mini|Die niveaufrei trassierte Wiener Linie 60 bei der Überquerung der Breitenfurter Straße, 2013
Eine Schnellstraßenbahn ist eine Straßenbahn, die auf eigenem oder besonderem Bahnkörper mit weiten Bogenradien und großzügigem Gleisabstand fährt und dazu teilweise wie eine Eisenbahn auf Dämmen oder in Einschnitten trassiert ist.
Merkmale Die Schnellstraßenbahn wird horizontal, teilweise auch vertikal, vom übrigen Straßenverkehr getrennt geführt. Höhengleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln sollen vermieden werden. Wenn sie in Ausnahmefällen nicht zu vermeiden sind, sind sie zu sichern und zugunsten des Schnellstraßenbahnverkehrs zu gestalten. Die Betriebsführung erfolgt durch Fahren auf Sicht, Betriebsmittel sind geeignete Fahrzeuge der Straßenbahn, die über eine hohe Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung verfügen. Die Haltestellenabstände sind gegenüber herkömmlichen Strecken größer. Um hohe Fahrgeschwindigkeiten realisieren zu können, wird die Oberleitung in der Regel als Kettenfahrleitung ausgebildet.
Mit Schnellstraßenbahnen werden heute Reisegeschwindigkeiten von über 25 km/h angestrebt. Solche Vorgaben werden heute in Deutschland auf einzelnen Strecken erreicht und übertroffen, beispielsweise in Bremen (26,1 km/h); in kompletten (Schnell-)Straßenbahn- oder Stadtbahnnetzen nur dort, wo es längere Tunnel- oder Überlandabschnitte gibt (z. B. Stuttgart 27,0 km/h). Im Verkehrswert liegt die Schnellstraßenbahn über der Straßenbahn und unterhalb der U-Bahn. Die Kapazität liegt bei maximal 15.000 Personen pro Stunde und Richtung.
Manche Autoren bezeichnen auch die U-Straßenbahn als Schnellstraßenbahn, deren erste Vertreterin bereits 1897 in Boston verkehrte. Jedoch erreicht die U-Straßenbahn ihre höhere Geschwindigkeit in der Regel durch Tunnel in den Zentren der Städte, die teilweise aufwändige Verzweigungs- und Kreuzungsbauwerke aufweisen. Im Gegensatz dazu entstanden die Schnellstraßenbahnstrecken meist an der Peripherie der Städte und weisen für gewöhnlich nur kurze Unterführungen auf.
Gelegentlich werden und wurden auch entsprechende Straßenbahnfahrzeuge als Schnellstraßenbahnen bezeichnet, so beispielsweise 1976 im Neuen Deutschland die damals modernen Tatra KT4D aus tschechoslowakischer Produktion.
In der Anfangszeit konnten Schnellstraßenbahnen als neues innerstädtisches Verkehrsmittel in mancher Hinsicht auf ältere Erfahrungen mit Überlandstraßenbahnen wie der Rhein-Haardtbahn und der Kleinbahn Düsseldorf–Krefeld aufbauen, wie Ernst Biedermann 1917 in seinem Artikel „Schnellstraßenbahnen“ erwähnt. Die Abgrenzung der Begriffe voneinander war und ist nicht immer eindeutig, insbesondere dort, wo Städte sich mit den Jahren gerade entlang solcher Schienenachsen weiter ausgedehnt haben.
Unabhängig vom Gegenstand dieses Artikels bezeichnen manche Betriebe auch Straßenbahnschnelllinien als Schnellstraßenbahn. In diesem Fall erfolgt die Beschleunigung jedoch ausschließlich durch ausgelassene Haltestellen, unabhängig von der jeweiligen Trassierung. Eine Mischung zwischen beiden Prinzipien stellen viergleisige Schnellstraßenbahnstrecken dar, wie sie etwa in Düsseldorf und Nürnberg anzutreffen waren. Hierbei konnten die schnellen Kurse die überall haltenden Regelkurse überholen.
Geschichte In der deutschsprachigen Diskussion taucht die Wortschöpfung Schnellstraßenbahn erstmals im Ersten Weltkrieg auf, so 1917 als Titel eines Fachbuches von Erich Giese und in einem Artikel von Ernst Biedermann in der Zeitschrift Technik und Wirtschaft, teilweise mit Bezug zu Gieses Buch.
