mini|QuartiersmobilstationFriedensplätzchen in Düsseldorf mini|Städtisch zentrale Mobilstation Aachener Platz in Düsseldorf
Mobilitätsstationen oder Mobilstationen () sind (meistens) öffentlich zugängliche Orte, die verschiedene Mobilitätsangebote an einem Standort miteinander verknüpfen. Damit ist das Ziel verbunden, multi- und intermodales Verkehrsverhalten zu unterstützen, also den Übergang zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln des Personenverkehrs zu vereinfachen, umweltverträgliche Verkehrsmittel zu stärken und eine Mobilität ohne eigenen Pkw zu ermöglichen.
Vielfach handelt es sich bei Mobilitätsstationen um hochgerüstete und um zusätzliche Mobilitätsangebote ergänzte ÖPNV-Haltestellen und andere Verkehrsknotenpunkte. Damit stellen sie die notwendigen physikalischen Umstiegs- und Verknüpfungspunkte für das Mobility-as-a-Service-Verkehrskonzept dar, mit dem im Rahmen der Verkehrswende eine Transformation der bislang eher autogerecht gestalteten Städte in menschengerechtere, nachhaltige Städte erreicht werden soll.
Mobilitätsstationen als Schlüsselelemente von Mobility-as-a-Service mini|Symbolfoto: Mobility-as-a-Service
Mobility-as-a-Service (MaaS) begreift Mobilität als eine Dienstleistung und stellt damit die Nutzer und ihre Mobilitätsbedürfnisse in den Mittelpunkt. MaaS bündelt anbieterübergreifend die verschiedenen Mobilitätsdienste zu einem kombinierten, multimodalen Service und macht ihn über eine einzige digitale Schnittstelle inklusive Routing- und Bezahlfunktionen zugänglich.
Dabei bildet der Öffentliche Personen-Nah- und -Fernverkehr das Rückgrat der Angebote und wird ergänzt durch Angebote verschiedener geteilter Verkehrsmittel (Carsharing, Bike-Sharing, E-Scooter-Sharing, Ridesharing-, Ridepooling-, Taxi- und Fahrdienst-Angebote), auch Aktive Mobilität des Nutzers (Fußverkehr, Fahrradfahren, Tretroller) wird für Teilstrecken in Betracht gezogen. Die Routing-Funktion schlägt dem Nutzer verschiedene Verkehrsmittel-Kombinationen als Wegeketten für seinen Fahrtwunsch vor und aktualisiert sie mithilfe von Echtzeitinformationen auch bei schon angetretener Fahrt, so dass die Wegekette z. B. bei Staus oder verspäteten Verkehrsmitteln abgeändert werden kann. Die Bezahlfunktion entbindet den Nutzer von aufwändigen Recherchen zu Tarifsystemen der einzelnen Verkehrsmittel und rechnet nach beendeter Fahrt die tatsächlich in Anspruch genommenen Dienste auf Basis von Bestpreis-Kalkulation über einen einzigen Bezahlkanal ab. MaaS soll den Besitz eines eigenen Pkw überflüssig machen und zielt darauf ab, den besten Nutzen für die Nutzer, die Gesellschaft und die Umwelt zu bieten.
Mobilitätsstationen stellen die notwendigen physikalischen Verknüpfungspunkte zum Umstieg zwischen den verschiedenen Verkehrsmittel dar. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, bedürfen die Stationen über die bisher übliche Ausrüstung von Haltestellen und Bahnhöfen hinaus zusätzlicher Infrastruktur und technischer Ausstattung.
Da sich das Thema aktuell sehr dynamisch entwickelt und viele Umsetzungsprojekte auch intensiv wissenschaftlich begleitet werden, entstehen zurzeit zum Gesamtthema und zu Teilthemen zahlreiche Forschungsberichte, Leitfäden und Abhandlungen, beispielsweise allgemein zu Shared Mobility, zu E-Tretrollern im Stadtverkehr, aber auch allgemein zu Chancen und Risiken von MaaS.
Stationstypen Für eine strukturierte Gesamtplanung von Stationsnetzen und die Feinplanungen und Dimensionierungen der einzelnen Stationen ist es sinnvoll, die Stationen zu kategorisieren und jeder festgelegten Kategorie eine empfohlene Mindestausstattung und optionale Ausstattungselemente zuzuordnen. Für diese Kategorisierung gibt es verschiedene Ansätze. Beispielsweise werden in der smartStations-Studie zwölf Stationstypen (L1 bis S4) vorgeschlagen, die sich aus den vier Raumkategorien urbaner Raum (1), suburbaner Raum (2), ländliches Zentrum (3) und sonstiger ländlicher Raum (4) sowie drei Stationshierarchiestufen (je nach Anzahl der zu verknüpfenden Mobilitätsangebote und sonstiger Ausstattung der Station: groß = L, mittel = M, klein = S) ergeben. In einem Beitrag zum 9. Wissenschaftsforum Mobilität an der Universität Duisburg-Essen wurde von Marco Rehme et al. eine Kategorisierung in fünf Stationstypen anhand ihrer primären Funktion vorgeschlagen.
