Maximilian (Schiff, 1851)

Maximilian war der Name des ersten Dampf- und Linienschiffs, das den Würmsee befuhr.

Vorgeschichte Der Starnberger See, bis 1962 offiziell Würmsee, in überschaubarer Entfernung von München gelegen, wurde schon früh neben Fischerei etc. auch für Vergnügungsfahrten genutzt. Prunkschiffe der Wittelsbacher wie etwa das Leibschiff Bucentaur kamen dort zum Einsatz, aber auch Touristen aus niedrigeren Ständen fanden ihr Vergnügen an Fahrten über den See. Sie waren allerdings, von München kommend, auf Stellwagen angewiesen, um den See zu erreichen, und wurden dann gegen Entlohnung von Fischern über den See gerudert. Dazu standen eigens für die Fremden bereitgehaltene Wasserfahrzeuge zur Verfügung: drei Gondeln, eine Schaluppe und ein Musikschiff. Jedes war für zwölf bis 20 Passagiere geeignet.A. Link, Der Würm-See (Starnberger See) in Oberbayern, München 1857, S. 20

Erst die Entdeckung und Nutzbarmachung der Dampfkraft führte zu einer Änderung dieser Verhältnisse, was allerdings nicht bedeutete, dass die Gondeln etc. schlagartig abgeschafft wurden. A. Link schreibt in seinem Reiseführer über den Würmsee von 1857, dass diese Wasserfahrzeuge „auch jetzt noch manchmal von Gesellschaften gebraucht“ würden und „in der großen königlichen Schiffshütte bei Starnberg“ zu finden seien. Er führt nicht nur die obrigkeitlich festgelegten Tarife für die Benutzung dieser Touristenschiffe auf, sondern auch deren Namen, soweit sie welche hatten: Hirsch, Löwe und Schwan hießen die Gondeln.Neben diesen Gondeln, der Schaluppe und dem Musikschiff war im Jahr 1857 auch „das nicht mehr zum Gebrauche geeignete Karolinen-Schiff“ in der Schiffshütte untergebracht, außerdem auch das königliche Dampfschiff. Vgl. A. Link, Der Würm-See (Starnberger See) in Oberbayern, München 1857, S. 46.

Zur Zeit des Königs Ludwig I. wurden die ersten Anträge auf Erteilung der Genehmigung eines Dampfschiffbetriebs auf dem See gestellt. Am 15. Dezember 1837 stellten Georg Maximilian Karl von Proff, Joseph von Mayer und Johann Ulrich Himbsel den Antrag, eine Eisenbahnlinie von München ins bayerische Oberland einrichten zu dürfen. Vorgearbeitet hatte ihnen schon Ritter von Baader. Von Anfang an war in den Antrag auch der Vorschlag der Einrichtung der Dampfschiffversorgung auf dem Würmsee integriert, denn die „Vortheile welch eine solche Unternehmung [...] hervorbringt, die Belebung der Umgegend des Würmsees, der Plan der Gewerbe, selbst der Fischerey und kleinen Schiffahrt durch die Zufuhr der Besucher zum Dampfschiff, [...] das Steigen alles Grundwerthes“Geheimes Hausarchiv, Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Abt. III, Kabinettsakten Ludwig I. Nr. I–XVI 48, zitiert nach Sonja Sterzinger, Roland Gröber und Paul Maucher, Johann Ulrich Himbsel (1787–1860). Architekt und Unternehmer in München. Gründer der Starnberger Eisenbahn und Dampfschiffahrt, München 1999, ISBN 3-934036-01-5 (= Vom Einbaum zum Dampfschiff 12), S. 122 bedürften wohl keiner näheren Erläuterung gegenüber dem Landesherrn. Die Schifffahrt auf dem See sei derzeit „sowohl zum Vergüngen als für industrielle Zwecke“ teuer und umständlich, Abhilfe werde die geplante Bahnanbindung samt Dampfschiffbetrieb schaffen. Die Antragsteller hoben insbesondere hervor, dass die neuen Verkehrsmittel nicht nur zum Personen-, sondern auch zum Warentransport geeignet seien, was die Nutzung der natürlichen Ressourcen im bayerischen Vor- und Hochgebirge vereinfachen werde, und betonten auch den Aufschwung, den die bayerische Schwerindustrie nehmen werde, wenn das technische Gerät für diese Unternehmungen im eigenen Land hergestellt werde.Sonja Sterzinger, Roland Gröber und Paul Maucher, Johann Ulrich Himbsel (1787–1860). Architekt und Unternehmer in München. Gründer der Starnberger Eisenbahn und Dampfschiffahrt, München 1999, ISBN 3-934036-01-5 (= Vom Einbaum zum Dampfschiff 12), S. 123

