Porter Model 45 und Porter Model 46 waren US-amerikanische Personenwagen der obersten Preis- und Leistungsklasse. Hersteller war die American & British Manufacturing Corporation.
Vorgeschichte American & British Manufacturing Corporation (A&BMC)
Über den Hersteller des Porter ist wenig bekannt. Die American & British Manufacturing Corporation (A&BMC) mit Sitz in Bridgeport (Connecticut) war ein Engineeringunternehmen mit den Schwerpunkten Maschinen- und Motorenbau sowie Rüstungsgüter. Produziert wurden Dampfmaschinen und Geschütze. Die A&BMC war ab 1905 die Muttergesellschaft der Corliss Steam Engine Company, ein angesehener Hersteller von Balancier-Dampfmaschinen nach dem von George Henry Corliss (1817–1888) entwickelten Prinzip. Zwischen 1914 und 1922 wurden zudem Nutzfahrzeuge hergestellt, darunter überwiegend technisch interessante Avant-Trains mit benzinelektrischem Antrieb. Diese Fahrzeuge wurden unter den Markennamen A & B sowie American & British verkauft.
Finley Robertson Porter mini|Charles Bigelow und Rennmechaniker auf Mercer 35 Raceabout an einem unbekannten Autorennen um 1911
Finley Robertson Porter (1871–1964) aus Lowell (Ohio) war ein Konstrukteur ohne formellen Abschluss in Ingenieurwissenschaften. Als Werkleiter, Chefingenieur und Leiter des Rennteams der Mercer Automobile Company in Trenton (New Jersey) war er verantwortlich für Bau und Einsatz des wohl erfolgreichsten Sport- und Rennwagens seiner Zeit, des Type 35 Raceabout mit T-Kopf-Motor.
Finley Robertson Porter Company und F.R.P. mini|Markenlogo mini|F.R.P. Model 45 Series B Touring (1915)
Porter verließ Mercer im Streit über die künftige technische Ausrichtung der Fahrzeuge und machte sich 1914 selbständig um seine Ideen umzusetzen. Dazu gründete er die Finley Robertson Porter Company in Port Jefferson (Suffolk County auf Long Island im Bundesstaat New York). Mit dem Oberklasse-Sportwagen F.R.P. Model 45 entstand einer der stärksten und exklusivsten Personenwagen in den Vereinigten Staaten. Porter schöpfte dabei die damals bekannten Methoden des Leichtbaus konsequent aus; sowohl Fahrgestell wie Motor waren massiv gebaut, aber verhältnismäßig leicht. Allerdings konnte nur eine kleine Stückzahl hergestellt werden ehe das Unternehmen 1916 an die US-Regierung verkauft und auf die Herstellung von Rüstungsmaterial, insbesondere Flugzeugmotoren, umgestellt wurde. Diese kurze Zeit reichte um die Fachwelt zu beeindrucken. Die kurze Entwicklungszeit und die knappen Ressourcen legen nahe, dass es technisch verwandt war mit dem eher erfolglosen Rennwagen Porter-Knight mit Schiebermotor von dem drei Exemplare gebaut wurden. Alle nahmen an den 500 Meilen von Indianapolis 1915 teil und alle fielen im Rennen aus. Der F.R.P. Model 45 war in drei Radständen erhältlich, wobei der kürzeste für Speedster und der längste für Repräsentationsfahrzeuge gedacht war. Eine Version des F.R.P. mit Vierventiltechnik scheint nicht mehr zur Ausführung gekommen zu sein. Während des Ersten Weltkriegs gehörte F.R. Porter als Testingenieur zum Team, das in Dayton (Ohio) den Liberty-Flugzeugmotor entwickelte. Die Finley Robertson Porter Company wurde 1918 abgewickelt. Porter blieb beim Flugzeugbau und arbeitete als Konstrukteur für den Flugzeughersteller Curtiss in Garden City (New York).
Modellgeschichte Porter war in seiner Position bei Curtiss zufrieden und beabsichtigte nicht mehr, in den Automobilbau zurückzukehren. An einer Verwertung seiner Patente aus der F.R.P.-Zeit war er jedoch interessiert. Wie der Kontakt zur A&BMC zustande kam und wie die Konditionen gestaltet wurden, ist unbekannt. Möglich ist, dass A&BMC nur im Auftrag fertigte, plausibler ist jedoch, dass das Unternehmen Nutzungsrechte und noch vorhandene Bestandteile des F.R.P. Model 45 erhielt und die Produktion auf eigene Rechnung betrieb. Mit dem Vertrieb wurde das New Yorker Automobilhandelshaus Morton W. Smith Company beauftragt. Robert B. Porter, ein Sohn von F.R. Porter und ab 1915 Konstrukteur für F.R.P., übernahm als Chefingenieur die technische Leitung.
