mini|309x309px|Netzplan Stadtbahn Köln (2025/2026); ab 2026 endet Linie 17 in Rodenkirchen statt in Sürth Die Stadtbahn Köln ist das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) in Köln. Sie besteht aus zwölf Linien und verfügt über ein Streckennetz von 199 Kilometern, davon verlaufen etwa 28 Kilometer in Tunneln und weitere fünf Kilometer als Hochbahn. Zudem ist die Kölner Stadtbahn über die Eisenbahnstrecken der HGK mit der Bonner Stadtbahn verknüpft. Betreiber der Stadtbahn in Köln sind die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Auf den Linien 16 und 18 sind auch Fahrzeuge der Bonner SWB Bus und Bahn eingesetzt. Die Züge verkehren, bis auf die Linie 17, regulär in Doppeltraktion. Auf dem gesamten Netz gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS).
Geschichte
Kölner Straßenbahn
Im Jahr 1877 nahmen die ersten Kölner Pferdebahnen den Betrieb auf. Diese Pferdebahn war ein privates Unternehmen, das überwiegend den Verkehr zwischen Köln und den noch nicht eingemeindeten Vororten betrieb. Die erste rein innerstädtische Linie, die „Rundbahn“ wurde erst 1879 von einer zweiten Gesellschaft gebaut (Fusion 1882). Die notwendigen Erweiterungen in die schnell wachsenden Vororte wurden nach Meinung der Stadt Köln allzu langsam vorgenommen und die Investition in die Elektrifizierung wollte das Pferdebahnunternehmen nicht riskieren. Daher übernahm die Stadt zum 1. Januar 1900 die Pferdebahngesellschaft und leitete schnellstmöglich die Elektrifizierung des Netzes ein. Gleichzeitig wurden zahlreiche Streckenäste in die Kölner Stadtteile errichtet. In den engen Straßen der dicht bebauten Innenstadt existierte ein engmaschiges Netz.
Zwischen 1904 und 1912 wurden zudem noch besondere Vorortbahnstrecken in die weiter entfernten Vororte errichtet. Diese verkehrten im dicht bebauten Bereich auf den Gleisen der Straßenbahn und weiter draußen überwiegend auf eigenem Bahnkörper mit vollbahnähnlichem Charakter. Die Vorortbahnen unterschieden sich von den Straßenbahnen bis in die 1960er Jahre durch eigene, meist größere Fahrzeuge und die Linienbezeichnung mit Buchstaben, während die Stadtlinien Nummern hatten.
Bereits 1902 gab es in Köln Überlegungen zum Bau einer Untergrundbahn im ehemaligen Wallgraben um die Kölner Neustadt.Alexander Hess: Köln und die Untergrundbahn im Wallgraben. In: Fortis – Das Magazin 2018. S. 86–89, herausgegeben von Fortis Colonia Köln, 2018. 1910–12 griff man das Thema durch weitere Überlegungen und Planungen zum Bau einer U-Bahn im Stadtgebiet wieder auf. Doch folgten aufgrund des Ersten Weltkriegs und seinen Nachwirkungen bzw. der Weltwirtschaftskrise aus diesen Plänen keinerlei Konsequenzen.
Nach der Eingemeindung der Stadt Mülheim am Rhein nach Köln 1914 sollte es noch bis zum Jahr 1933 dauern, bis auch die dortigen Straßenbahnen, die Mülheimer Kleinbahnen, ein Teil der Kölner Straßenbahnen wurden.
