Straßenverkehrssicherheit soll Verkehrsunfälle vermeiden und die Folgen von Unfällen vermindern.
Straßenverkehrssicherheit wird im System Straße-Fahrzeug-Mensch unter anderem beschrieben in den Teilbereichen Straßenbau, Straßenverkehrsrecht, im Teilbereich Fahrzeugsicherheit (von Kraftfahrzeugen und nicht motorisierten Fahrzeugen wie Fahrrädern und Pferdefuhrwerken), in Bezug auf Menschen als Verkehrsteilnehmer in Verkehrspsychologie, Verkehrspädagogik und Fahrtechnik (als Fertigkeit zum Führen eines Fahrzeugs).
Mit Hilfe sogenannter Crashtests werden die Sicherheitsstandards der Fahrzeuge unter wissenschaftlichen Bedingungen technisch überprüft und ständig verbessert.
Das Verkehrssicherungswesen befasst sich verantwortlich mit der Gewährleistung gefährdungsfreier Verkehrsabläufe.
Zur Straßenverkehrssicherheit tragen unmittelbar die Verkehrsteilnehmer selbst bei, mittelbar der Gesetzgeber, Wissenschaft und Forschung, die Straßenverkehrsbehörden, die Polizei, die Verkehrserziehung, die Verkehrsclubs, die Verkehrspädagogik, die Schulen, die Gebietskörperschaften als Baulastträger, sowie Politik und Medien.
Passive und aktive Verkehrssicherheit
Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur mini|Der Standstreifen auf Autobahnen ist nicht sicher Die Konzeption und der Zustand der Verkehrsinfrastruktur bilden die Grundlage passiver Sicherheit. Die Straßenverkehrssicherheit wird auch durch Verkehrslenkung und Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsmittel sowie durch geeignete Vorschriften und deren Überwachung bestimmt. Im Sinne einer passiven Sicherheit kann es zweckmäßig sein, die verschiedenartigen Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer räumlich voneinander zu trennen und ihnen eigene Verkehrswege zuzuweisen (Fahrbahnen, Radwege, Fußgängerbrücken, Fußgängertunnel). Die sicherheitstechnische Bedeutung einer räumlichen Trennung der Verkehrsmittel und Verkehrsteilnehmer nimmt grundsätzlich mit zunehmenden Geschwindigkeitsunterschieden zu. Unfallfolgen können durch die Gestaltung der Fahrbahnränder ohne gefährliche Hindernisse und durch eine hohe Qualität des Rettungsdienstes verringert werden. Der aktiven Sicherheit sind die geeignete Auswahl der Verkehrsmittel und auch die Inanspruchnahme von Fahrleistungen auf Straßen zuzurechnen.
Bedeutung in der Fahrzeugtechnik mini|hochkant|Crashtest mit einem Dummy zum Erfassen der Unfallwirkung auf Personen, 2010
In der Fahrzeugtechnik sind die Begriffe definiert als:Sicherheitsautos: Für Tage ohne Tote. In: Der Spiegel. 34/1971. aktive Sicherheit: der fahrtechnische Ausrüstungsstand eines Fahrzeugs für das Vermeiden von Unfällen passive Sicherheit: der bautechnische Ausrüstungsstand eines Fahrzeugs für die Abmilderung von Unfallfolgen, ähnliche Begriffe sind Crashsicherheit, Unfallsicherheit und Insassenschutz
Zu den aktiven Sicherheitseinrichtungen zählen neben guten Bremsen und Reifen Fahrerassistenzsysteme wie Antiblockiersystem, Fahrdynamikregelung oder Aufmerksamkeitsassistent und zu den passiven Knautschzone, Sicherheitsgurt, Airbag und Gurtstraffer.
Zur Abmilderung von Unfallfolgen, etwa bei einem Fahrzeugbrand, kann auch ein (in Deutschland für Pkw bisher noch nicht vorgeschriebener) Feuerlöscher dienen. Automatische Löschanlagen sind inzwischen beispielsweise bei Formel1-Fahrzeugen vorgeschrieben.
Die aktive Sicherheit kann durch Testfahrten ermittelt werden, die passive durch Simulation mithilfe der Finiten-Elemente-Methode und Crashtests. In der Unfallstatistik können sie getrennt klassifiziert werden. Eine Wechselwirkung zwischen aktiver und passiver Sicherheit kann durch Risikokompensation entstehen: eine Verbesserung technischer Sicherheit kann zu erhöhter Risikobereitschaft des Fahrers führen (Rebound-Effekt).