Die Ministerien, denen diese Petition vorgelegt wurde, stellten sich dem Projekt nicht entgegen, setzten sich allerdings dafür ein, dass es nicht von staatlicher Seite, sondern durch eine Aktiengesellschaft finanziert werde. Dennoch lehnte König Ludwig mit verschiedenen Begründungen - etwa der, dass eine Dampfschiffreise nicht „dem Zwecke einer pittoresken Reise“ entspreche, - ab.Sonja Sterzinger, Roland Gröber und Paul Maucher, Johann Ulrich Himbsel (1787–1860). Architekt und Unternehmer in München. Gründer der Starnberger Eisenbahn und Dampfschiffahrt, München 1999, ISBN 3-934036-01-5 (= Vom Einbaum zum Dampfschiff 12), S. 124

mini|hochkant|Johann Ulrich Himbsel

Im Juli 1844 stellte Himbsel, diesmal allein, erneut einen Antrag. Obwohl sich unter anderem die Münchner Lohnkutscher, die Einkommenseinbußen befürchteten, seinem Ansinnen widersetzten, und obwohl Ludwig I. sich weiterhin ablehnend verhielt, hatte er schließlich Erfolg: Nach der Abdankung Ludwigs I. und der Thronbesteigung Maximilians II. änderten sich die Prioritätssetzungen des Herrscherhauses. König Maximilian hatte Interesse daran, die arbeitende Klasse auch mit Aufträgen aus der öffentlichen Hand zu versorgen. Am 7. August 1849 erhielt Himbsel die Genehmigung zum Bau der Bahn nach Starnberg, am 25. September desselben Jahres folgte die Genehmigung der Einrichtung der Dampfschifffahrt auf dem Würmsee mit der Auflage, innerhalb eines Jahres eine Aktiengesellschaft zu gründen und ein Aktienkapital von 1,8 Millionen Gulden zu beschaffen sowie innerhalb von drei Jahren Bahn und Schifffahrt zu eröffnen. Diese Bedingungen ließen sich nicht alle erfüllen, aber dank einer Privataudienz beim König im April 1851 konnte Himbsel seine Pläne dennoch weiter verfolgen.Sonja Sterzinger, Roland Gröber und Paul Maucher, Johann Ulrich Himbsel (1787–1860). Architekt und Unternehmer in München. Gründer der Starnberger Eisenbahn und Dampfschiffahrt, München 1999, ISBN 3-934036-01-5 (= Vom Einbaum zum Dampfschiff 12), S. 124–126 Er hatte damit auch einen Konkurrenten, den Kupferschmied Joseph Seitz, aus dem Felde geschlagen, der in seinem Gesuch im Jahr 1843 erklärt hatte, schon mehrere Dampfschiffe gebaut zu haben, und am 10. Februar 1844 die Genehmigung zu einem Versuchsbetrieb erhalten hatte. Doch Seitz legte die erforderlichen Konstruktionszeichnungen nicht rechtzeitig vor, die Polytechnische Schule in München meldete Zweifel an und schließlich wurde Seitz die Genehmigung wieder entzogen.Roland Gröber, MAXIMILIAN. Die Geschichte des ersten Dampfschiffes auf dem Starnberger See, in: Sonja Sterzinger, Roland Gröber und Paul Maucher, Johann Ulrich Himbsel (1787–1860). Architekt und Unternehmer in München. Gründer der Starnberger Eisenbahn und Dampfschiffahrt, München 1999, ISBN 3-934036-01-5 (= Vom Einbaum zum Dampfschiff 12), S. 141–155, hier S. 142–145. Gröbers Aufsatz ist auch in Vom Einbaum zum Dampfschiff 7 zu finden.

Das Schiff Der Bau der Maximilian begann 1850 bei J.A. Maffei in München. Die genietete eiserne Schiffsschale wurde mit hölzernen Aufbauten versehen. Der Schaufelraddampfer hatte zunächst je 12 starre Schaufeln an den Schaufelrädern, die mit 4,11 Metern einen großen Durchmesser hatten. Der Schlot war acht Meter lang und hatte eine Rautenkrone. Zusammen mit einem Mast, der auch als Flaggenmast genutzt wurde, gab er dem Schiff ein charakteristisches Aussehen. Das Schiff war grün und braun gestrichen, die Schaufelräder rot. Schiffsname, Galionsfigur und die Verzierungen am Heck waren golden. Sie stammten von Wilhelm von Kaulbach; die Galionsfigur stellte eine mythologische weibliche Figur mit einem Kranz in den halb erhobenen Händen dar. Am Bug war ein Böller befestigt, der gegen ein bis zwei Maß Bier abgeschossen wurde. Diese Praxis wurde allerdings empfindsamen Gästen zuliebe recht bald aufgegeben.

