Der J.R. Davis Yard (kurz Davis Yard) ist ein Rangierbahnhof der Union Pacific Railroad (UP) in Roseville, Kalifornien. Er ist mit 55 Richtungsgleisen und einer Gesamtfläche von 365 Hektar der größte Rangierbahnhof westlich der Rocky Mountains, über den heute 95 Prozent des Güterverkehrs von und nach Nordkalifornien verlaufen. Seine Ursprünge gehen auf den Roseville Yard der Southern Pacific Company (SP) zurück, der Anfang des 20. Jahrhunderts auf der Strecke der First Transcontinental Railroad etwa 25 Kilometer nordöstlich von Sacramento am Fuße der Sierra Nevada errichtet wurde. Er trug maßgeblich zur Entwicklung der Stadt Roseville bei und beschäftigt über 1000 Mitarbeiter. In den 1950er Jahren wurde der Rangierbahnhof erstmals umfassend umgebaut und modernisiert. Im Jahre 1996 übernahm die Union Pacific Railroad die SP und baute den Rangierbahnhof zu ihrem Hauptdrehkreuz im Güterverkehr in Nordkalifornien aus. Mit der Fertigstellung im Mai 1999 benannte sie ihn zu Ehren des ehemaligen Vice Chairman und Präsidenten der UP in „J.R. Davis Yard“ um.

Geschichte First Transcontinental Railroad 1864 mini|hochkant=1.1|links|Die First Transcontinental Railroad wurde von 1863 bis 1869 zw. Kalifornien und Nebraska gebaut (Central Pacific 5px5px)

Zwischen 1863 und 1869 entstand in den USA die erste transkontinentale Eisenbahnverbindung zwischen Kalifornien und den Siedlungsgebieten am Missouri River im Osten von Nebraska. Die beiden Hauptstrecken wurden dabei von der Union Pacific Railroad im Osten (1746 km) und der Central Pacific Railroad im Westen (1110 km) gebaut. Treibende Kraft hinter der Central Pacific war der Eisenbahningenieur Theodore Judah,John Debo Galloway: Theodore Dehone Judah – Railroad Pioneer. In: Civil Engineering. Vol. 11, Nr. 10 u. 11, 1941, S. 586–588 u. 648–651. der schon Mitte der 1850er Jahre den Bau einer Eisenbahnverbindung durch die Sierra Nevada vorschlug. Mit Unterstützung der später als die „Big Four“ bekannt gewordenen Investoren konnte die Central Pacific 1861 gegründet werden. Ab 1863 baute sie die Strecke zwischen Sacramento und dem Promontory Summit nahe Salt Lake City in Utah. Beginnend von Sacramento aus in Richtung Osten verlegten die Arbeiter 1864 die Gleise im heutigen Roseville und kreuzten hier die von Nord nach Süd verlaufende Strecke der California Central Railroad zwischen Lincoln und Folsom. Der damals als Junction bezeichnete Ort entwickelte sich in der Folgezeit zur Stadt Roseville.Railroad. Roseville Historical Society, abgerufen am 16. Juni 2019. Bis 1867 wurde die Strecke über den Donner Pass der Sierra Nevada fertiggestellt und bis 1869 über Reno und weiter durch Nevada bis nach Utah fortgeführt, wo sie mit dem östlichen Teil der Union Pacific verbunden wurde; das Teilstück nach San Francisco errichtete die Western Pacific Railroad, die 1870 in der Central Pacific aufging.

Die „Big Four“ dehnten ihre Monopolstellung im Transportgeschäft im Westen der USA mit dem Erwerb der Southern Pacific Railroad 1870 weiter aus und reorganisierten 1885 die beiden großen Gesellschaften Central Pacific und Southern Pacific als Southern Pacific Company (SP), wobei die eigentliche Fusion aber erst 1959 vollzogen wurde. Die kleine Nord-Süd-Verbindung der California Central wurde 1868 von der Oregon and California Railroad übernommen, die wiederum unter der Kontrolle der Southern Pacific stand und somit später auch Teil des Eisenbahnimperiums der „Big Four“ wurde; die Verbindung von Roseville nach Folsom wurde 1868 eingestellt.Roseville Historical Society: Roseville. Arcadia Publishing, 2010, ISBN 978-0-7385-7029-7, S. 9.