Porter hatte für den F.R.P. Model 45 die damals bekannten Methoden des Leichtbaus konsequent ausgenützt; sowohl Fahrgestell wie Motor waren massiv und trotzdem verhältnismäßig leicht gebaut. Der ursprüngliche Entwurf war zwar mittlerweile einige Jahre alt, für das neue Modell musste er trotzdem nur leicht überarbeitet werden. Von 1919 bis 1922 wurde es als Porter Model 45 und 46 produziert. Die Leistung wurde nun mit 125 HP vermerkt und es wurde nur noch ein Fahrgestell angeboten, das mit 142 Zoll (3607 mm) Radstand für den Markt für Repräsentationswagen geeignet war. Das Chassis alleine kostete 6750 US$, was etwa dem Gegenwert von 12 kompletten Ford Modell T entsprach. Karossiert kam ein Porter leicht auf über 10.000 US$ zu stehen. Das Auto konnte dem enormen Konkurrenzdruck in diesem Marktsegment und der Wirtschaftskrise von 1922 nicht standhalten.
Technik Motor Kernstück des Porter ist der mächtige, von Finlay Porter konstruierte Motor. Wie gesehen, wurde er vom F.R.P. übernommen. 1919 war er immer noch einer der stärksten Pkw-Motor, der in den Vereinigten Staaten hergestellt wurde. Eine Quelle meint, dass seine Leistung weiter verbessert wurde. Genannt werden 125 bhp (93,2 kW) für den Porter und 100 bhp (74,5 kW) für den F.R.P. Wie die Leistungssteigerung erreicht wurde, geht aus den Quellen nicht hervor. Porter hatte zwar noch für den F.R.P. eine Ausführung mit Vierventil-Zylinderkopf konstruiert, doch scheint diese nicht mehr verwendet worden zu sein. Ob das für den Porter zutraf, ist unklar. Die nachstehende Beschreibung eines Zweiventil-Motors wurde für den F.R.P. Model 45 erstellt.
Er ist als sehr großer, wassergekühlter Vierzylinder ausgelegt und wiegt nur 580 lb (ca. 260 kg). Er besteht überwiegend aus Aluminiumlegierungen, so auch der aus einem Stück gegossene Motorblock. Überdies sind Kurbelwelle, Nockenwelle und sogar die Ventilstößel hohl resp. mit Bohrungen zur Gewichtsreduktion versehen. Der Motor wird als valve-in-head, also mit hängenden Ventilen beschrieben, gleichzeitig wird erwähnt, dass die Nockenwelle ebenfalls oben angebracht ist. Somit trifft die heutige Bezeichnung OHC-Ventilsteuerung auf diese Konstruktion zu. Die Wirkung der Ventilfedern auf die Kipphebel wird mit zusätzlichen Federn verstärkt.
Der Nockenwellenantrieb erfolgt mittels einer vorn an der Kurbelwelle senkrecht angebrachten Welle mit Schneckenantrieb in einem Ölbad. Pro Zylinder gibt es je ein über Kipphebel gesteuertes Ein- und Auslassventil. In geschlossenem Zustand bilden die Ventile einen hemisphärischen Brennraum. Die Kurbelwelle aus Chromvanadiumstahl ist dreifach gelagert.
Die Motorschmierung erfolgt kombiniert mittels Ölpumpe und Schleuderschmierung.
Die Wasserkühlung arbeitet mit einer Wasserpumpe, diese ist zumindest beim F.R.P. als Zentrifugalpumpe ausgelegt.