Ausbau zur Stadtbahn
mini|hochkant=1.5|Ausgangslage: Straßenbahnnetz 1960 nach der Inbetriebnahme der Severinsbrücke, die seither für die Bahnen der KVB die südlichste Rheinüberquerung innerhalb der Kölner Stadtgrenzen darstellt (neben der Mülheimer Brücke im Norden und der zentral gelegenen Deutzer Brücke). Die Rheinquerung über die Hohenzollernbrücke an Dom und Hauptbahnhof war nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben worden links|mini|Achtachsige Straßenbahn der Linie 7 in den 1960er Jahren am Hahnentor (Rudolfplatz). Dieser Wagentyp war, später in Doppeltraktion, bis in die 2000er Jahre im Einsatz und prägte über Jahrzehnte das Bild der Kölner Straßenbahn und Stadtbahn
Das dichte Straßenbahnnetz, das es in der Vorkriegszeit in der Kölner Innenstadt gegeben hatte, wurde nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg nur teilweise wieder aufgebaut.KVB-Netzplan von 1952, abgerufen am 22. April 2026. So waren zwar im Frühjahr 1947 bereits 75 % des Vorkriegsnetzes der Kölner Straßenbahn wieder befahrbar, doch wurde der Hauptbahnhof, dessen Verlegung an die Aachener Straße, den Hansaring oder ins rechtsrheinische Köln wiederholt diskutiert wurde, zunächst nur durch eine Stichstrecke mit den die Innenstadt umgebenden Ringstraßen verbunden. Ein direkter Anschluss des Bahnhofs an die zentralen innenstädtischen Plätze, Neumarkt und Heumarkt, fehlte indes. Dies lag zum Teil an den Ausbauplänen Kölns zu einer autogerechten Stadt, in diesem Zusammenhang wurden alte Schienenwege (etwa die Nord-Süd-Durchquerung der Innenstadt) durch Buslinien ersetzt. Zum Teil führte das Vorkriegsnetz im Kölner Zentrum aber auch durch sehr enge Straßen, in denen die nun beabsichtigte Ertüchtigung des Straßenbahnverkehrs durch den Einsatz breiterer Züge nicht möglich war. Insbesondere das Fehlen einer innerstädtischen Nord-Süd-Verbindung und einer guten Anbindung des Hauptbahnhofs wurden in der Nachkriegszeit als Manko kritisiert. Ungeklärt war zunächst auch die Anbindung an die rechtsrheinischen Stadtteile, die vor dem Krieg über die Hohenzollern-, die Mülheimer und die Deutzer Brücke erfolgt war. Nach dem Krieg wurde beschlossen, die Hohenzollernbrücke ganz dem Eisenbahnverkehr zu widmen und weiter südlich eine neue Rheinbrücke für den innerstädtischen Verkehr zu bauen; erst nach der Eröffnung der Severinsbrücke 1959 war dieses Projekt abgeschlossen und die Straßenbahnlinien konnten neu geordnet werden.
Schon zuvor, im Jahr 1956, sah der vom Rat der Stadt Köln angenommene Generalverkehrsplan für die Kölner Straßenbahn eine Neubaustrecke vor, die in Nord-Süd-Richtung die Innenstadt in einem Tunnel unterqueren sollte. Der oberirdische Verlauf parallel zur neuen Nord-Süd-Fahrt wurde verworfen, da er in einigem Abstand an den zentralen Plätzen der Innenstadt vorbeigeführt hätte. Der Tunnel war nicht wie in anderen Städten als U-Bahn ausgelegt, sondern als eine in den Untergrund verlegte Straßenbahn, für die der Begriff U-Straßenbahn geprägt wurde; ganz zu Beginn war in öffentlichen Mitteilungen und der Presse sogar von einer „Unterpflasterbahn“ die Rede. Das bedeutete eine ähnliche Konzeption wie bei Straßenbahnstrecken an der Oberfläche, also enge Kurvenradien, kurze Abstände zwischen den Haltestellen, Verzweigungen auf gleicher Ebene und für Straßenbahnfahrzeuge geeignete Bahnsteige. Am Ende der Tunnelstrecke sollten die Züge wieder als Straßenbahn oberirdisch verkehren, wenngleich der Ausbau auf eigenem Bahnkörper schon frühzeitig vorangetrieben wurde. Für diese Betriebsart – in Tunneln unter engen und hoch belasteten Straßen, sonst als Straßen- oder Überlandbahn – wurde später der Begriff Stadtbahn gewählt. Ähnliche Konzepte wurden auch in Frankfurt am Main (U-Bahn Frankfurt) und in zahlreichen Städten Nordrhein-Westfalens erarbeitet, um Straßenbahn- und Autoverkehr zu entflechten; auch im benachbarten Ausland sind vergleichbare Modelle zu finden (Brüssel, Antwerpen).
mini|Eröffnung der U-Bahn-Haltestelle Dom/Hbf im Jahr 1968
Die Bezeichnung Stadtbahn hat sich im Sprachgebrauch der Einwohner Kölns bis heute nicht durchgesetzt, zumal daneben die Begriffe U-Bahn (und zuweilen auch Straßenbahn) offiziell Verwendung finden. So sind unterirdische Haltestellen mit einem großen weißen U auf mittelblauem Grund gekennzeichnet, was an den Begriff U-Bahn denken lässt; der beispielsweise in Düsseldorf gewählte Zusatz „Stadtbahn“ fehlt. Die Kölner sprechen daher meist von U-Bahn, Straßenbahn oder schlicht von der Bahn oder von „der KVB“ (im Singular).