Die Radkästen enthielten Kapitäns- und Kassierkabine, die Küche für die bordeigene Restauration sowie Toiletten. Zwei Unterdecksalons standen den Fahrgästen zur Verfügung: Der kleinere Salon im Vorschiff war für die Passagiere zweiter Klasse vorgesehen, der größere im Achterschiff war für die Erste Klasse reserviert. Er besaß weißlackierte Wände, künstlerische Verzierungen, Spiegel mit Goldrahmen und samtbezogene Möbel und hatte seitlich je neun, achtern vier Fenster. Der Salon zweiter Klasse dagegen war nur mit zweimal sechs Fenstern ausgestattet. Für König und Königin waren noch zwei eigene Aufenthaltsräume vorhanden.

Das Schiff konnte 300 Passagiere befördern. Man betrat die Maximilian über zwei Stege und das Vorschiff. Gegebenenfalls wurde auch das zunächst nachgeschleppte, später an Davits aufgehängte Beiboot genutzt, um die Passagiere auszubooten. Dazu dienten zwei Fallreeps hinter den Radkästen.

Angetrieben wurde der Dampfer von einer vertikalen, zweizylindrigen, oszillierenden 80-PS-Maschine. Er erreichte damit ein Tempo von etwa 14 km/h, das sich später nach einem Umbau auf etwa 15 km/h steigerte. Der Dampf wurde in zwei Lokomotivkesseln erzeugt, die hinter der Maschine lagen. Sie besaßen eine Heizfläche von 85,5 m² und lieferten einen Kesseldruck von 3,16 kg/cm². Die Beheizung erfolgte zunächst mit Holz. Die Kommandos für den Maschinenraum erfolgten durch Zuruf. Mitunter scheint die Verständigung auf diesem Weg nicht optimal gewesen zu sein, jedenfalls wird berichtet, dass die Galionsfigur mehrmals ihr Kränzchen „gewaltsam verlor“. Auch wurde über das gemächliche Tempo, mit dem der Dampfer fuhr, mitunter gespottet: Er sei „ein Vehikel, das sich mit der behäbigen Weise unseres Volkes noch nie in Widerstreit gebracht“ habe.Roland Gröber, MAXIMILIAN. Die Geschichte des ersten Dampfschiffes auf dem Starnberger See, in: Sonja Sterzinger, Roland Gröber und Paul Maucher, Johann Ulrich Himbsel (1787–1860). Architekt und Unternehmer in München. Gründer der Starnberger Eisenbahn und Dampfschiffahrt, München 1999, ISBN 3-934036-01-5 (= Vom Einbaum zum Dampfschiff 12), S. 141–155, hier S. 149–152. Die Zitate stammen von S. 152.

Stapellauf und erste Besatzung mini|Die Maximilian auf einer zeitgenössischen Lithographie

Das Dampfschiff lief am 11. März 1851 auf der Starnberger Werft vom Stapel. Dem Land- und Seegericht in Starnberg erläuterte Himbsel in den nachfolgenden Wochen seine Vorstellungen vom Tarifsystem für die Fahrten mit der Maximilian, wobei er auch deutlich machte, dass das Schiff auch – durch Nachziehen von Schleppschiffen – für den Warentransport genutzt werden sollte. Ausdrücklich erklärte er, dass die Maximilian einen Rundkurs, aber keine Querfahrten über den etwa 20 km langen und deutlich schmäleren See anbieten werde, weil den Fischern ihre Verdienstmöglichkeiten mit diesen Querfahrten nicht genommen werden sollten.

Von Starnberg bis Seeshaupt brauche der Dampfer etwa eine Stunde, die Fahrzeit und der Aufwand erhöhten sich aber beträchtlich durch die Zwischenhalte in Berg, Assenbuch, Allmannshausen, Ammerland und Ambach bzw. in Bernried, Tutzing, Garatshausen und Possenhofen, weshalb die Fahrpreise für kürzere Strecken im Verhältnis zu denen für die Gesamtstrecke etwas teurer sein müssten. Im Übrigen könnten die Tarife nach unten angepasst werden, wenn sich dies nach einer gewissen Zeit des Betriebs als tunlich erweise. Tatsächlich wurden die Preise nach einiger Zeit etwas gesenkt.Roland Gröber, MAXIMILIAN. Die Geschichte des ersten Dampfschiffes auf dem Starnberger See, in: Sonja Sterzinger, Roland Gröber und Paul Maucher, Johann Ulrich Himbsel (1787–1860). Architekt und Unternehmer in München. Gründer der Starnberger Eisenbahn und Dampfschiffahrt, München 1999, ISBN 3-934036-01-5 (= Vom Einbaum zum Dampfschiff 12), S. 141–155, hier S. 144 f.

Der erste Steuermann der Maximilian war Adam Geiger aus Aschaffenburg. Unterstützt wurde er durch einen Herrn Herrmann aus Triest, der die Maschine betreute, die Matrosen hatten ihre Erfahrung auf Donauschiffen gesammelt, als Heizer heuerte man Schiffer aus der Umgebung an. Als Kapitän fungierte Himbsel selbst.

Erste Fahrten und Fahrpläne mini|Himbsels Fahrplanentwurf aus dem Jahr 1851