Roseville Yard der Southern Pacific 1906 mini|links|hochkant=1.1|Der Roseville Yard der Southern Pacific 1910, Blick nach Norden in Richtung Roseville, links einer der Ringlokschuppen Mit der Zunahme des Eisenbahnverkehrs Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten pro Richtung täglich etwa fünf Personen- und zehn Güterzüge auf der eingleisigen Verbindung zwischen Kalifornien und Utah. Zur Erhöhung der Kapazität mittels längerer Züge mussten ab 1906 die Ausweichgleise auf der Gebirgsstrecke nach Truckee verlängert werden. In diesem Zuge verlegte die SP das Bahnbetriebswerk am Fuße der Sierra Nevada von Rocklin nach Roseville, wo zudem ein großer Rangierbahnhof errichtet wurde. Auf dem Roseville Yard konnten die langen, aus Sacramento kommenden Züge für den Aufstieg ins Gebirge aufgeteilt oder in der Gegenrichtung zu längeren Zügen über das flache Sacramento Valley zusammengestellt werden.Southern Pacific Improvements. In: Engineering Record, Building Record and Sanitary Engineer. Vol. 56, Nr. 24, 1907, S. 649 f. Hier befand sich auch der Knotenpunkt mit der Verbindung der Oregon and California Railroad nach Norden, die über Lincoln und Redding nach Portland in Oregon führte (Shasta Route),John W. Snyder: Southern Pacific Railroad Shasta Route, Roseville to Black Butte, CA, Roseville, Placer County, CA. Historic American Engineering Record, HAER CA-220, National Park Service, San Francisco 1998. wodurch eine bessere Steuerung des Güterstroms nach Osten und Norden möglich wurde. Bis 1910 entstanden südwestlich von Roseville Bahnanlagen mit über 80 Gleiskilometern und zwei RinglokschuppenRoseville Historical Society: Roseville. Arcadia Publishing, 2010, ISBN 978-0-7385-7029-7, S. 15. für je 32 Dampflokomotiven sowie weitere Gebäude und Anlagen.Roseville Yard of the Southern Pacific. In: Railroad Gazette. Vol. 43, Nr. 26, 1907, S. 783. Dazu zählte eine Eisfabrik des gemeinschaftlich von der SP und UP gegründeten Kühlwagenbetreibers Pacific Fruit Express. Diese wurde ab 1907 am Rangierbahnhof errichtet und später zur weltweit größten Produktionsstätte für Blockeis ausgebaut. Mit einer täglichen Produktionskapazität von 400 Tonnen und einer Lagerkapazität von 30.000 Tonnen konnten hier in den 1920er Jahren rund um die Uhr über 250 Eisenbahnkühlwagen gleichzeitig bestückt werden; die Anlage bestand bis Mitte der 1970er Jahre.Roseville Historical Society: Roseville. Arcadia Publishing, 2010, ISBN 978-0-7385-7029-7, S. 25–30.

Der Roseville Yard förderte maßgeblich die Entwicklung von Roseville, dessen Einwohnerzahl bis Ende der 1920er Jahre auf über 6000 angestiegen war. Die Southern Pacific beschäftigte zu dieser Zeit über 1200 Mitarbeiter auf ihren umfangreichen Bahnbetriebsstätten. Der Güterverkehr der SP gewann zunehmend an Bedeutung und sein Anteil am Umsatz der Eisenbahngesellschaft stieg zwischen 1921 und 1940 von 67 % auf 81 %, wobei die Strecke von Roseville nach Ogden in Utah die am höchsten frequentierte war; der Warenfluss nach Osten überwog aber den nach Kalifornien.Don L. Hofsommer: The Southern Pacific, 1901–1985. Texas A&M University Press, 2009, ISBN 978-1-60344-127-8, S. 126. Anfang der 1950er Jahre modernisierte die SP den Roseville Yard und baute einen automatisierten Flachbahnhof mit hintereinander folgenden Gleisfeldern in Richtung der Hauptrichtung des Güterverkehrs, die sich hier vom Südwesten nach Nordosten in eine Einfahrgruppe mit 21 Gleisen, eine Richtungsharfe mit 49 Gleisen und eine Ausfahrgruppe mit ebenfalls 21 Gleisen gliederte.Michael Rhodes: North American Railyards. Voyageur Press, 2014, ISBN 978-0-7603-4609-9, S. 64–68. Die Ringlokschuppen für die Dampflokomotiven am nördlichen Ende der Ausfahrgruppe wurden bis Anfang der 1960er Jahre durch eine Wartungshalle (Rechteckschuppen) für Diesellokomotiven ersetzt.Historical Aerial Photograph Roseville, Sarcamento County, California, 1966. Aerial Archives, Alamy Stock Photo, abgerufen am 18. Juni 2019.Historic Aerials Viewer. Nationwide Environmental Title Research (siehe Aufnahmen von Roseville, California von 1947, 1957 und 1964), abgerufen am 22. Juni 2019.