Zur Zylinderbohrung und demzufolge auch zum Hubraum gibt es leicht abweichende Angaben. Die meisten Quellen nennen eine Bohrung von 4,6 Zoll (116,84 mm) und einen Hub von 6,75 Zoll (171,45 mm). Daraus ergibt sich ein Hubraum von 448,7 c.i. (7353 cm³). Alternativ wird eine Bohrung von 4⅝ entsprechend 4,625 Zoll (117,475 mm) genannt; bei gleichem Hub ergibt das 453,6 c.i. (7433 cm³) oder gerundet 454 c.i. Diesen Hubraum nennen mehrere Quellen. Es ist nicht direkt nachprüfbar, welche Angabe korrekt ist. Einen Hinweis liefert aber das aus Bohrung und Zylinderzahl errechnete N.A.C.C.-Rating, das mit 33,86 HP vermerkt ist. Laut Tabelle ergibt eine Bohrung von 4½ Zoll 32,40 HP und von 4,625 Zoll resp. 4⅝ Zoll 34,23 HP.Dieses Rating geht auf die A.L.A.M. (Association of Licensed Automobile Manufacturers) zurück, welche als erste in den USA Normen einführte. Die Leistung wird berechnet: Zylinderbohrung² × Anzahl Zylinder; das Ergebnis wird durch 2,5 dividiert. Die Formel galt anfangs für Ein-, Zwei-, Vier- und Sechszylindermotoren und wurde ab etwa 1912 von der Nachfolgeorganisation N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce) um Acht- und Zwölfzylindermotoren erweitert. Die Formel liegt auch dem damaligen britischen Steuer-PS zu Grunde. Das Rating wurde in den 1920er Jahren vom SAE-PS abgelöst. Bei der Einführung der Methode konnten damit einigermaßen genaue Werte errechnet werden. Nur rund 10 Jahre später ist die Diskrepanz zwischen errechneter und gemessener Leistung erheblich. Beim F.R.P. beträgt sie 33,86 HP gegen 100 bhp.
Die Gemischaufbereitung erfolgte mit einem Zenith-Vergaser.
Eine Quelle listet mehrfach Herschell-Spillman als Motorenlieferant. Ein Serienmotor dieses bekannten Herstellers ist jedoch in keiner anderen Quelle vermerkt. Möglicherweise lieferte das Unternehmen Motorblöcke und andere Komponenten nach F.R. Porters Vorgaben. Bei F.R.P. hatte man noch Wert darauf gelegt, praktisch jeden Bestandteil selber zu fertigen. The Old Motor erwähnt einen Bericht in The Motor Age vom 31. März 1917, wonach ein Vierventilkopf entwickelt werden sollte. Der Bericht liegt nicht vor; eine tatsächliche Realisierung ist nicht nachweisbar. Immerhin scheinen diese Daten Eingang in manche Nachschlagewerke gefunden zu haben. Das ist verwirrend, denn die Produktion endete ja 1916 und wurde nicht wieder aufgenommen.
Kraftübertragung Die Kraftübertragung erfolgt über ein Viergang-Schaltgetriebe, dessen oberster Gang direkt ausgelegt ist. Ferner wird eine Einscheiben-Konuskupplung verwendet. Die Kardanwelle wir zu einem als Kegelradgetriebe ausgeführten Differential geführt.
Fahrgestell und Aufhängung Das Fahrzeug ist als Rechtslenker ausgelegt. Zum Fahrgestell wird erwähnt, dass es ebenfalls aus Chrom-Vanadiumstahl besteht. Henry Fords Metallurge Childe Harold Wills hatte eine solche Legierung für das Ford Modell T entwickelt. Zeitgenössische Illustrationen zeigen einen massiven konventionellen Leiterrahmen mit Starrachsen vorn und hinten. An der Hinterachse sind Halbelliptik-Blattfedern belegt, an der Vorderachse auf Abbildungen sichtbar. Die Hinterachse wird als full floating beschrieben. Demnach ist sie so konstruiert, dass ihre Halbwellen von Querkräften befreit sind. Das äußere Wellenende steckt in der Radnabe.
Die Fußbremse wirkt auf Trommeln an der Hinterachse und der Handbremshebel auf eine weitere Bremstrommel am Getriebe.
Vorgesehen waren Räder der Dimension 35 ×5 Zoll; üblich in dieser Wagenklasse waren demountable rims, also ein abnehmbarer Felgenkranz.Zur Erleichterung der Arbeit nach einer Reifenpanne wurde nur der abnehmbare Radkranz samt Reifen ausgewechselt, Nabe und Holzspeichen blieben am Fahrzeug. Solche demountable rims waren in den 1910er und 1920er Jahren verbreitet, zunächst aber nicht an Drahtspeichenrädern lieferbar.
Karosserien mini|Porter Model 45 Sedan (1919)
Das lange Fahrgestell war eine sehr gute Basis für Repräsentationswagen. Bekannt sind Aufbauten führender Karossiers wie Brewster, Demarest oder Fleetwood. Wie schon beim F.R.P. stellte Holbrook Werkskarosserien, darunter sogar einen Speedster. Mit 12 Fahrzeugen karossierte indes die Blue Ribbon Body Company in Bridgeport die meisten Porter. Das Design wurde modernisiert und erhielt eine strengere Linienführung. Der Umriss des Kühlers erinnerte nun an Rolls-Royce.
Übersicht Porter Model 45 und 46