Dorfen Bahnhof ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecke München–Simbach in der oberbayerischen Stadt Dorfen. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen den Bahnhof Dorfen 1871 in Betrieb. Mit der Inbetriebnahme der abzweigenden Lokalbahn nach Velden wurde er 1898 zum Trennungsbahnhof und erhielt 1903 den Namen Dorfen Bahnhof zur Unterscheidung vom Haltepunkt Dorfen Markt an der Lokalbahn. Seit der Stilllegung der Nebenbahn 1993 ist er nur noch Zwischenbahnhof.
Lage Der Bahnhof Dorfen liegt an Streckenkilometer 47,08 der eingleisigen und nicht elektrifizierten Hauptbahn von München Ost über Mühldorf nach Simbach (Streckennummer 5600). Im Osten des Bahnhofs zweigte die eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn nach Velden (Streckennummer 5721) ab, die in Dorfen bei Kilometer 0,0 begann.
Der Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand von Dorfen, etwa einen Kilometer südöstlich der Altstadt. Auf der Nordseite werden die Bahnanlagen durch die Bahnhofstraße begrenzt. Im Westen der Station quert die Bundesstraße 15 von Dorfen nach Haag mit einem Bahnübergang die Gleise; ein weiterer Bahnübergang im Osten des Bahnhofs diente bis 8. April 2022 der Anbindung der ehemaligen Ziegelei Meindl. Südlich des Bahnhofs liegen die Dorfener Stadtteile Oberhausmehring, Unterhausmehring und Orlfing.
Geschichte Errichtung und erste Betriebsjahre Im Zuge der Projektierung der Hauptbahn München–Simbach plante die Generaldirektion der königlich bayerischen Verkehrsanstalten für die Marktgemeinde Dorfen mit 1440 Einwohnern einen Zwischenbahnhof zur Wasseraufnahme und für Zugkreuzungen ein. Da der Bahnhof als mögliche Abzweigstation für eine zukünftige Strecke nach Haag vorgesehen war, sollte er, ebenso wie der nahegelegene Bahnhof Schwaben, groß ausgelegte Hochbauten nach dem Vorbild des Bahnhofs Dachau erhalten. Als Kosten für die Errichtung der Stationsanlagen veranschlagte die Generaldirektion im September 1869 insgesamt 57.240 Gulden.
Am 1. Mai 1871 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnhof Dorfen mit dem Streckenabschnitt von München nach Neuötting in Betrieb. Trasse und Bahnhof entstanden dabei deutlich außerhalb des Orts; der Bahnhof lag bis zur Eingemeindung 1972 auf dem Gebiet der Nachbargemeinde Hausmehring. Aufgrund des hohen erwarteten Verkehrsaufkommens war der Bahnhof als Expedition I. Classe mit Postdienst eingestuft und Sitz einer Bahnmeisterei. Die Gleisanlagen bestanden zunächst aus drei Hauptgleisen mit zwei Bahnsteigen und einer Ortsgüteranlage im Westen des Bahnhofs. Nördlich der Gleise standen das dreigeschossige Empfangsgebäude, zwei Abortgebäude, ein Güterschuppen und zwei Wechselwärterhäuser, südlich der Gleise das Wasserhaus und eine Torfhütte. An den Stationsenden war bei jedem der Wechselwärterhäuser ein beschrankter Bahnübergang vorhanden. Sowohl 300 Meter westlich des Empfangsgebäudes an der Kreuzung der Bahnhofstraße mit der Districtstraße von Dorfen nach Haag als auch nördlich des Empfangsgebäudes befanden sich Bahnhofsrestaurationen. Mit der Eröffnung des Bahnhofs wurde die seit 1853 bestehende Postexpedition von Dorfen mit der Bahnexpedition zusammengelegt und im Empfangsgebäude untergebracht.
Der Bahnhof Dorfen erreichte im Personen-, Güter- und Viehverkehr schon bald erhebliche Bedeutung und hatte das höchste Verkehrsaufkommen aller Stationen zwischen München Ost und Mühldorf. 1884 wurden 23.262 Fahrkarten verkauft und der Bahnhof erzielte Einnahmen von 38.046 Mark im Personenverkehr, womit er den Bahnhof Schwaben um mehr als 15.000 Mark übertraf. Aufgrund des stark gestiegenen Wagenladungsverkehrs richteten die Bayerischen Staatseisenbahnen 1893 südlich der Hauptgleise ein Freiladegleis ein. Ab 1897 war der Bahnhof Dorfen als Station II. Klasse mit Postdienst eingestuft.
