|} mini|hochkant=1.5|Höhenprofil mini|hochkant=1.5|Viadukt der Hunsrückquerbahn bei Nieder Kostenz mini|Bahnhof Simmern, 1986 mini|Ehemaliger Haltepunkt Rheinböllerhütte mit Tunnel mini|Transformatoren im Bahnhof Stromberg am 5. Januar 2019 mini|Lokomotive 215 004 am 31. Juli 2020 zwischen Schweppenhausen und Stromberg mini|Hoxeler Viadukt
Die Hunsrückquerbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die in Langenlonsheim von der Nahetalbahn abzweigt und über Simmern nach Hermeskeil führt. Zwischen Langenlonsheim und Stromberg fand bis zum 22. Juni 2010 Güterverkehr statt, der Rest der Strecke war bereits stillgelegt. In Hermeskeil trifft sie auf die abgebaute Hochwaldbahn Trier–Türkismühle.
Ursprünglich wurde diese Strecke als Hunsrückbahn bezeichnet. Nach Einstellung des Personenverkehrs (etappenweise zwischen 1976 und 1984) ging der Name aus Vermarktungsgründen auf die weiterhin im Personenverkehr betriebene Strecke Boppard–Emmelshausen über. Zur Unterscheidung wird die hier beschriebene Verbindung daher heute als Hunsrückquerbahn bezeichnet.
Geschichte Die Hunsrückquerbahn wurde etappenweise gebaut und eröffnet. Zum 1. April 1899 wurde eine Bauabteilung zum Bau der Strecken Simmern–Kastellaun und Simmern–Kirchberg eingerichtet.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 1. April 1899. 3. Jahrgang, Nr. 15. Nachrichten, S. 112.
Eröffnungsdaten: 6. Oktober 1899: Langenlonsheim–Simmern 15. Juli 1901: Simmern–Kirchberg (Hunsrück)Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 13. Juli 1901. 5. Jahrgang, Nr. 32, Bekanntmachung Nr. 326, S. 251. 15. Dezember 1902: Kirchberg (Hunsrück)–MorbachEisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 13. Dezember 1902. 6. Jahrgang. Nr. 70. Bekanntmachung Nr. 588, S. 627. 1. Oktober 1903: Morbach–Hermeskeil (Güterverkehr 1. November 1903). Von da an wurde ein planmäßiger Zugverkehr zwischen Langenlonsheim und Hermeskeil durchgeführt.
In Folge der Eröffnung des Streckenabschnitts Simmern–Kirchberg wurde in Simmern 1901 eine Bahnmeisterei eröffnet.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 3. August 1901. 5. Jahrgang, Nr. 36, Bekanntmachung Nr. 354, S. 270.
1941 erhielt die Strecke mit einer Brücke und einem zweiten Gleis eine kreuzungsfreie Einmündung in die Nahetalbahn südlich des Bahnhofs Langenlonsheim.Deutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 18. Oktober 1941, Nr. 51. Bekanntmachung Nr. 687, S. 328. Diese wurde aber schon zum 26. Februar 1943 wieder aufgegeben.Deutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 6. März 1943, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 195, S. 122.
Durch den Zweiten Weltkrieg kam es zwischen 1945 und 1950 zur Unterbrechung der Strecke zwischen Morbach und Hermeskeil, nachdem im Februar 1945 die Viadukte bei Hoxel und Geisfeld gesprengt worden waren.Markus Göttert, , Hunsrückquerbahn.de, 27. November 2007, abgerufen 9. Januar 2009.
Zwischen 1952 und 1962 wurde der Streckenteil Simmern–Stromberg auf Zugleitbetrieb umgestellt. Die Strecke wurde in den Folgejahren besonders für den Holztransport genutzt. 1976 wurde der Personenverkehr Simmern–Hermeskeil eingestellt, 1984 folgte der Personenverkehr im Abschnitt Langenlonsheim–Simmern. Im Golfkrieg 1991 wurde die Strecke nochmals von Militärtransporten der US Army frequentiert.
Im Juni 1996 übernahm die Bahngesellschaft Waldhof zunächst den Güterverkehr auf der Strecke, im September 1998 auch die Betriebsführung. Am 11. Juli 1998 wurde das Teilstück Morbach–Hermeskeil stillgelegt, am 1. Juli 1999 folgte der Abschnitt Stromberg–Morbach. Zwischen 1998 und 2000 fuhren auf der Reststrecke nur noch unregelmäßig Güterzüge.
