Der Digitale Knoten Stuttgart (DKS) ist ein Projekt zur Modernisierung und „Digitalisierung“ der Leit- und Sicherungstechnik im Großraum Stuttgart. Es umfasst rund 500 Streckenkilometer, darunter das gesamte heutige Netz der S-Bahn Stuttgart und die Infrastruktur von Stuttgart 21. Damit einhergehend werden zunächst rund 500 Triebzüge und weitere Triebfahrzeuge ausgerüstet.
Das Projekt war zunächst, neben dem deutschen Anteil des Güterverkehrskorridors Skandinavien–Mittelmeer sowie der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, eines von drei Projekten im „Starterpaket“ der Digitalen Schiene Deutschland, in dessen Rahmen bis 2030 die Grundlagen für die Einführung von Digitalen Stellwerken und ETCS Level 2 ohne Signale (ETCS L2 oS) im gesamten Netz der Deutschen Bahn gelegt werden sollten.
Die schrittweise geplanten Inbetriebnahmen der Infrastruktur waren zunächst zwischen Ende 2023 und 2030 geplant und wurden mehrfach verschoben. Sie sind inzwischen ab 2029 geplant und in weiten Teilen offen.
Aufbau mini|Der Technik- und Bedienstandort Waiblingen ist der erste von fünf im Rahmen des DKS geplanten Standorten
Bausteine und Planbereiche Das Projekt gliedert sich in drei räumlich-funktionale Bausteine: Baustein 1 umfasst den S-Bahn-Kernbereich, unter anderem mit der S-Bahn-Stammstrecke und der Flughafen-S-Bahn-Strecke. Damit einher geht die Nachrüstung von 215 S-Bahn-Triebzügen. Baustein 2 beinhaltet die Infrastruktur von Stuttgart 21 sowie die Aus- und Nachrüstung von Regionalverkehrstriebzügen. (Die Fahrzeuge des Schienenpersonenfernverkehrs sind ohnehin bereits weitgehend mit ETCS ausgerüstet.) Baustein 3 umfasst die weitere Infrastruktur der Netzbezirke Stuttgart und Plochingen der DB InfraGO. Dieser Baustein umfasst rund 300 weitere Netzkilometer, bis mindestens zu den Linienendpunkten der S-Bahn. Er gliedert sich wiederum in sechs Planbereiche (PB), die jeweils einer Stellwerks-Zentraleinheit (ZE) und einem zugehörigen RBC zugeordnet sind und schrittweise in Betrieb genommen werden sollen: Der Planbereich 1 (ZE Böblingen) enthält die Gäubahn (zwischen der Einfädelung des Pfaffensteigtunnels und Bondorf, u. a. mit den Bahnhöfen Böblingen und Herrenberg), die gesamte Rankbachbahn (Böblingen–Renningen), die Schwarzwaldbahn zwischen etwa Weilimdorf und Weil der Stadt Der Planbereich 2 (ZE Waiblingen) verläuft entlang der Remsbahn zwischen Stuttgart-Sommerrain und Plüderhausen (u. a. mit den Bahnhöfen Waiblingen und Schorndorf), wobei eine Erweiterung bis Lorch in Prüfung ist. Er beinhaltet auch die in Waiblingen beginnende Murrbahn bis Murrhardt (u. a. mit den Winnenden und Backnang), ebenso den östlichen Teil der Kleinen Murrbahn, zwischen Marbach und Backnang. In einem Teilbereich sollte mit der Advanced Digital Infrastructure eine neue Leit- und Sicherungstechnik (einschließlich des Advanced Protection Systems) pilotiert werden. Im Rahmen des Planbereichs 3 (ZE Plochingen) soll die Hälfte der Filstalbahn zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Süßen ausgerüstet werden, ebenso die bis Plochingen parallel verlaufende S-Bahn-Strecke. Die in Plochingen beginnende Obere Neckarbahn soll wenigstens bis den Raum Wendlingen ausgerüstet werden, wobei eine Erweiterung über Nürtingen und darüber hinaus in Prüfung ist. Auch die gesamte, in Wendlingen beginnende Teckbahn soll einbezogen werden. Der Planbereich 4 (ZE Ludwigsburg) umfasst die Frankenbahn und die parallel laufenden S-Bahn-Strecke etwa von Zuffenhausen über Ludwigsburg bis Lauffen am Neckar. Er verzweigt sich in Ludwigsburg über die Kleine Murrbahn in Richtung Marbach und in Bietigheim-Bissingen über die Westbahn bis Sachsenheim. Der Planbereich 5 (ZE Kornwestheim) beinhaltet den Rangierbahnhof Kornwestheim und einzelne Strecken- bzw. Streckenabschnitte in diesem Bereich Planbereich 6 hat die technische Hochrüstung der Bausteine 1 und 2 mit den Techniken des Bausteins 3 (u. a. FRMCS und das Verkehrsmanagementsystem CTMS) zum Gegenstand. Ebenfalls soll der Ausrüstungsbereich zweier bestehender ZE vergrößert werden.
Im Rahmen der Bausteine 1 und 2 soll, anstelle von bislang im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten drei Elektronischen Stellwerken und der weitreichenden Anpassung an drei Altstellwerken, nunmehr ein Digitales Stellwerk entstehen, das insgesamt rund 125 Streckenkilometer steuert. Vier Altstellwerke (mit insgesamt rund 60 Streckenkilometern) gehen darin auf.
Fahrzeugausrüstung Für den DKS werden 333 Triebzüge der Baureihen 423, 430, Talent 3 und Flirt mit ETCS und weiteren Techniken nachgerüstet. Das Land beschafft, im Rahmen ohnehin geplanter Angebotsausweitungen, zunächst 161 Coradia-Max-Triebzüge, die bereits entsprechend ausgerüstet sind. Aus verschiedenen Gründen entschied sich das Land Baden-Württemberg gegen eine Ausrüstung weiterer bislang im Knoten Stuttgart eingesetzter Baureihen, beispielsweise des Talent 2.
Um das Verkehrsangebot während der Nachrüstungen für den DKS aufrechtzuerhalten, mietete das Land-Baden-Württemberg zunächst zehn Lok-Wagen-Garnituren (ohne ETCS) als Ersatzfahrzeugflotte Stufe 1 an. Diese sollen von Dezember 2022 bis Dezember 2025 zum Einsatz kommen. Ferner beschafft das Land 28 Mireo-Triebzüge mit vollständiger DSD-Fahrzeugausrüstung als Ersatzfahrzeugflotte Stufe 2. Das Land mietet ferner 28 „Talent 3+“-Triebzüge als Ersatzfahrzeuge an, die ab Mai 2024 als Ersatzfahrzeuge während der Nachrüstung weiterer Fahrzeuge mit ETCS und weiteren Techniken eingesetzt werden sollten. Sie sollten durch Alstom bis Dezember 2025 mit ETCS nachgerüstet werden. Darüber hinaus werden Instandhaltungsfahrzeuge ausgerüstet.
DB Regio und der Verband Region Stuttgart (VRS) beschlossen 2019, 58 Triebzüge der Baureihe 430.2 zu beschaffen, um ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, um unter Aufrechterhaltung des Verkehrsangebots bis Mitte 2025 die gesamte Flotte mit ETCS auszurüsten. Aufgrund einer verzögerten Lieferung und technischer Probleme mit den neuen Triebzügen kam es über Monate zu Angebotseinschränkungen.
Anfang November 2025 waren 57 Triebzüge der Baureihe 430 in Serie umgerüstet und wieder zugelassen (Typkonformität), vier weitere Triebzüge (Baureihe 423) waren umgerüstet und warteten auf die grundlegende Zulassung der Baureihe (Typzulassung). Ende Juni 2026 waren mehr als 150 Triebzüge umgerüstet, wovon mehr als 100 wieder im Fahrgastbetrieb eingesetzt wurden.
Die Nachrüstung sämtlicher 333 Triebzüge soll bis Ende 2026 abgeschlossen werden.
Geschichte
Im Rahmen von Stuttgart 21 wäre die Leit- und Sicherungstechnik auf der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart grundlegend zu erneuern gewesen. Gleichzeitig war die Betriebsqualität rückläufig, während das Verkehrsangebot weiter ausgebaut werden sollte. Angesichts dessen entzündeten sich Mitte der 2010er Jahre Diskussionen, ETCS einzuführen. Anfang 2019 wurde der 422-seitige Abschlussbericht einer Machbarkeitsstudie zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart vorgelegt. Die S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart wurde damit zur Keimzelle des Digitalen Knotens Stuttgart.
In der Ende 2018 vorgestellten „Machbarkeitsstudie zum Rollout von ETCS/DSTW“ war der DKS unter der Bezeichnung „S-Bahn in Metropolen“ eines von drei Projekten des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland.
Am 23. Januar 2019 sprach sich der Verkehrsausschuss des VRS einstimmig für die Einführung von ETCS und ATO GoA 2 auf der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart aus. In diesem Zusammenhang sollten u. a. der Verkehrsvertrag mit DB Regio um vier Jahre, bis Juni 2032, verlängert und 58 zusätzliche Triebzüge (der Baureihe 430) beschafft werden. Die beschlossenen Maßnahmen haben einen Gesamtumfang von fast einer Milliarde Euro.
Eine Änderung am Projekt Stuttgart 21 für den DKS wurde am 24. April 2020 gebilligt.
Die Vergabe der Infrastruktur für die Bausteine 1 und 2 ist im November 2020 für rund 127 Millionen Euro erfolgt, ETCS-Tests sollten ab 2024 erfolgen. Die kommerzielle Inbetriebnahme im Kernbereich (Stammstrecke, Hauptbahnhof) war in mehreren Schritten in der 2. Jahreshälfte 2025 geplant. ATO sollte etwa ein Jahr später in Betrieb gehen. Laut DB-Angaben seien die Bauarbeiten Ende 2024 „weiterhin stark verzögert“ gewesen. Grund dafür seien „mangelnde Kapazität und Materialverfügbarkeit auf Grund der Verzögerungen der Zulassungen beim Auftragnehmer“.
2024 wurden 41 Triebzüge der S-Bahn für Umrüstungen bereitgestellt. Im November 2024 trafen erste in Serie ausgerüstete Triebzüge (der Baureihe 430) ein. Die Serienausrüstung der S-Bahn-Baureihe 423 sowie Regionaltriebzügen soll Anfang 2025 beginnen.
Die Planung des Bausteins 3 wurde, nach unterschiedlichen Angaben, Mitte 2021 oder im Dezember 2022 begonnen.
Laut DB-Angaben vom September 2025 sei die Planung inzwischen „weit fortgeschritten“. Ende 2025 lag für zwei von sechs Planbereichen eine Vorplanung vor.
Im September 2024 wurde der Beginn des Vergabeverfahrens für den Baustein 3 angekündigt. Im Rahmen des „Partnerschaftsmodells Schiene“ waren zunächst sechs Vergabepakete vorgesehen. Auftraggeber und Auftragnehmer sollten dabei bereits ab der Entwurfsplanung zusammenarbeiten und gemeinsam Kosten-, Qualitäts- und Terminziele erreichen. Am 10. Oktober 2024 fand eine „Marktinformation“ statt, am 12. November 2024 folgte ein „Marktdialog“. Der Teilnahmewettbewerb sollte am 26. November 2024 beginnen, der Zuschlag etwa im November 2025 erteilt werden. Zielpreise sollten bis Dezember 2025 feststehen. Die Baufeldfreimachung für Bedien- und Technikstandorte sollte im August 2026 beginnen, die weitere Bauausführung (insbesondere Kabeltiefbau) im April 2027 beginnen. Die Deutsche Bahn teilte im Dezember 2024 mit, sie wolle die Ausschreibung unter Finanzierungsvorbehalt starten. Nach Verzögerungen wurde am 4. Januar 2025 ein Teilnahmewettbewerb über eine „Planungsphase“ von Anfang bis Ende 2026, mit fünf Vergabepaketen („Generalplaner“, „DLST“, „Hochbau, TGA, TK“, „Tiefbau, KIB“, „OLA, 50HZ“) eröffnet. Teilnahmeanträge sollten zunächst bis 4. Februar 2025 gestellt werden können; die Fristen wurden später bis 18., 21. bzw. 28. Februar verlängert.
Die Teilnahmeanträge wurden am 18. Februar 2025 geöffnet. Am 25. März 2025 erfolgte die erste Aufforderung zur Angebotsabgabe. Am 10. Oktober 2025 sollte eine zweite derartige Anforderung erfolgen. Die Vergabeentscheidung sollte im Februar 2026 erfolgen, die Zuschlagserteilung und der Start der Allianz waren für März 2026 geplant. Die Baufeldfreimachung für Bedien- und Technikstandorte sollte bereits 2025 erfolgen. Das Vergabeverfahren für die fünf Vergabepakete wurde laut Mitteilungen von Anfang Mai 2026 abgebrochen. Dies wurde bei vier der fünf Vergabepakete begründet mit einer „Entscheidung des Beschaffers aufgrund geänderter Anforderungen“, bei einem (DLST) mit „Sonstiges“. Es hatte zwischen einem und drei Anbietern je Vergabepaket gegeben. Später wurde die Aufhebung der Ausschreibung mit „wirtschaftlichen Gründen“ begründet. Stattdessen soll eine schrittweise Beauftragung nach dem Volumenvertrag erfolgen.
Inbetriebnahmen Die im Rahmen der Bausteine 1 und 2 geplanten Inbetriebnahmen waren zunächst zwischen dem Jahreswechsel 2023/2024 (erste Teile des neuen Stellwerks) und Dezember 2025 (neue Stuttgart-21-Infrastruktur) geplant. Sie wurden seither mehrfach verschoben und sind nun zwischen 2029 und 2033 vorgesehen.
Im Juni 2024 kündigte die DB eine neue Inbetriebnahmesequenz an: Im Oktober 2025 sollte zunächst ein Vorlaufbetrieb auf zwei Gleisen zwischen Stuttgart-Feuerbach und Wendlingen beginnen. Im Mai 2026 sollte, weitgehend mit ETCS Level 2 ohne Signale (ETCS L2 oS), der S-Bahn-Betrieb auf der Strecke zwischen Vaihingen und Filderstadt aufgenommen werden, ebenso der ETCS-Betrieb zwischen Stuttgart-Vaihingen und Böblingen Goldberg (ETCS Level 2 mit Signalen). Im Juli 2026 sollten weite Teile der neuen Stuttgart-21-Infrastruktur, einschließlich des Abstellbahnhofs Untertürkheim mit ETCS L2 oS in Betrieb genommen werden.