Biedermann erläutert in seinem Artikel die Gründe, aus denen der Bau von Schnellstraßenbahnen das Gebot der Stunde sei: die explosionsartige Bevölkerungszunahme der Großstädte und Agglomerationen, die Konzentration des Handels und der Verwaltung in den Innenstädten bei gleichzeitiger Vertreibung von Wohnen und Industrie in die Außenbezirke, dadurch bedingte neue Verkehrsbedürfnisse und stetige Vergrößerung der Entfernungen zwischen Wohnquartieren und Arbeitsplätzen. Herkömmliche Schnellbahnen, das heißt Vorläufer heutiger S-Bahn- und U-Bahn-Systeme, könnten darauf planerisch nicht schnell genug reagieren, ihre großen Investitionskosten seien von der öffentlichen Hand und auch von der im Krieg verarmten Bevölkerung nicht über kostendeckende Fahrpreise zu refinanzieren. Dabei könnten Schnellstraßenbahnen bei wesentlich geringeren Kosten fast die gleiche Verkehrsleistung erbringen.
Als Standardtrassierung schwebte ihm vor:
Schnellstraßenbahnen entstanden im deutschsprachigen Raum ab den 1910er Jahren insbesondere dort, wo Gemeinden im Umland großer Städte an deren Straßenbahnnetz anzubinden waren. Die 1898 eröffnete Kleinbahn von Krefeld nach Düsseldorf wurde ab 1912 von schweren luftgebremsten Mitteleinstiegs-Vierachsern befahren, sie wird als die erste deutsche Schnellstraßenbahn bezeichnet. Da diese Strecke aber damals nur zum geringsten Teil innerstädtisch verlief, lag Ernst Biedermann wohl richtiger mit ihrer Einordnung als Beispiel einer modernen Überlandstraßenbahn, von deren Erfahrung bei der Trassierung und bei der Entwicklung geeigneter Fahrzeuge die von ihm propagierten (innerstädtischen) Schnellstraßenbahnen profitieren könnten. mini|Neubaugebiet Großer Dreesch in Schwerin mit Schnellstraßenbahn. Typisch sind die niveaufreien Bahnsteigzugänge mittels Personentunnel (1986) Wo ab etwa 1930 in deutschen Großstädten Strecken neu entstanden, die der ursprünglichen Definition von Schnellstraßenbahnen entsprachen, wurden diese nicht mehr durchgängig explizit als solche bezeichnet, weil sich dieser Ausbaustandard schon weitgehend durchgesetzt hatte und nicht mehr unbedingt erwähnenswert erschien.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Westdeutschland meist nur noch solche Strecken ausdrücklich als Schnellstraßenbahnen bezeichnet, die sich durch weitergehende Beschleunigungsmaßnahmen auszeichneten, zum Beispiel durch komplette Trennung vom Straßenverkehr, niveaufreie Zugänge zu den Bahnsteigen, komplette Einzäunung oder durch Tunnel, die nicht mehr nur Unterführungen zu nennen waren, dann allerdings weitere Abgrenzungsprobleme zu U-Straßenbahnen schufen. Ab etwa 1969 (Gründung der Stadtbahngesellschaft Ruhr) wurde die Bezeichnung Schnellstraßenbahn weitgehend durch den neuen Begriff Stadtbahn ersetzt, der allerdings wenig trennscharf auch für Beinahe-U-Bahnen, U-Straßenbahnen oder kaum beschleunigte Straßenbahnen stehen kann. Eine wichtige Rolle beim Bau neuer Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecken spielte (bis 1990 natürlich nur in Westdeutschland) das 1971 verabschiedete Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, dessen Goldener Zügel faktisch die Anlage von besonderen Bahnkörpern als Voraussetzung für eine Mitfinanzierung durch den Bund forderte.
Anders verlief die Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg in der DDR. Dort wurde ab Ende der 1970er Jahre der Begriff Schnellstraßenbahn neu aufgegriffen und in verschiedenen Dokumenten in Abgrenzung zum Begriff Stadtbahn, teilweise auch unter dessen Subsumierung verwendet. Sie unterlagen der Staatlichen Bahnaufsicht, die in der Einleitung gegebene Definition folgt den dafür aufgestellten Regeln. Vorzeigebeispiel war die 1974 eröffnete und 1984 verlängerte Neubaustrecke zum Großen Dreesch der Straßenbahn Schwerin, aber auch Strecken der Straßenbahn Erfurt und der Straßenbahn Halle können dafür angeführt werden.
Nach 1990 verschwand dieser Begriff wieder, entsprechend ausgebaute Strecken werden heute einheitlich als Stadtbahn bezeichnet.