+ Stationstypen nach Marco Rehme et al. 2018 Mobilitätsstationstyp Primäre Funktionserfüllung Zentral-Hubs Fokus auf Anbindung des öffentlichen Verkehrs und die Verbindung der Kernstadt mit dem (über)regionalen Verkehr Transit-Hubs Optionale Transferpunkte bei der Verbindung des Stadtkerns mit den Stadtteilquartieren Dezentral-Hubs verkehrlich relevante Punkte im öffentlichen Raum ohne direkten Anschluss an den überregionalen SPNV/SPFV; Zubringer zum übergeordneten ÖV-Netz;überwiegend Quelle oder Ziel von Fahrten; Überwindung der „ersten“ bzw. „letzten Meile“ Peripherie-Hubs Weiterentwicklung von Park&Ride-Angeboten, z. B. um Lademöglichkeiten für Elektromobilität Quartiers-Hubs Erster bzw. letzter Umstiegspunkt der Ende-zu-Ende-Ketten mit Fokus auf mikromobile Konzepte, d. h. kleine zusätzliche Stationen in weniger dicht besiedelten Wohnquartieren Point-of-Interest-Hubs Verbindung zu hochfrequentierten Einzeldestinationen, z. B. Flughäfen, Shopping Malls, Event- und Besichtigungsstätten
Während in der 2. Auflage des nordrhein-westfälischen Handbuchs Mobilstationen noch eine vereinfachte Stationskategorisierung nach der Systematik der smartStations-Studie verwendet wird, kommt in der 3. Auflage eine modifizierte Kategorisierung ähnlich Marco Rehme et al. 2018 zur Anwendung. Auch das MobistaR-Grundlagenpapier fokussiert sich auf eine modifizierte Kategorisierung nach Marco Rehme et al. 2018.
Die Stationskategorisierung ist in erster Linie ein Planungsinstrument für die Planer, Errichter und Betreiber von Stationen und Stationsnetzen. Nutzer müssen sich damit in der Regel nicht beschäftigen, für die in erster Näherung nur interessant ist, welches Mobilitätsangebot ihnen wo zu welchen Bedingungen und in welcher Qualität geboten wird. Daher unterscheiden Nutzerinformationen auch oft nur zwischen „kleinen“ und „großen“ Stationen eines Netzes. Eine Ausnahme in dieser Hinsicht bilden die Quartiers-Mobilitätsstationen, bei deren Planung üblicherweise eine intensivere Bürgerbeteiligung stattfindet.
Quartiers-Mobilitätsstationen Quartiers-Mobilitätsstationen stellen für die Bewohner eines Wohnquartiers die Schnittstellen zwischen den immobilen Wohnstätten und der multimodalen Mobilitätswelt dar. Zentrale Aufgabe ist die Sicherstellung der „ersten“ bzw. „letzten Meile“ von intermodalen Wegeketten. Darüber hinaus sollen sie mit Verkehrsmittelangeboten der Nah- und Mikromobilität viele Alltagsziele der Quartiersbewohner über die fußläufige Erreichbarkeit hinaus in zeitlichen Dimensionen einer 15-Minuten-Stadt erreichbar machen.
Oftmals soll eine Quartiers-Mobilitätsstation den Quartiersbewohnern über die Mobilitätsangebote hinaus auch als ein Ort zum Verweilen und zur Begegnung dienen. Besonders in Großstädten wächst das Problem der Anonymität in Wohnquartieren mit der Folge, dass die gefühlte Einsamkeit und damit einhergehende psychische Erkrankungen in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen haben. Dem kann durch eine Stärkung der Nachbarschaftlichkeit entgegengewirkt werden. Daher bieten sich neben Sitzgelegenheiten, Sanitäranlagen, Nahversorgungseinrichtungen und einer (anbieterunabhängigen) Paketstation als weitere quartiersförderliche Ausstattungselemente z. B. ein Quartiersbüro, Aufenthalts- und Multifunktionsräume, Co-Working-Spaces und ggf. auch ein Nachbarschaftscafé oder andere Gastronomie-Angebote an. Je nach Stationsgröße sind auch Freiflächen für wechselnde Nutzung (saisonaler Obst-/Spargelverkauf, kleiner Wochenmarkt, Stadtteilfeste, Info-/Promotionsstände, Boule-Spiel etc.) sehr wirkungsvoll. Solche Maßnahmen der Stadt- und Quartiersentwicklung werden in der Regel unter entsprechender Bürgerbeteiligung geplant. Zur Finanzierung können oftmals auch öffentliche Fördergelder in Anspruch genommen werden.
