Wiener Stadtbahnwagen

Wiener Stadtbahnwagen zentriert|rahmenlos|hochkant=1.9 1898 von Ringhoffer hergestellter Cu 9424 im Technischen Museum Wien Gattung: Bu Cu CDu Wagenklasse: II. III. III. Anzahl: 147 541 176 davon im Besitz der k.k. Staatsbahnen: 99 348 45 davon im Besitz der Commission für Verkehrsanlagen in Wien: 48 193 131 Nummern: 4200–4346 6094–61006122–62009000–92729400–955610316–103399053II 12000–1217312009II12087II Hersteller:Alfred Horn: 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 95. Ringhoffer: 293 Stück (62 Bu, 217 Cu und 14 CDu)Graz: 244 Stück (152 Cu und 92 CDu)Nesselsdorf: 162 Stück (68 Bu, 79 Cu und 15 CDu)Simmering: 155 Stück (17 Bu, 93 Cu und 45 CDu)Brünn-Königsfeld: 10 Stück (10 CDu) Baujahr(e): Prototypen: 1895Serienwagen: 1896–1902Ersatzbauten für Totalschäden: 1899 und 1911 Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 10.000 mm Langträgerlänge: 9630 mm Untergestelllänge: 8800 mm Radstand: 5000 mm Höhe: 3812 mm Gesamtbreite: 3150 mm Wagenkastenbreite: 2870 mm Abteillänge: 7600 mm 7400 mm 7700 mm Plattformlänge: 900 mm 1000 mm Abteil: 900 mm Gepäckraum: 800 mm Leermasse: 10,6 t 10,1 t 10,5 t Sitzplätze vor Umbau: 40 48 40 Sitzplätze nach Umbau: 36 44 40 Stehplätze im Mittelgang: 15 15 12 Stehplätze auf beiden Plattformen zusammen: 16 16 ? Stückpreis in Österreichischen Gulden: 6724 5274 5574

Die Wiener Stadtbahnwagen waren eine Serie von 864Alfred Horn: 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 91. normalspurigen Eisenbahn-Personenwagen mit Holzaufbau und offenen Plattformen. Die Zweiachser der Normierung IaÖSEK (991 524) auf eisenbahnmuseum-heizhaus.com, abgerufen am 3. Januar 2022 wurden in den Jahren 1895 bis 1911 von fünf verschiedenen Herstellern ausschließlich für die 1898 eröffnete Wiener Dampfstadtbahn gebaut und waren speziell dafür konzipiert. 492 von ihnen befanden sich dabei im Besitz der k.k. Staatsbahnen (kkStB) Österreichs, während die übrigen 372 der Commission für Verkehrsanlagen in Wien, dem Eigentümer der Stadtbahn, gehörten. Es existierten drei verschiedene Varianten, wobei das hochgestellte Nebengattungszeichen u für Untergrundverkehr respektive UntergrundbetriebHans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 147. stand:

Bu: II. Wagenklasse Cu: III. Wagenklasse CDu: III. Wagenklasse mit Gepäck- und Dienstabteil sowie zwei Toiletten, nach Umbau nur noch eine Toilette

Die Großraumwagen mit Mittelgang, damals noch Interkommunikationswagen nach Amerikanischem System genannt, wiesen eine Reihe damals noch weitgehend unüblicher Ausstattungs- und Komfortmerkmale auf und bewährten sich sehr gut. Sie wurden daher noch bis 1924 für die österreichische und die tschechoslowakische Staatsbahn nachgebaut.

Beschreibung Vorteile der Großraumwagen gegenüber Abteilwagen Im Gegensatz zur Berliner Stadtbahn und der London Underground, die beide anfangs noch Abteilwagen verwendeten, entschieden sich die Planer der Wiener Stadtbahn ganz bewusst für Wagen mit Durchgangs- und Übergangsmöglichkeit nach New Yorker Vorbild. Denn vor allem in Deutschland hatten sich die Abteilwagen im Nahverkehr nicht bewährt, aber auch in Österreich machte die Staatsbahn im 19. Jahrhundert auf der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn bereits ähnlich ungünstige Erfahrungen. Von Großraumwagen versprach sich der Betreiber hingegen, neben der billigeren Erhaltung und Wartung, einen Gewichtsvorteil sowie die bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug. Damit sollte vermieden werden, dass einzelne Abteile überfüllt, benachbarte Abteile wiederum nahezu leer waren. Um einer Überfüllung einzelner Wagen vorzubeugen, waren die Wagenübergänge zudem besonders breit ausgeführt und seitlich verschlossen. Die Nutzung der Übergänge durch Reisende war dabei in Wien ausdrücklich erwünscht.Die Wiener Stadtbahn. In: Die Wasserversorgung sowie die Anlagen der städtischen Elektricitätswerke, die Wienflussregulierung, die Hauptsammelcanäle, die Stadtbahn und die Regulierung des Donaucanales in Wien. Im Auftrage des Herrn Bürgermeisters Dr. Karl Lueger bearbeitet vom Stadtbauamte. Wien 1901. Im Selbstverlage des Wiener Gemeinderathes. Druck von Paul Gerin, Wien. Kapitel IV, S. 227–243.Alfred Horn: 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 88.