Ausbau zum Trennungsbahnhof 1892 begannen die Planungen für eine Lokalbahn nach Velden, die im Bahnhof Dorfen abzweigen sollte. 1896 wurde der Bau der Strecke genehmigt und mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bahnhof Dorfen erhielt ein weiteres Hauptgleis zwischen dem Empfangsgebäude und den bisherigen Gleisen sowie im Osten ein Umfahrgleis. Am 24. Dezember 1898 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Lokalbahn Dorfen–Velden in Betrieb. Die Eröffnung der Lokalbahn trug zu einem weiteren Anstieg des Verkehrsaufkommens am Bahnhof Dorfen bei: Die Zahl der verkauften Fahrkarten stieg von 32.195 im Betriebsjahr 1897 auf 46.741 im Betriebsjahr 1899.
mini|hochkant=1.4|Empfangsgebäude nach Errichtung des Westflügels (vor 1910) 1901 statteten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnhof Dorfen im Zuge der Zentralisierung der Weichen- und Signalbedienung mit mechanischen Stellwerken aus. Dabei verlängerten sie die drei Hauptgleise der Hauptbahn und das Freiladegleis, zudem banden sie die bisher nur einseitig angeschlossene Ortsgüteranlage und das Freiladegleis beidseitig an. Zur Unterscheidung vom Haltepunkt Dorfen Markt an der Lokalbahn benannten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnhof Dorfen zum 22. September 1903 in Dorfen Bahnhof um.
Um 1910 richteten die Bayerischen Staatseisenbahnen am Bahnhof Dorfen eine zweite Bahnmeisterei ein, die für die Hauptbahn zwischen Hörlkofen und Dorfen sowie für die Lokalbahn Thann-Matzbach–Haag zuständig war. Im Süden des Bahnhofs wurde um 1918 ein Gleisanschluss zur Ziegelei Meindl errichtet.
Die Deutsche Reichsbahn baute die Bahnhofsanlagen von Mitte bis Ende der 1930er Jahre um. Südlich der Gleise entstand ein neues Freiladegleis, während das bisherige Freiladegleis fortan als Zugbildungsgleis diente. Im Osten des Bahnhofs errichtete die Deutsche Reichsbahn am bisherigen Umfahrgleis der Lokalbahn neue Gebäude für die beiden Bahnmeistereien. Das Umfahrgleis wurde teilweise zurückgebaut und endete fortan in einem neu errichteten Kleinlokschuppen, das anschließende Ausziehgleis diente nun als Anschluss für die Bahnmeistereien.
Um im Zweiten Weltkrieg den Einsatz längerer Güterzüge zu ermöglichen, verlängerte die Deutsche Reichsbahn 1941 die drei Hauptgleise der Hauptbahn nach Westen und Osten über die Bahnübergänge hinaus. Zudem erneuerte und verlängerte sie die Bahnsteige an Gleis 2 und 3. Am 17. April 1945 war der Bahnhof Ziel eines Tieffliegerangriffs der Alliierten, bei dem ein abgestellter Lazarettzug schwer beschädigt und vier Personen verletzt wurden. Bei zwei Luftangriffen am 24. und 29. April 1945 entstanden weitere Schäden am Lazarettzug, am Empfangsgebäude und an den Gleisanlagen; zudem wurde ein Treibstofflager südlich des Bahnhofs vollständig zerstört.
Rückbauten Die Deutsche Bundesbahn stellte den Personenverkehr auf der Strecke Dorfen–Velden am 26. Mai 1968 ein. Damit verlor der Bahnhof Dorfen seine Funktion als Umsteigepunkt, die Gleisanlagen blieben jedoch zunächst unverändert erhalten. Im April 1985 begann die Deutsche Bundesbahn mit der Demontage nicht mehr benötigter Nebengleise und baute das Freiladegleis (Gleis 6), den Gleisanschluss zur Ziegelei und die Gleise an der Bahnmeisterei zurück. Das Zugbildungsgleis (Gleis 5) wurde zum Stumpfgleis und diente fortan wieder als Freiladegleis.
Am 27. September 1993 legte die Deutsche Bundesbahn die seit 1968 nur noch im Güterverkehr befahrene Nebenbahn nach Velden still, womit der Bahnhof Dorfen nur noch Zwischenbahnhof der Hauptbahn war. Bis Mai 1994 baute die Deutsche Bahn das Hauptgleis der Nebenbahn im Bahnhofsbereich zurück. Auf dem ehemaligen Gleisbett vor dem Empfangsgebäude pflanzte sie eine Baumreihe; im Bereich des abzweigenden Gleisbogens im Osten des Bahnhofs entstand ein Parkplatz. Zugleich wurden die beiden verbliebenen Bahnsteige erhöht und teilweise verlegt. Das Ladegleis der Ortsgüteranlage war ab 1998 nicht mehr befahrbar und wurde in der Folge abgebaut. 2003 nahm die Deutsche Bahn schließlich das Freiladegleis (Gleis 5) als letztes verbliebenes Nebengleis des Bahnhofs durch Rückbau der Weiche außer Betrieb.
2004 ersetzte die Deutsche Bahn die mechanischen Stellwerke des Bahnhofs durch ein neues elektronisches Stellwerk.