Quartiers-Mobilitätsstationen werden nicht selten verwechselt oder unzulässig gleichgesetzt mit Quartiers-Fahrradabstellanlagen, die in der Nähe von Mehrfamilienhäusern errichtet werden sollten, wenn in den Häusern selbst oder direkt davor keine zumutbaren Fahrradparkmöglichkeiten für die Bewohner bestehen oder geschaffen werden können. Während gesicherte Stellplätze in Quartiers-Abstellanlagen Heimathafencharakter für die Fahrräder haben und dauerhaft vermietet werden können, müssen sie in Quartiers-Mobilitätsstationen als erstem bzw. letztem Umstiegspunkt von Ende-zu-Ende-Wegeketten zumindest anteilig flexibel buchbar sein. Auch hinsichtlich der Entfernungsbedingungen unterscheiden sich die beiden Anlagentypen deutlich: Während die von den Nutzern üblicherweise akzeptierte Maximaldistanz zwischen Gebäudezugang und einer Quartiers-Fahrradsammelgarage z. B. in dem von der Hamburger Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen (BSW) herausgegebenen Leitfaden Fahrradparken im Quartier mit rund 100 m angegeben wird, liegt der Einzugsbereich einer Quartiers-Mobilitätsstation je nach dortigem Verkehrsmittelangebot meistens deutlich darüber. Gleichwohl macht eine aufeinander abgestimmte Vernetzung einer Quartiers-Mobilitätsstation mit umliegenden Quartiers-Fahrradabstellanlagen Sinn.
Subtypen Bei Quartiers-Mobilitätsstationen haben sich inzwischen zwei grundlegend unterschiedliche Subtypen und eine Mischform herausgebildet, für die sich aber bislang noch keine einheitlichen Benennungen eingebürgert haben: Öffentliche Quartiers-MobilitätsstationenBei öffentlichen Quartiers-Mobilitätsstationen stehen die Angebote ohne Einschränkung der Allgemeinheit zur Verfügung. Sie werden in der Regel von Kommunen oder Verkehrsbetrieben/Verkehrsverbünden oder unter deren maßgeblicher Beteiligung auf öffentlichen Flächen errichtet und betrieben. Im Wuppertaler MiQ-Handbuch werden drei verschiedene Größenklassen und fünf empfehlenswerte Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentliche Quartiers-Mobilitätsstationen vorgeschlagen. Die vorstehend beschriebenen Maßnahmen der Stadt- und Quartiersentwicklung lassen sich üblicherweise nur in öffentlichen Quartiers-Mobilitätsstationen umsetzen. Nichtöffentliche Quartiers-MobilitätsstationenNichtöffentliche Quartiers-Mobilitätsstationen werden in der Regel von Wohnungsbaugenossenschaften, privatwirtschaftlichen Immobilienbetreibern oder Eigentümergemeinschaften auf privaten Flächen errichtet und betrieben und stehen mit ihren Angeboten dann nur einem eingeschränkten Personenkreis zur Verfügung, z. B. den Bewohnern einer Wohnanlage. Solche nichtöffentlichen Stationen entstehen auch bei Quartierssanierungen, überwiegend aber im Zuge von Neubauprojekten, die als Ziel eine verminderte Nutzung des privaten Pkw haben. Teilöffentliche Quartiers-MobilitätsstationenTeilöffentliche Quartiers-Mobilitätsstationen stellen eine Mischform der beiden vorgenannten Stations-Subtypen dar: Ihre Mobilitätsangebote stehen vorrangig einem eingeschränkten Personenkreis (z. B. den Beschäftigten in einer Gewerbeimmobilie) zur Verfügung, können aber bei entsprechend freien Kapazitäten oder zu bestimmten Zeiten auch von der Allgemeinheit in Anspruch genommen werden. Dabei kommt z. B. das Prinzip des pulsierenden CarSharings zur Anwendung, bei dem statt der Nutzung eines privaten ein CarSharing-Auto für die Arbeitswege gebucht wird. Zwischen den Buchungszeiträumen für die Arbeitswege stehen die Fahrzeuge an entsprechenden arbeitsplatz- bzw. wohnortnahen Stationen für Buchungen anderer Nutzer zur Verfügung.
Beispiele und weiterführende Informationen