Nachdem im vorgenannten Abschnitt bei einer Begehung im April 2003 Sicherheitsmängel festgestellt worden waren, deren Beseitigung nach DB-Angaben etwa 165.000 Euro gekostet hätte, stellte das Unternehmen den Betrieb auf diesem Abschnitt ein. Das Eisenbahn-Bundesamt lehnte einen von der DB vorgebrachten Antrag auf Streckenstilllegung ab und erließ im Oktober 2003 einen Bescheid, in dem es die DB anwies, den Betrieb bis 30. November 2003 wieder aufzunehmen. Ein Widerspruch der DB Netz gegen diesen Bescheid wurde vom Verwaltungsgericht Koblenz verworfen. Die Betriebspflicht der Strecke, so das Gericht, stehe nicht unter dem Vorbehalt der wirtschaftlichen Rentabilität.Meldung DB Netz muss Hunsrückstrecke betriebsfähig halten. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, , S. 52. Am 26. Februar 2004 hob das Oberverwaltungsgericht Koblenz dieses Urteil auf. Investitionen in eine Infrastruktur, bei der keine absehbare Nutzung bestehe, seien nicht zumutbar.Meldung DB Netz darf Hunsrückbahn stillegen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, , S. 146.
Nach einer Klage des Landes Rheinland-Pfalz 2007 gegen die Deutsche Bahn musste die Strecke wieder freigegeben werden.
Die DGEG Bahnreisen GmbH veranstaltete am 2. April 2016 eine durch die Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH durchgeführte Fahrt mit Triebwagen der Baureihe 796 von Langenlonsheim bis Kirchberg. Nach vorherigem umfangreichen Freischnitt schien die Strecke befahrbar zu sein.https://drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7784364
Touristikbahn Büchenbeuren–Hermeskeil (2009–2013) Die Hochwaldbahn-Gruppe pachtete mit Wirkung vom 1. September 2008 die Strecke von Büchenbeuren bis Hermeskeil.
Von Oktober 2008 bis Oktober 2013 fanden auf dem 50 Kilometer langen Abschnitt Büchenbeuren–Hermeskeil Reaktivierungsarbeiten durch die HWB Verkehrsgesellschaft und den Förderverein Hunsrückbahn statt. 2009 startete auf dem Teilstück Büchenbeuren–Morbach der Touristikbahnbetrieb mit Schienenbussen der Baureihe VT 98. Die Anbindung an das übrige Schienennetz erfolgte über die ebenfalls von der Hochwaldbahn-Gruppe betriebene Strecke Hermeskeil–Türkismühle. Im Jahr 2013 gab es während der letzten Fahrsaison vom 1. Mai bis 31. Oktober ein regelmäßiges Angebot; im Juli und August 2013 fuhren jeden Dienstag, Donnerstag und Sonntag laut Fahrplan fünf Zugpaare. Am 24. August, 3. Oktober und 7. Dezember fanden themenbezogene Sonderfahrtage statt. Die geplante Reaktivierung der Reststrecke Hermeskeil–Morbach fand wegen anstehender Investitionen und Finanzproblemen der Hochwaldbahn-Gruppe nicht statt. Dies betraf auch den östlich anschließenden Abschnitt Morbach–Büchenbeuren, der folglich am 17. Oktober 2014 stillgelegt wurde. Schließlich wurde der gesamte Abschnitt Büchenbeuren–Hermeskeil Ende 2014 wieder an DB Netz zurückgegeben. Damit ruht der Touristikverkehr auf unbestimmte Zeit.
Geplanter Wiederbetrieb Langenlonsheim–Flughafen Hahn im Personenverkehr (seit 2005) Nachdem 2001 die rheinland-pfälzische Landesregierung der Deutschen Bahn vorgeworfen hatte, die Reaktivierung der Strecke durch den Pächter der Strecke, die RP-Eisenbahn (RPE) zu behindern, hatten die Deutsche Bahn und das rheinland-pfälzische Verkehrsministerium am 23. September 2005 bekannt gegeben, dass die Strecke zur Erschließung des Flughafens Frankfurt-Hahn (Abzweig Büchenbeuren) im Personenverkehr reaktiviert werden sollte. Damit sollte insbesondere die Anbindung an das Rhein-Main-Gebiet verbessert werden. Bis zur Reaktivierung war die Anbindung an den öffentlichen Verkehr mit Fernlinienbussen gewährleistet.