Anlagen Empfangsgebäude mini|Bauplan des Empfangsgebäudes Das 1871 fertiggestellte Empfangsgebäude auf der Nordseite der Gleise ist ein dreigeschossiger Bau mit flachem Walmdach, der ursprünglich in Sichtziegelbauweise ausgeführt war. Zunächst in gleicher Größe wie das Gebäude des Bahnhofs Schwaben vorgesehen, wurde es schließlich auf einer größeren Grundfläche von 21,20 m × 12,00 m errichtet. In seinem Erdgeschoss waren eine Vorhalle mit Fahrkartenschalter, ein Wartesaal erster und zweiter Klasse, ein Wartesaal dritter Klasse, ein Büro für den Stationsvorstand (Expedition) und ein Zimmer für den Stationsdiener untergebracht. Im zweiten Obergeschoss befand sich die Dienstwohnung des Stationsvorstandes, im niedriger ausgeführten ersten Obergeschoss kleinere Wohnungen für Bahnbedienstete. Auf der Gleis- und Straßenseite weist das Gebäude fünf Fensterachsen auf; die Fassaden waren durch Fensterrahmungen, ein umlaufendes Gesims und zur Straßenseite einen Mittelrisalit gegliedert. Auf der Gleisseite war ein als Walmdach ausgeführtes Bahnsteigvordach angebracht.
1901 ergänzten die Bayerischen Staatseisenbahnen das Empfangsgebäude um einen eingeschossigen Seitenflügel mit Walmdach auf der Westseite, in dem sie das neue Befehlsstellwerk und die Diensträume für den Stationsvorstand und den Schalterbeamten unterbrachten. Zudem erhielt das Gebäude ein neues Vordach in Pultdachform. In den 1930er Jahren errichtete die Deutsche Reichsbahn auf der Ostseite ebenfalls einen Seitenflügel und stellte damit die Symmetrie des Gebäudes wieder her. Der Warteraum wurde in den neuen Ostflügel verlegt und an seiner Stelle die Gepäckabfertigung eingerichtet. Im Zuge dieser Baumaßnahme wurde der Sichtziegelbau verputzt.
Ende 2004 verkaufte die Deutsche Bahn das Empfangsgebäude an die Unternehmen Procom und Patron Capital, die es im Oktober 2013 an zwei Erdinger Kaufleute weiterverkauften. Anstelle des bisherigen Fahrkartenschalters nahm im Gebäude im Oktober 2013 ein neues DB-Reisezentrum den Betrieb auf.Anton Renner: Reisezentrum „Aufwertung für die ganze Stadt“. In: merkur.de. Münchner Merkur, 23. Oktober 2013, abgerufen am 19. April 2023. 2018 zog das Reisezentrum in ein auf der Fläche des früheren Güterschuppens neu errichtetes Geschäftsgebäude.
Gleisanlagen und Bahnsteige Bei seiner Eröffnung war der Bahnhof Dorfen mit drei Hauptgleisen ausgestattet. Das durchgehende Hauptgleis lag an einem Zwischenbahnsteig; nördlich davon befand sich ein 484 Meter langes Ausweichgleis am Hausbahnsteig, südlich ein 418 Meter langes Ausweichgleis ohne Bahnsteig. Im Westen des Bahnhofs lag nördlich der Hauptgleise die Ortsgüteranlage mit Stumpfgleisen zum Güterschuppen sowie zur Kopf- und Seitenrampe. Sie war einseitig nach Westen an das nördliche Ausweichgleis angebunden. Das Stumpfgleis zur Laderampe war mit einer Wagendrehscheibe, von der zwei kurze Ladestutzen abzweigten, und einer Gleiswaage ausgestattet. Ab 1893 war im Süden ein Freiladegleis mit Ladestraße vorhanden, das am Westkopf des Bahnhofs vom südlichen Ausweichgleis abzweigte und vor dem Wasserhaus endete.
Nach den Ausbaumaßnahmen 1898 und 1901 gab es in Dorfen vier Hauptgleise, von denen drei mit Bahnsteigen ausgestattet waren. Das Streckengleis der Lokalbahn zweigte im Osten des Bahnhofs in einem engen Gleisbogen von Gleis 1 ab; das nach Osten weiterführende Stumpfgleis war mit einem Umfahrgleis ausgestattet. Ortsgüteranlage und Freiladegleis waren nun beidseitig angebunden. Mit den Erweiterungen der 1930er Jahre erreichten die Gleisanlagen des Bahnhofs Dorfen ihre größte Ausdehnung: Zwischen dem Empfangsgebäude und dem Wasserhaus lagen nun sechs beidseitig angebundene Gleise. Gleis 1 diente den Zügen der Lokalbahn nach Velden, die Gleise 2 bis 4 dem Zugverkehr der Hauptbahn, Gleis 5 der Bildung und Auflösung von Nahgüterzügen und das neue Gleis 6 als Freiladegleis.