mini|Direkter Vergleich der Einstiegsverhältnisse in Berlin und Wien Mit den Großraumwagen sollten auch in Wien, analog zu New York, Fahrgastwechselzeiten von 15 Sekunden ermöglicht werden. Im Gegensatz dazu waren es in Berlin und London damals 30 Sekunden.Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. Jahrgang 1897, Nummer 2, S. 17–26. Für möglichst kurze Stationsaufenthalte sorgte zum Beispiel die Anordnung der Trittstufen. Hierbei entschied man sich in Wien bei 55 Zentimeter hohen Bahnsteigen für drei Stufen mit je 23 Zentimetern Höhenunterschied, während es in Berlin – von niedrigeren Bahnsteigen aus – nur zwei 35 Zentimeter hohe Stufen waren. Um die Stiege möglichst wenig steil auszuführen, wiesen die Hauptträger ein L-Profil auf, wodurch im Vergleich zum sonst üblichen C-Profil die Breite der oberen Trägerflanschen für die Stufenbreite gewonnen wurde. Unabhängig davon entsprachen drei Stufen der Standardausführung österreichischer Eisenbahnen. Eine weitere Maßnahme zur Verkürzung der Stationsaufenthalte waren niedrige Fensterbrüstungen in einer Höhe von nur 790 Millimetern über dem Wagenfußboden. Dadurch konnten die Innenräume auf der Suche nach freien Plätzen bereits vom Bahnsteig aus leicht überblickt werden.

Im Winter konnten Großraumwagen einfacher beheizt werden, weil von einem Großraumabteil aus nur zwei Türen nach außen führen – was gleichfalls dem gewünschten hohen Fahrgastkomfort auf der Stadtbahn zugutekam. Ferner benötigten Züge mit Durchgangsmöglichkeit weniger Toiletten, weil nicht alle Wagen im Zug mit einer solchen ausgestattet sein mussten. Letztlich hatten die Wiener Stadtbahnzüge anfangs je zwei Toiletten im ersten und letzten Wagen, nach Umbau dann nur noch eine im ersten und eine im letzten Wagen. Die Aborte waren vor allem aufgrund des Übergangs der Stadtbahnzüge auf die Westbahn und die Franz-Josefs-Bahn nötig, woraus sich Reisezeiten von ein bis zwei Stunden ergaben.

Untergestell Die Wiener Stadtbahnwagen mussten, entsprechend den Vereinbarungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, auch auf allen Anschlussstrecken der Staatsbahn übergangsfähig sein.Alfred Horn: 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 71. Diese Flexibilität verhinderte allerdings Mittelpuffer, automatische Kupplungen, tieferliegende Wagenfußböden zur Verminderung der Einstiegshöhe oder weitere für den vorgesehenen Einsatzzweck vorteilhafte Einrichtungen. So bestand die Zugvorrichtung durchgehend aus normalen Zughaken, normalen Hauptkupplungen und Sicherheits-Scheerhaken.

Die Stadtbahnwagen verfügten über ein geringes Eigengewicht und hatten trotzdem ein hohes Fassungsvermögen. Die Leichtbauweise war wichtig, weil die Stadtbahn mit Maximalsteigungen von bis zu 25 Promille partiell den Charakter einer Gebirgsbahn aufwies. Zudem erforderte der im Stadtverkehr übliche dichte Stationsabstand entsprechend häufige Beschleunigungs- und Bremsvorgänge bei dichter Zugfolge. Um dennoch die gewünschte hohe Kapazität zu gewährleisten, gelangte beim Bau der aus Façoneisen bestehenden Bodenrahmen eine spezielle Konstruktion zur Anwendung. Die aus Z-Profilen bestehenden Langträger wurden, soweit es die damaligen Vorschriften gestatteten, 415 Millimeter über die aus U-Profilen bestehenden Bruststücke respektive Kopfschwellen verlängert und dienten mit Augenlagern gleichzeitig als Führung der Stangenpuffer. Auch die Einstiegsplattformen wurden über die Bruststücke vorgezogen. Die an den Langträgern montierten Puffer wurden somit von den Plattformen bis 180 Millimeter hinter der Pufferebene überragt,Helmut Petrovitsch: Auf zwei Achsen durch Wien. eisenbahn magazin, Mai 2016, S. 86. um die Länge über Puffer möglichst optimal auszunutzen. Diese Anordnung brachte, im Vergleich zur herkömmlichen Bauart, bei den auf der Wiener Stadtbahn üblichen Zehn-Wagen-Zügen eine Längeneinsparung von über acht Metern,Alfred Horn: 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 89. einer weiteren Quelle zufolge betrug die Verminderung jedoch nur 600 Millimeter je Wagen.

