7084-0484-9, S. 190 In Australien wurde mit der Narrows Bridge (1959) in Perth die damals größte durchlaufende, aus Fertigteilsegmenten hergestellte Spannbetonbrücke der Welt gebaut. Im Nildelta wurde 1959 die Taufīqī-Kanal-Brücke, die erste Spannbetonbrücke Afrikas, erstellt.Marcel Prade: Les grands ponts du monde. Deuxième partie, Hors d'Europe. Brissaud à Poitiers, ISBN 2-902170-68-8, S. 27
Mit der 1958 eröffneten WeinlandbrückeDie Weinlandbrücke bei Andelfingen. In: WERK, Schweizer Monatsschrift für Architektur, Kunst, Künstlerisches Gewerbe, 47. Jahrgang, Heft 2: Bauten des Verkehrs, Februar 1960, doi:10.5169/seals-36702 erreichte das von Max Birkenmaier, Antonio Brandestini und Mirko Roš seit 1948 und 1950 mit dem Metallurgen Kurt Vogt in der Schweiz entwickelte und von der Firma Stahlton vermarktete BBRV Spannsystem den Durchbruch.
Die Eisenbahnbrücke Horb am Neckar (1959) war eine der ersten gekurvten Eisenbahnbrücken aus Spannbeton.
mini|links|Pont de Savines Beim Bau der über einen noch nicht gefüllten Stausee führenden Pont de Savines (1960) wurde Finsterwalders Idee, den Überbau in Form eines Waagebalkens auf beiden Seiten des Pfeilers symmetrisch im Freivorbau herzustellen, erstmals an einer Serie von 12 Pfeilern ausgeführt.
mini|Mangfallbrücke