Eine Inbetriebnahme war ursprünglich für das Jahr 2010 geplant. Dabei war vorgesehen, stündlich einen Regional-Express (RE) zwischen Mainz und dem Flughafen Hahn sowie alle zwei Stunden eine Regionalbahn ab Bingen am Rhein verkehren zu lassen.
Am 5. Juli 2007 unterzeichnete der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Hendrik Hering eine Planungsvereinbarung mit DB Netz zur Reaktivierung der Strecke. Dabei sagte Hering, dass der bislang für das Jahr 2010 geplante Start der Verbindung „nicht umsetzbar“ sein werde.DPA-Meldung vom 5. Juli 2007: „Bahn zum Hahn“ soll kommen - aber später und teurer als geplant. Als Grund nannte er die Notwendigkeit von umfassenden Baumaßnahmen entlang der 62 Kilometer langen Strecke, die in Teilstücken zweigleisig ausgebaut werden sollte. Darüber hinaus werde sich das Projekt erheblich verteuern. Sahen ursprüngliche Planungen noch Kosten von 62 Millionen Euro vor, werde man voraussichtlich rund 85 Millionen Euro investieren müssen. Der Bauherr DB Netz stellt sich auf mehrjährige Ertüchtigungsarbeiten ein: Fast auf der ganzen Strecke müssten Schienen, Schwellen und Schotter erneuert werden. Die Anzahl der zurzeit rund 80 Bahnübergänge sollte auf die Hälfte reduziert werden. Geplant waren laut Bahn auch der Bau eines Fernbahnhofs und eines elektronischen Stellwerks. Bei dem gemeinsamen Treffen hätte man sich jedoch darauf verständigt, den Gesamtausbau in Angriff zu nehmen und nicht, wie zunächst geplant, in mehreren Stufen.
Die Entwurfsplanung, die von Verkehrsminister Hering und DB Netz im November 2009 präsentiert wurde, sah eine Inbetriebnahme der Strecke für den Dezember 2014 vor. Die Kostenschätzung für den Streckenausbau (ohne Bahnhofsumfeldgestaltung) lag bei 104 Millionen Euro. Die Strecke sollte in den Bereichen Simmern und Guldental-Heddesheim zwei zweigleisige, zusammen etwa vier Kilometer lange Begegnungsabschnitte erhalten. Die Reisezeit der zwischen Mainz und Hahn vorgesehenen RE-Linie sollte bei 90 Minuten (und ab Frankfurt bei 130 Minuten) liegen. Zwischenhalte waren in Langenlonsheim, Stromberg, Rheinböllen, Simmern und Kirchberg geplant.
Die Opposition im rheinland-pfälzischen Landtag kritisierte die für den RE vorgesehenen Fahrzeiten von 90 Minuten nach Mainz Hbf bzw. 130 Minuten nach Frankfurt Hbf als „nicht ausreichend attraktiv“Vgl. (zum Vergleich: eine Autofahrt zwischen Mainz-Innenstadt und Hahn dauert circa 60 Minuten, zwischen Frankfurt-Innenstadt und Hahn circa 90 Minuten). Durch den Ausbau der A 60 (Mainzer Ring) und der B 50 dürfte die Attraktivität der Straßenanbindung im Vergleich zur Schiene weiter steigen. Als wesentlichen Grund für die lange Bahnfahrzeit wurde der Verzicht auf die sogenannte Gensinger Spange angegeben. Die Realisierung einer solchen Streckenführung würde laut Opposition zu einer Zeitersparnis von 30 Minuten führen.Vgl. Bei der Gensinger Spange handelt es sich um ein Verbindungsstück zwischen Nahetalbahn und Rheinhessenbahn auf Höhe der Gemeinden Gensingen und Langenlonsheim. Durch diese Maßnahme würde nicht nur der Schienenweg verkürzt, sondern auch der Halt und das Kopfmachen in Bingen am Rhein entfallen. Es wurde daher gefordert, die Spange in einer zweiten Ausbaustufe zu verwirklichen. Das Verkehrsministerium Rheinland-Pfalz verteidigte die Entscheidung mit der Begründung, die Zeitersparnis betrüge nur drei Minuten. Ferner würde die Spange die Kosten für das Projekt um weitere 30 Mio. € erhöhen und den Planungszeitraum auf Grund der lokalen Naturschutzgebiete weiter verlängern.Vgl.