Bedeutung in der Verkehrspädagogik mini|Das Erlernen der aktiven Selbstsicherung im Verkehr, 1942 In allen sicherheitsrelevanten Bereichen, in denen es um Gefahren für Menschen geht, wie im Sport, in der Technik, im Haushalt, im Verkehr, unterscheiden Verhaltensbiologie, Wagnispsychologie und Pädagogik zwischen Maßnahmen, mit denen der Einzelne passiv durch andere geschützt wird und solchen, durch die er aktiv Einfluss nehmen kann.F. v. Cube: Gefährliche Sicherheit. Verhaltensbiologie des Risikos. 2. Auflage. Stuttgart 1995.Karl Slezak: Gleitschirm-Unfallanalyse. In: DHV-Info. Band 141, 2006, S. 46–54.
Unter „passiver Sicherheit“ versteht die Verkehrspädagogik entsprechend durch andere erbrachte, personelle, technische oder organisatorische Schutzmaßnahmen zur Vermeidung oder Verringerung von Unfällen. Es handelt sich um Sicherungsmaßnahmen, die dem einzelnen Verkehrsteilnehmer ohne eigenes Zutun zugutekommen, wie Leitplanken für den Autofahrer oder fluoreszierende Kleidung, ausreichend breite Gehwege (mindestens 2,50 Meter), Festlegung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Zebrastreifen und Ampeln für den Fußgänger. „Aktive Sicherheit“ muss von jedem Verkehrsteilnehmer auf der Basis einer Verkehrsqualifikation selbst gestaltet werden. Sie erwächst aus Eigeninitiative, erworbener Verkehrskompetenz, verkehrsgerechtem Verhalten und eigenverantwortlichem Handeln.S. A. Warwitz: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. 6. Auflage. Baltmannsweiler 2009. Dazu stellt die Verkehrspädagogik geeignete Ausbildungsprogramme und Prüfungen für Fußgänger (Fußgängerdiplom), Radfahrer (Radfahrprüfung) und motorisierte Verkehrsteilnehmer (Führerscheine) bereit.
Passive und aktive Sicherheitsmaßnahmen fließen miteinander in ein wirksames Sicherheitskonzept ein. Sie haben jedoch eine unterschiedliche Funktion:H. G. Hilse, W. Schneider: Verkehrssicherheit. Stuttgart 1995.S. A. Warwitz: Soll das Kind an den Verkehr oder soll der Verkehr an das Kind angepasst werden? In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009, S. 282–285.
Einer passiven Sicherung, beispielsweise durch Trennung von Verkehrswegen, bedürfen besonders die jungen, alten und behinderten Verkehrsteilnehmer. Daneben wird allerdings schon in frühem Alter auf die allmähliche aktive Selbstsicherung hingearbeitet. Sie versucht, die verbreitete Zeigefingermentalität („Der andere hat die Augen aufzumachen!“, „Die Gemeinde muss für weitere Schutzmaßnahmen sorgen“ usw.) abzubauen. Die auf Eigenverantwortung ausgerichtete Selbstsicherung gilt als die effektivere, aber auch anspruchsvollere Sicherungsmaßnahme, weil sie den Einzelnen fordert.S. A. Warwitz: Verkehr als Gefährdungssituation. In: Ders.: Verkehrserziehung vom Kinde aus. Wahrnehmen-Spielen-Denken-Handeln. Baltmannsweiler 2009, S. 10–16.
Zu Entscheidungskonflikten zwischen den beiden Sicherheitsvorstellungen kommt es etwa bei der Frage des sicheren Schulwegs: Während viele Eltern ihre Kinder lieber dem eigenen Fahrzeugtransport anvertrauen (Passivierung der Kinder), verweisen Verkehrserzieher und Lehrer auf die statistischen Realitäten und pädagogische Vernunftgründe: Die Befähigung zum eigenständigen Schulweg und das regelmäßige aktive Training im Verkehrsumgang ist nachweislich die bessere, weil langfristig stabilere Alternative als das Unmündighalten der Kinder durch die Lernverweigerung. Sie können sich dabei auf die Unfallstatistik und die Erkenntnisse der Wagnisforschung stützen: Nach den Erhebungen von S. A. WarwitzS. A. Warwitz: Wachsen im Wagnis. Vom Beitrag zur eigenen Entwicklung. In: Sache-Wort-Zahl. Band 93, 2008, S. 25–37. tragen nicht die „gewagten“, im eigenen täglichen Verkehrsumgang trainierten, sondern die „geschonten“, durch Fremdtransport entmündigten, passiv gehaltenen Kinder das höhere Risiko eines Unfalls. Es prägen sich dabei typische Merkmale eines „Unfallkindes“ aus. Der Erziehungswissenschaftler und Didaktiker Felix v. Cube erklärt den aktiven Sicherheitsgewinn als natürlichen Lernvorgang, bei dem Unbekanntes Schritt für Schritt durch eigenes Zutun in Bekanntes und damit in mehr Sicherheit verwandelt wird.
Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland
mini|Jährliche Zahl der Straßenverkehrstoten in Deutschland Die nebenstehende Grafik zeigt die Zahl der Straßenverkehrstoten in der Bundesrepublik. Die Zahl stieg bis 1970 mit der Zunahme des motorisierten Verkehrs an und ist seither prinzipiell fallend, trotz Vervielfachung der Fahrleistung. Der unmittelbare Rückgang 1973 und 1974 liegt in der Ölkrise begründet. Die Gründe für den langfristigen Rückgang seit 1970 sind laut Statistischem Bundesamt beispielsweise: Verkehrsrechtliche Regelungen, wie die Einführung der Helmtragepflicht für Nutzer motorisierter Zweiräder, die Gurtanlegepflicht, die Senkungen der Höchstgrenze für den Blutalkoholkonzentrationswert die Verbesserung der Sicherheit und der technischen Ausstattung der Fahrzeuge sowie eine bessere Straßengestaltung, eine verstärkte Verkehrssteuerung, mehr Verkehrskontrollen, die Einrichtung von Fußgängerzonen und Radwegen. Auch haben eine stärkere Verkehrserziehung und -aufklärung sowie eine verbesserte medizinische Erstversorgung die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr reduziert.Statistisches Bundesamt: Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2012. 8. August 2022 (pdf) Der Sprung im Jahr 1990 liegt an der Änderung der Grundgesamtheit durch die Wiedervereinigung, ist aber auch auf zunächst steigende Unfallzahlen zurückzuführen.
Die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten ging danach bis 2010 auf den niedrigsten Stand seit dem Zweiten Weltkrieg auf 3648 zurück. Im Jahr 2011 starben erstmals seit 1991 wieder mehr Menschen auf den Straßen, die Zahl der Getöteten stieg auf 4.009. Im folgenden Jahr 2012 sank die Zahl der Getöteten mit 3600 allerdings wieder unter die Zahl des Jahres 2010. Im Jahr 2013 sank die Zahl der Getöteten ebenfalls, auf jetzt 3339. Im Jahr 2014 kam es jedoch zu einem erneuten Anstieg der Zahl der Getöteten auf 3377 und 2015 sogar auf 3459. Die Zahl der Getöteten sank 2016 wieder, jetzt auf 3206, das waren 7,3 % weniger als 2015.Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung vom 6. Juli 2017- 230/17 Im Jahr 2017 sank die Zahl der Getöteten auf 3180. Damit starben aber immer noch fast 9 Menschen pro Tag im Straßenverkehr. Im Jahr 2018 ist die Zahl der Getöteten erneut um 95 (+ 3 %) auf 3275 gestiegen. Besonders stark stieg die Zahl der getöteten Fahrradfahrer/Pedelecfahrer (63/+16,5 %) auf 445 und der getöteten Kraftradfahrer auf Krafträdern mit Versicherungskennzeichen auf 78 (+19/32,2 %) sowie der Kraftradfahrer auf Krafträdern mit amtlichen Kennzeichen auf 619 (+36/+6,2 %). Die Zahl der Getöteten in Güterkraftfahrzeugen stieg auf 174 (+7/+4,2 %). Gesunken ist die Zahl der in Personenkraftwagen Getöteten auf jetzt 1424 (-10/-07 %.) Die Zahl der getöteten Fußgänger sank 2018 ebenfalls, auf jetzt 458 (-25/-5,2 %) (ab 2014 einschließlich Fußgänger mit Sport- und Spielgeräten).Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes Nr. 260 vom 9. Juli 2019.Statistisches Bundesamt: Fachserie 8 Reihe 7, Verkehr, Verkehrsunfälle 2018 (2019)Statistisches Bundesamt, Kraftrad- und Fahrradunfälle 2018. Im Jahr 2019 sank die Zahl der getöteten Verkehrsteilnehmer auf 3046 (−7 %).Statistisches Bundesamt: Fachserie 8 Reihe 7, 2019. Für 2020 war ein weiterer Rückgang der Zahl der Getöteten zu verzeichnen. Das Statistische Bundesamt führt diesen Rückgang insbesondere auf die durch die Corona-Pandemie deutlich gesunkene Kilometerleistung zurück.Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 084 vom 25. Februar 2021.