Um bei der gewählten Konstruktion dennoch den erforderlichen Raum für den Wagenkuppler zu gewinnen, war der mittlere Teil einer jeden Plattform auf 160 Millimeter Tiefe und 900 Millimeter Länge aufklappbar ausgeführt.

Achsen und Räder Zwecks besserer Kurvengängigkeit verfügten die Stadtbahnwagen über radial einstellbare Vereinslenkachsen, damit konnten auch die kleinsten im Stadtbahnnetz anzutreffenden Bogenradien problemlos befahren werden.Die Wiener Stadtbahnen. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 39/40, Heft Nummer 6, Zürich, 8. Februar 1902, S. 55–60. Das Längsspiel der Radsatzlager in den Achshaltern betrug in jeder Richtung 16 Millimeter, um selbst in Bögen mit einem Halbmesser von 150 Metern noch eine vollkommene Radialstellung der Achsen zu ermöglichen und selbst kleinere Halbmesser bis circa 120 Meter noch anstandslos durchfahren zu können. Das Querspiel der Lager wurde nach jeder Richtung mit zehn Millimetern bemessen, um ein völlig freies Spiel der Achslager zu erzielen und die Stöße, welche die Räder empfangen, möglichst wenig auf den Kasten zu übertragen. Die Achslager waren als Bügellager mit Futter aus Rotmetall und Weißmetall-Ausguss ausgeführt. Die Räderpaare besaßen volle Radscheiben aus Flußeisen, weil diese den Staub weniger aufwirbelten als Speichen- oder Sternräder.

Federung Die tiefangelegten Blattfedern gaben den Wagen für Geschwindigkeiten bis 60 km/h gute Laufeigenschaften. Die Tragfedern bestanden aus Tiegelflussstahl mit je zehn Blatt à 13 mal 92 Millimeter Stärke und 1910 Millimeter Hauptblattlänge von Auge zu Auge gemessen. Die elastische Einsenkung betrug 59 Millimeter je Tonne. Die senkrecht stellbaren Feder-Hängeisen gestatteten ein leichtes Stellen und Ausgleichen der Pufferhöhen bis 50 Millimeter Höhenunterschied. Die freie Beweglichkeit der Tragfedern wurde durch die Verwendung 130 Millimeter langer Tragringe aus Flußeisen auf schweßeisernen, im Einsatz gehärteten, Rollen erreicht.

Bremsen Als Bremse diente eine, auf beide Radsätze doppelseitig wirkende, automatische Luftsaug-Schnellbremse mit Umschaltmöglichkeit auf einfache Hardy-Bremse, solche Vakuumbremsen fanden zuvor nur bei Wagen des Fernverkehrs Verwendung. Die Wagen der Gattungen Bu und CDu verfügten zusätzlich über eine als Spindelbremse ausgeführte Handbremse. Ein Teil der CDu war darüber hinaus mit sogenannten Condukteurbremsventilen ausgestattet. Die vorgesehene Zugbildung unter ausschließlicher Verwendung von Wagen der Stadtbahnbauart, somit nur Züge mit selbsttätiger Bremseinrichtung, machte die damals noch erforderlichen, am Dach montierten Signalleineösen beziehungsweise Trommelständer überflüssig.Alfred Horn: 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 90.

Das Bremsgestänge war frei schwingend angeordnet. Um eine gleichmäßige Druckverteilung auf beide Räderpaare zu gewährleisten, wurde die Bremskraft von der Hauptzugstange mittels Ausgleichhebel auf die Bremsgestänge der beiden Räderpaare übertragen. Die Stellvorrichtung zur Ausschaltung der Bremse beziehungsweise zur Umschaltung auf einfache oder automatische Bremse befand sich am Untergestell beziehungsweise Hauptträger. Die jeweilige Stellung wurde dem Personal durch Zeiger und die Aufschriften „Autom.“, „Abgesp.“ und „Einfach“ leicht kenntlich gemacht.