Eisenbahnunfall 1973 mini|hochkant=1.1|Überreste des Munitionstransports im April 1973, bei dem 18 mit Flieger­bomben beladene Güterwagen auf der Südwest-Seite des Rangierbahnhofs explodierten. In den Morgenstunden des 28. April 1973 erreichte ein teilweise mit Munition beladener Güterzug aus Hawthorne in Nevada die Einfahrgruppe im südwestlichen Teil des Roseville Yard. Die SP transportierte in dem über 100 Wagen langen ZugTrain explosion remembered. Gold Country Media, 24. März 2011, abgerufen am 18. Juni 2019. für die United States Air Force mit 21 gedeckten Güterwagen über 7000 Fliegerbomben von Typ Mk-81, die für die Verladung auf die USNS Private Francis X. McGraw bestimmt waren und im Vietnamkrieg zum Einsatz kommen sollten.Department of Defense Appropriations for 1974: Hearings Before a Subcommittee of the Committee on Appropriations. House of Representatives, Ninety-third Congress, First Session, Teil 5, 1974, S. 612. Ein von den Bremsen der Wagen ausgehender Brand löste gegen 8 Uhr die erste Explosion einer über 32 Stunden andauernden Serie aus, die 18 Güterwagen zerstörte sowie große Teile der Gleisanlagen und der angrenzenden Ortschaft Antelope stark beschädigte. Dabei entstanden teilweise über zehn Meter tiefe Krater.The Roseville Explosion. United States District Court for the Eastern District of California Historical Society, 5. November 2015, abgerufen am 18. Juni 2019. Da nach den ersten Explosionen Antelope und Teile von Roseville evakuiert wurden,Roseville Historical Society: Roseville. Arcadia Publishing, 2010, ISBN 978-0-7385-7029-7, S. 24. kamen keine Personen ums Leben und es gab nur 38 meist leicht Verletzte.Jonathan Gudel: California Governor's Office of Emergency Services, 19. April 2016.

Bei Umbauarbeiten an den Gleisanlagen wurden Ende 1997 acht nicht detonierte Fliegerbomben von 1973 gefunden, die durch die Räumkommandos der Air Force damals übersehen worden waren. Zur Beseitigung der über 20 Jahre alten Munition mussten etwa 400 Personen der umliegenden Ortschaften sowie der Rangierbahnhof zeitweise evakuiert werden, die Entschärfung erfolgte durch Militär-Personal des Moffett Field.John Howard: Eight more bombs found in railroad yard near Sacramento. AP News, 19. Oktober 1997, abgerufen am 18. Juni 2019.

Übernahme durch die Union Pacific 1996 mini|links|Diesellokomotiven in der Lackierung der UP und der SP auf dem Davis Yard im Jahr 2005 Mit dem Ausbau des Straßennetzes in den USA verlagerte sich der Personen- und Güterverkehr zunehmend auf die Straße, was ab den 1960er Jahren die großen Eisenbahnnetze in Nordamerika immer unrentabler machte und in der Folgezeit zu mehreren Insolvenzen und Fusionen der Eisenbahngesellschaften führte. Die Holdinggesellschaften der Southern Pacific und der Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, Southern Pacific Company und Santa Fe Industries, wurden am 23. Dezember 1983 von der neu gegründeten Santa Fe Southern Pacific Corporation (SFSP Corp) übernommen. Eine Fusion der beiden Bahngesellschaften wurde beantragt, konnte aber aufgrund von Vorbehalten der Interstate Commerce Commission gegen eine Monopolstellung nie vollzogen werden und führte schließlich 1988 zum Verkauf der SP an Rio Grande Industries.Jeff Wilson, Randy Rehberg: The Historical Guide to North American Railroads. Kalmbach Media, 2014, ISBN 978-0-89024-970-3, S. 278 f. Im Jahr 1996 übernahm schließlich die Union Pacific Railroad die Southern Pacific; die Santa Fe Pacific Corporation fusionierte Ende 1995 mit der Burlington Northern Railroad zur heutigen BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe).