Verkehrsgeschichte der Mark Brandenburg

Die Verkehrsgeschichte der Mark Brandenburg umfasst die Entwicklung der technischen baulichen Anlagen, die der Verkehrsführung auf dem Territorium der Mark Brandenburg im Mittelalter bis zum Ende der Frühen Neuzeit dienten. Zusätzliche Betrachtungsaspekte sind die Entwicklungen der Verkehrsströme und der Verkehrsmittel. Als Akteure werden sowohl die Städte als Verantwortungsträger für die quantitativ meisten Verkehrsprojekte (Brückenbau und Wegeinstandsetzung) als auch die landesherrlichen Akteure (Post, künstliche Wasserwege, Wegeführung, Alleen) mit beleuchtet. Straßennetz mini|Freilegung eines Knüppeldamms aus dem 16. Jahrhundert (2007), Oranienburg Dichte Wälder, ausgedehnte Seenketten, größere Sumpflandschaften und feuchte Niederungen begrenzten den menschlichen Bewegungsraum stark. Selbst für die damaligen geringen üblichen Standards unterboten die brandenburgischen Wegeverhältnisse diese noch. Es handelte sich bei den Wegen um sandige Pisten oder Knüppeldämme, die für Fuhrleute schlecht befahrbar waren. Selbst um 1800 waren die Straßen, die nach Berlin führten, einfache und unbefestigte Feldwege. Im Sommer versanken die Gespanne im Sand und im Herbst und Winter war unter Umständen der Verkehr aufgrund ungünstiger Witterung und Schlammbildung für Wochen unterbunden. Damit war der Landverkehr ein Entwicklungshindernis für das Wachstum der Metropole Berlin.Ortstermine – Stationen Brandenburg-Preußens auf dem Weg in die moderne Welt, Ausstellungskatalogs des Projektes „Kulturland Brandenburg 2001“, Museumsverband des Landes Brandenburg (Herausgeber), Verlag Henschel, 2001, S. 65

Die Voraussetzungen für den Warentransport waren primitiv. Die meisten Bewohner verfügten als Transportmittel nur über Karren und Lasttiere, während Reitpferde und Kutschen nur der kleinen Oberschicht und den Adeligen vorbehalten waren. Der persönliche Wirkungsrahmen der damaligen Bevölkerungsmehrheit beschränkte sich aufgrund dieser Widrigkeiten im 16. Jahrhundert auf einen Radius von 90 Kilometer. Der Raum wurde von den zeitgenössischen Menschen als unsichere und lebensfeindliche Umgebung wahrgenommen, dessen Überwindung mit Mühe und Entbehrung verbunden war.Achim Beyer: Die kurbrandenburgische Residenzenlandschaft im langen 16. Jahrhundert, Berliner Wissenschaftsverlag, Berlin 2014, S. 30f

Noch im 18. Jahrhundert gab es kein systematisches Wegenetz. Der Schwerpunkt der staatlichen Infrastrukturmaßnahmen lag auf dem Ausbau der Kanäle und der schiffbaren Flüsse. Der Bau von Chausseen wurde zurückgestellt, da dieser kostenintensiver war und es aus militärstrategischen Überlegungen heraus nicht gewünscht war, über ein gut ausgebautes Straßennetz zu verfügen, da dies einen gegnerischen Truppenvormarsch begünstigt hätte. So gab es nur zaghafte Anfänge zum Ausbau des Straßennetzes.

Neue überörtliche Wege wurden vor allem in der Residenzlandschaft Berlin-Potsdam zur Anbindung der einsam gelegenen Lust- und Jagdschlösser angelegt. Die Hofkultur des Absolutismus beförderte die Auskehr der Hofgesellschaft in die nahe Umgebung zum Beispiel für Jagdanlässe oder anderen Aktivitäten außerhalb der streng geregelten höfischen Etikette des Berliner Stadtschlosses. Die Umgebung Berlins war auch damals wald- und seenreich, weitestgehend unerschlossen und hatte eine sandige Oberfläche. Das Bedürfnis der Angehörigen des Hofes sich in dem Raum sicher zu bewegen und zu orientieren und dabei die neu angelegten Schlösser leicht und schnell zu erreichen, wirkten als Impulsgeber zur Errichtung eines symmetrischen Wegesystems. Oft wurden entlang dieser Schneisen zumindest in der Nähe der Residenzen Lindenalleen angepflanzt, um dem herrschaftlichen Gefolge im Sommer Schatten zu spenden. Die Fortschritte bei der infrastrukturellen Erschließung des Berliner Umlandes notierte der englische Freidenker John Toland 1702:

Zur Wegeausbesserung waren die Gutsuntertanen im Rahmen ihrer Hand- und Spanndienste verpflichtet. Die entgeltlos durchgeführten Pflichtarbeiten unzureichend ausgebildeter, schlecht motivierter und schlecht ausgerüsteter Arbeitskräfte führten zu keinen Verbesserungen des Wegenetzes. Stattdessen wurden Arbeiten oberflächlich und nur provisorisch und fachlich unzureichend verrichtet, die den Grundzustand der Straßen verschlimmbesserten. Es fehlte an Effizienz, brauchbarem Arbeitsgerät, Baumaterial, Geld und Investitionsbereitschaft. Es wurde nicht systematisch gearbeitet, sondern Maßnahmen erfolgten kurzfristig und anlassbezogen, zum Beispiel wenn sich der Landesherr ankündigte.Lorenz Friedrich Beck, Frank Göse: Brandenburg und seine Landschaften: Zentrum und Region vom Spätmittelalter bis 1800, Lukas Verlag, Berlin 2009, S. 194

Zumindest innerorts waren Straßenpflasterungen schon vor der Chaussierung der Überlandstraßen vorgenommen worden. Es waren aber allenfalls die repräsentativen Straßen befestigt (z. B. die Steinstraße in Brandenburg an der Havel). In den meisten Fällen bestand die Pflasterung aus Feldsteinen, welche in eine Sandschüttung gesetzt wurden.Winfried Reinhardt: Geschichte des Öffentlichen Personenverkehrs von den Anfängen bis 2014, Springer Vieweg, Wiesbaden 2015, S. 121

Aufgrund der schlechten Beschaffenheit der Wege waren Unfälle mit Verletzungen häufig. Kursachsen, Württemberg, Hessen, Bayern und andere deutsche Staaten begannen seit dem 18. Jahrhundert als Vorreiter mit der Herstellung guter Steinlandstraßen. Aber der Bau ging nur langsam voran. Auch unter Friedrich dem Großen geschah wenig für den Ausbau der Straßen in Brandenburg. Angeordnete Bauvorhaben kamen kriegsbedingt nicht zur Umsetzung. In den ersten Jahren des 18. Jahrhunderts erschienen immer vollständigere Wegeordnungen in den deutschen Staaten. Eine solche erließ Friedrich der Große am 24. Juni 1764 mit dem „Wegreglement“. In diesem wurde angeordnet, dass zu beiden Seiten der Land- und Postwege Wassergräben auszuheben seien. Zudem sollte ein Meldesystem der Postbediensteten etwaige Schäden an den Wegen sofort melden. Auch die Anpflanzung von Allen wurde angeordnet.

1770 wurde das Oberbaudepartement gegründet. Das war für die Bereiche Maschinenbau, Domänenbau, Wasser- und Straßenbau zuständig. Aufgrund von Kompetenzstreitigkeiten innerhalb der Bürokratie um die Zuständigkeit bildete der Nachfolgende König Friedrich Wilhelm II. 1792 das General-Chausseebau-Departement und ernannte Hanns Moritz von Brühl zum Generalintendanten. Da es für die Bauaufgabe im Gesamtstaat Preußen keine Erfahrungen oder Personal gab, musste Baudirektor Mathias Stegemann den Stand der Straßenbautechnik von anderen Staaten erkunden und stellte 1787 einen Bericht dazu vor. Der Chausseebau erfolgte durch Kommissionierung privater Unternehmen. 1789 wurde eine kurze Musterchaussee im Neuen Garten in Potsdam angelegt. Die ab 1791 angelegte und 1795 fertiggestellte Chaussee zwischen Berlin und Potsdam wurde zum Vorbild für den gesamten Chausseebau in Preußen. Die Benutzung war kostenpflichtig und wurde durch Chausseehäuser genannte Mautstellen kontrolliert. 1798 folgte der Bau einer Kieschaussee zwischen Berlin und Charlottenburg, die durch den Tiergarten führte. Diese Phase war insgesamt noch eine Erprobungsphase und ein starker Ausbau des Chausseebaus folgte erst nach den Befreiungskriegen.Brandenburgische Denkmalpflege, Herausgeber: Brandenburgisches Landesamt für Denkmalpflege und Archäologisches Landesmuseum, Jahrgang 16, Heft 1, Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 2007, S. 43–49

Zwar gab es genügend Anknüpfungspunkte zu auswärtigen Zentren, doch liefen die wichtigen Fernhandelsströme am brandenburgischen Herrschaftsraum vorbei. Die weiter südlich über wettinisches Territorium verlaufende Via Regia erzielte eine deutlich höhere überregionale Bedeutung als die nördlicheren Handelswege in gleicher Richtung. Es führten seit dem frühen Mittelalter drei überregionale Fernhandelsstraßen von West nach Ost durch die Mark Brandenburg weiter in den Nord-Ost Raum Europas. die Erste verlief von Nordwesten über den Hamburger Raum (Lübeck, Schwerin) durch die Prignitz über den Fehrbelliner Damm, Linum, Paaren, Spandau und Berlin die Zweite verlief von der Altmark kommend (Stendal) über die Pässe bei Rathenow, Nauen und Spandau nach Berlin die Dritte bedeutendste der brandenburgischen Fernhandelsstraßen, war die seit der Bronzezeit bestehende Heerstraße, die von Magdeburg aus südwestlicher Richtung kommend, über die Übergänge von Plaue über Brandenburg an der Havel nach Spandau führte und dort die Havel überquerte, weiter bis nach Berlin führt, bis Küstrin geht, dann nach Posen und dort weiter bis Königsberg führt. Von Spandau führte eine andere Heerstraße nach Bernau über Oderberg bis Stettin.Lorenz Friedrich Beck, Frank Göse: Brandenburg und seine Landschaften: Zentrum und Region vom Spätmittelalter bis 1800, Lukas Verlag, Berlin 2009, 1. Auflage, S. 112 Ein anderer Abzweig bei Berlin führte über Müncheberg nach Frankfurt/O. Von der Ostsee aus führten mehrere weitere Straßenzüge neben der Stettiner Anbindung in die Mark. So eine von Stralsund und Greifswald aus durch Mecklenburg nach Berlin und von dort aus weiter in südlicher Richtung durch die Lausitz nach Sachsen sowie in südwestlicher Richtung durch die Jüterboger Lande und die Zauche nach Wittenberg-Leipzig (Via Imperii). Die nächste große Nord-Süd-Landverbindung setzte bei Perleberg als Abzweigung der hier als erstgenannten Nordwestverbindung an und führte über Wittstock, Parchim nach Rostock.

Insbesondere für die Mittelmark waren die West-Ost-Verbindungen weit wichtiger als die Wasserwege. Auch in den westelbischen Gebieten dominierten auch für den Fernhandelsverkehr die Landverbindungen, für die insbesondere Salzwedel und Stendal sowie auch Gardelegen und Tangermünde wichtige Knotenpunkte bildeten. Vor allem Hamburg, Lübeck und Lüneburg, Braunschweig und Magdeburg waren durch Straßen verbunden, die die altmärkischen Städte berührten. Die altmärkischen Städte waren damit ein wichtiger Intermediär zu den Gebieten des Altreichs und gelangten so im Mittelalter in bedeutende handelswirtschaftliche Positionen für die Mark Brandenburg, deren Territorium sich über 400 Kilometer in den Osten erstreckte. Folglich erhielten die Städte der Altmark als Erste Zugang zum Hansebund und entwickelten sich zur Drehscheibe im Handel zwischen dem östlicher gelegenen märkischen Binnenland und der deutschen Küste.Felix Escher, Wolfgang Ribbe: Städtische Siedlungen im Mittelalter, Walter de Gruyter Verlag, Berlin – New York 1980, S. 3

Wasserstraßen mini|Jagdschloss Glienicke an der Havel, hölzerne Zugbrücke und Boot, Ende des 18. Jahrhunderts mini|Bootsverkehr auf der Havel in Potsdam, am Packhof (Fischerviertel), Ende des 18. Jahrhunderts