Die Anfänge des Stadtbahnbaus in Köln sind vor dem Hintergrund zu sehen, dass es zur damaligen Zeit keinerlei Zusagen zur Mitfinanzierung durch Land und Bund gab; schlimmstenfalls hätte die Stadt Köln die Kosten allein aufbringen müssen. Unter diesen Voraussetzungen wurde 1963 mit dem Bau des Innenstadttunnels zwischen Dom/Hauptbahnhof und Magnusstraße (nahe Friesenplatz) begonnen.Film über den U-Bahn-Bau in Köln 1963/64 (Abruf: 28. April 2020) Am 11. Oktober 1968 konnte dieser erste Bauabschnitt in Betrieb genommen werden. Bis 1970 war mit den drei weiteren Ästen über Neumarkt – Poststr. – Barbarossaplatz, Poststr. – Severinstr. und Dom/Hauptbahnhof – Rampe Turiner Straße (Breslauer Platz) der Kern des Tunnel-Streckennetzes in der Innenstadt fertiggestellt. Dabei wurde eine spätere Fortsetzung der Tunnelstrecken baulich bereits vorgesehen. Fast alle in der Folge gebauten Tunnel sind keine neuen Strecken, sondern ersetzten bisherige oberirdische Streckenführungen.
Vorteilhaft für den Ausbau zur Stadtbahn waren die rechtsrheinischen Vorortbahnstrecken sowie auf linksrheinischem Gebiet die Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE, Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn nach Bonn) und der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE, nach Frechen), die bereits seit Jahrzehnten einen weitgehend eigenen Bahnkörper besaßen. Zudem waren in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,5 Meter ausgebaut. Straßenbahnwagen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,3 Meter. Die zusätzlichen Zentimeter ermöglichten später in Köln den Einsatz der 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen Typ B auch auf Straßenbahnstrecken, die schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden.
Bereits frühzeitig gab es in Köln auch Mischbetrieb zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Nachdem 1898 die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen über die Luxemburger Straße nach Köln gekommen war, benutzte die 1906 eröffnete Rheinuferbahn auf ihrem nördlichen Streckenende am Rheinufer in Köln von Anfang an Gleise der Kölner Straßenbahn. Die 1893 eröffnete Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn wurde 1914 von Meterspur auf Normalspur umgebaut und wird seit der Übernahme durch die KVB 1955 mit nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung zugelassenen Straßenbahnfahrzeugen betrieben. Schon Anfang der 1960er Jahre war geplant, die Züge der Rheinufer- und Vorgebirgsbahn in das städtische Bahnnetz zu integrieren. Dafür mussten jedoch erst passende Fahrzeuge entwickelt werden, die sowohl den Anforderungen einer Eisenbahn als auch einer teilweise im Tunnel verkehrenden Stadtbahn entsprachen.
Wie in vielen Großstädten mit sich über die Jahrzehnte wandelnden Vorstellungen von einem angemessenen, effizienten Verkehrssystem und angesichts sich immer wieder verändernder finanzieller Voraussetzungen kann es als für den Kölner Stadtbahnbau charakteristisch angesehen werden, dass die Planungen von wechselnden Anforderungen und Parametern bestimmt waren. Beispielhaft dafür ist die Länge der Bahnsteige. Während die ersten Bahnhöfe für zwei hintereinander haltende 30 m lange Straßenbahnzüge konzipiert waren, machte später das Land Nordrhein-Westfalen seine Bezuschussung von der Eignung für drei – oder teilweise auch vier – zusammengekuppelte Stadtbahnwagen Typ B abhängig. Das führte zu neuen Bahnsteiglängen von bis zu 110 m, wobei die erheblich kürzeren oberirdischen Bahnsteige derzeit maximal eine Doppeltraktion von 58 m Länge ermöglichen. Ebenso änderten sich die Trassierungsparameter: Die Kurvenradien wurden vergrößert, höhengleiche Verzweigungen weitgehend vermieden. Die äußeren Streckenäste des Tunnelnetzes sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt, doch die Abstände zwischen den Haltestellen orientieren sich – zur besseren Erschließung der angefahrenen Stadtteile – meist an den Haltepunkten der vormaligen Straßenbahnstrecken, sodass die mögliche Höchstgeschwindigkeit nicht überall erreicht wird.