Strecken mini|KT4D-Doppeltraktion in der Allee der Kosmonauten in Berlin-Marzahn, 1981 Berlin In Berlin waren vor dem Ersten Weltkrieg 37½ Kilometer Strecke mit Rasengleis auf besonderem Bahnkörper ausgestattet. 1916 waren 14 Prozent des Straßenbahnnetzes von Groß-Berlin mit besonderem Bahnkörper ausgestattet, ihr Anteil nahm in den folgenden Jahren bis auf 40 Prozent zu. Giese nannte als Schulbeispiel einer gut integrierten Siedlungs- und Schnellstraßenbahn-Planung einen Bebauungsplan im Bereich der Neuköllner Straße in Rudow-Nordwest. Auch Richard Petersen betonte schon 1911 die besondere Eignung solcher Bahnen zur kostengünstigen Schienenerschließung von neuen Stadtentwicklungsgebieten, die zur Eindämmung von Bodenspekulation auf Brachflächen in öffentlichem Besitz entstehen sollten.
In den 1920er Jahren realisierte die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft einzelne der von Giese vorgeschlagenen Strecken, so 1927 entlang der Heerstraße von Bahnhof Heerstraße nach Pichelsdorf und 1928 von Rennbahn Mariendorf über den Mariendorfer und Lichtenrader Damm zum Bahnhof Lichtenrade. Die mit Hochkettenfahrleitung ausgerüsteten Abschnitte entsprachen vom Ausbauzustand her weitgehend Schnellstraßenbahnstrecken.
Sowohl der von Hans Scharoun erarbeitete Kollektivplan von 1949 als auch der von der Karl Bonatz als Gegenentwurf ausgearbeitete Zehlendorfer Plan von 1947 sahen zur Erschließung der Außenbereiche Berlins die Anlage von Schnellstraßenbahnstrecken vor. Der am Zehlendorfer Plan beteiligte Walter Moest griff dabei auf die Pläne Gieses von 1917 zurück und erweiterte diese um zwei Ringstrecken. Auch eine Umstellung der U-Bahn-Strecke BI (Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz) auf Straßenbahnbetrieb war vorgesehen. Die Strecke sollte Bestandteil einer Nord-Süd-Verbindung von der Seestraße nach Lankwitz werden, wie sie später mit der U-Bahn-Strecke G mit abgeändertem Verlauf teilweise realisiert wurde.
Nach der Verwaltungstrennung der Berliner Verkehrsbetriebe am 1. August 1949 und der Netztrennung am 15. Januar 1953 verlief die Entwicklung in beiden Stadthälften zunächst teilweise parallel. In West-Berlin fiel am 28. August 1953 der Beschluss zur Einstellung des Straßenbahnbetriebs bei gleichzeitigem Ausbau des U-Bahn-Netzes und Ausweitung des Omnibusbetriebs. Am 2. Oktober 1967 fuhren letztmals Straßenbahnen im Personenverkehr in West-Berlin. In Ost-Berlin sahen die Pläne zunächst ebenfalls einen Ausbau der autogerechten Stadt vor, die Straßenbahn sollte ausschließlich außerhalb der Ringbahn verkehren. Zwischen Pankow, Hohenschönhausen und Niederschöneweide sollte eine Schnellstraßenbahntangente entstehen, in den Außenbereichen war unter anderem eine Schnellstraßenbahnstrecke von Schmöckwitz über Oberspree nach Schöneweide vorgesehen.
Einen allmählichen Wechsel in der Verkehrspolitik läutete das Wohnungsbauprogramm von 1973 ein, infolgedessen die groß angelegten Plattenbaugebiete in Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Obwohl bereits 1968 eine U-Bahn-Strecke vom Ostbahnhof nach Springpfuhl vorgesehen war, konnte diese Strecke aus Kostengründen nicht zeitnah realisiert werden. Daher sollte die Strecke als Schnellstraßenbahn errichtet werden, wobei eine spätere Realisierung der U-Bahn-Strecke weiterhin zu berücksichtigen war. Spätere Pläne sahen eine Verlängerung dieser Linie nach Marzahn-Nord vor. Die Nordradiale Leninallee – S-Bahnhof Marzahn – Ahrensfelde sollte nach ersten Plänen ebenfalls so trassiert werden, dass eine spätere Umstellung auf U-Bahn-Betrieb möglich gewesen wäre. Unter anderem war vorgesehen, mehrere Kreuzungen mit Hauptverkehrsstraßen (Heinrich-Rau-Straße, Allee der Kosmonauten, Otto-Winzer-Straße, Henneckestraße) niveaufrei auszuführen, was aus Kostengründen unterblieb. 1976 beschloss das SED-Politbüro das Tatraprogramm, das neben dem Bau von Schnellstraßenbahnstrecken zur Erschließung der Neubaugebiete auch den Einsatz von Tatra-Straßenbahnwagen des Typs KT4D vorsah.