SR-Klasse Merchant Navy

Die Dampflokomotiven der Merchant Navy Class der britischen Southern Railway (SR) wurden nach einem Entwurf von Oliver Bulleid von 1941 bis 1949 in mehreren Losen beschafft. Insgesamt entstanden in den bahneigenen Eastleigh Works in Eastleigh 30 Stück dieser Klasse. Die letzten zehn Exemplare wurden ab 1948 an die staatlichen British Railways (BR) ausgeliefert, in denen die SR infolge des Transport Act 1947 aufgegangen war. Sie waren offiziell Mehrzwecklokomotiven, wurden aber vor allem vor den wichtigsten Expresszügen der Southern Railways bzw. der Southern Region von British Railways eingesetzt. Die Maschinen wurden ab 1964 schrittweise ausgemustert, die letzten bespannten bis 1967 noch Expresszüge, darunter der Pullman-Express Bournemouth Belle zwischen London Waterloo und Bournemouth. Sie gehörten damit zu den letzten eingesetzten Schnellzugdampflokomotiven von British Railways.

Geschichte Zur Beschleunigung ihrer schweren Expresszüge in den Südwesten Englands sowie der Boat trains wie etwa dem Golden Arrow zu den Häfen am Ärmelkanal benötigte die SR ab der Mitte der 1930er Jahre neue, leistungsfähigere Lokomotiven. Die bislang eingesetzten Lokomotiven der Achsfolge 2’C hatten sich als nicht ausreichend erwiesen, viele Expresszüge mussten zudem noch mit Lokomotiven der Achsfolge 2’B doppelt bespannt werden. Die neuen Lokomotiven sollten bis zu 600 t schwere Expresszüge mit durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten von bis zu 70 Meilen pro Stunde (mph) befördern, eine bis dahin im britischen Eisenbahnwesen nicht erreichte Anforderung.O.S. Nock: The British Steam Railway Locomotive, Volume 2, 1925–1965, Ian Allan Ltd., London 1966, S. 171 Oliver V. Bulleid, der neue Chefingenieur der SR, der zuvor persönlicher Assistent von Sir Nigel Gresley bei der London and North Eastern Railway (LNER) gewesen war, verfolgte das Ziel, nicht nur bisherige Verfahrensweisen zu optimieren, sondern auch die Lokomotivtechnik spürbar weiterzuentwickeln. Am 2. März 1938 erteilte das Rolling Stock Committee der Southern Bulleid den Auftrag zur Entwicklung einer neuen Generation von Schnellzuglokomotiven.kentrail.org.uk: Bulleid Merchant Navy Class 4-6-2, abgerufen am 24. Mai 2019 Ausgehend von den ersten Überlegungen für eine Pacific zog Bulleid zunächst eine Lokomotive mit der Achsfolge 1’D1’ (Mikado) in Betracht, wie sie kurz zuvor bei der LNER mit der LNER-Klasse P2 eingeführt worden war, und an deren Entwicklung Bulleid beteiligt gewesen war.Bulleid’s Locos: The Background To Bulleid's Revolutionary 'Merchant Navy' Class, abgerufen am 10. Mai 2019 Auch eine Mountain mit der Achsfolge 2’D1’ war von Bulleid in Erwägung gezogen worden. Angesichts verschiedener Restriktionen des bestehenden Netzes hinsichtlich Gewicht und Länge blieb es schließlich doch bei einer Pacific, die damit erstmals bei der SR eingeführt wurde. mini|links|Die erste „Merchant Navy“ kurz nach Fertigstellung 1941, deutlich erkennbar die von der Serie abweichende Frontgestaltung links|mini|Namensschild der Lokomotive British India Line der Merchant Navy Class Die neue, von ihm entworfene Klasse erhielt schließlich einige, bis dahin im britischen Lokomotivbau nicht oder nur in Versuchslokomotiven eingesetzte Bauteile und Techniken. Für britische Lokomotiven neu waren bspw. die geschweißten Feuerbüchsen aus Manganstahl. Am auffälligsten für Beobachter war die Außenverkleidung, die Bulleid jedoch nicht dem damaligen Zeitgeist entsprechend als Stromlinie („streamline“) bezeichnete, sondern als „air-smoothed“. Ungewöhnlich war auch der Antrieb. Bulleid stattete die Dreizylindermaschinen mit einer neuen, von ihm entwickelten Steuerung aus, die für alle drei Zylinder gemeinsam über Ketten erfolgte und in einer innerhalb des Rahmens liegenden Ölwanne gelagert war. Auch die neuen, an amerikanische Boxpok-Räder angelehnten BFB-Radsätze waren zuvor nicht verwendet worden.

Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs führte dazu, dass in Großbritannien nur noch Lokomotiven für Güterzüge entwickelt und gebaut werden durften. Bulleid verstand es jedoch, das Ministry of Supply davon zu überzeugen, dass die neuen Lokomotiven für „Mixed traffic“ ausgelegt seien, und die SR durfte die Entwicklung und den Bau fortsetzen. Die erste neue Lokomotive wurde von den bahneigenen Werkstätten in Eastleigh schließlich im Februar 1941 fertiggestellt. Sie erhielt den Namen Channel Packet, nach der SR-eigenen Schiffahrtsgesellschaft. Alle weiteren Lokomotiven erhielten ebenfalls Namen von Reedereien, die ganze Klasse wurde als Merchant Navy Class (auf Deutsch Handelsmarine-Klasse) bezeichnet. Ursprünglich sollten die Lokomotiven nach alliierten Siegen im Zweiten Weltkrieg benannt werden. Für die erste Lokomotive war bereits der Name River Plate vorgesehen und ein Modell der Namensplakette erstellt worden. Die für das Vereinigte Königreich kritische Kriegslage zum Zeitpunkt der Auslieferung 1940/41 – zu dieser Zeit tobte die Luftschlacht um England – ließ dies der Southern Railway jedoch nicht mehr opportun erscheinen. Der Name und die Flagge der jeweiligen Reederei sowie die Klassenbezeichnung wurden auf beiden Seiten der Lokomotive auf großen Schildern angezeigt. Das Personal der Southern bezeichnete die Lokomotiven jedoch aufgrund ihres Erscheinungsbilds etwas abschätzig als „Spam cans“, nach den in Großbritannien für Frühstücksfleisch („Spam“) verwendeten Blechdosen. Auch die Bezeichnung „Packets“ war in Gebrauch, abgeleitet vom Namen des ersten Exemplars wie auch des optischen Eindrucks.

Nach ersten Tests mit den beiden ersten Maschinen folgten bis Juli 1942 weitere acht Stück, die in Eastleigh gefertigt wurden. Die Kessel wurden dabei von der North British Locomotive Company in Glasgow zugeliefert. Die Verkleidung wurde aufgrund der ersten Erfahrungen bei diesen Lokomotiven im Frontbereich leicht verändert und die beiden Prototypen ebenfalls entsprechend angepasst. Am auffälligsten war die Abdeckung quer über der Rauchkammer, die dazu dienen sollte, den austretenden Dampf über den Kessel und damit außerhalb des Blickfelds des Personals abzuleiten. Zu diesem Zweck wurden auch schmale Windleitbleche angebracht. Da Bulleid jedoch das Lichtraumprofil der Southern maximal ausgenutzt hatte, blieben die weiterhin schlechten Sichtmöglichkeiten entlang der Kesselverkleidung bis zum Umbau der Klasse ein Dauerproblem. Da die Prototypen auch schwerer als geplant ausgefallen waren, wurden die Pläne nochmals überarbeitet, um innerhalb der zulässigen Werte zu bleiben. Die Merchant Navys waren dennoch für viele Strecken der Southern zu schwer. Bulleid leitete daher in den Folgejahren aus dieser Klasse die etwas leichteren Pacifics der West Country bzw. Battle of Britain-Klasse ab. 1944/45 bauten die Werkstätten in Eastleigh weitere zehn Stück, diesmal auch einschließlich der Kessel. Kurz vor dem Ende der Selbständigkeit bestellten die Southern Railways weitere zehn Stück, die jedoch erst 1948/49 an die nunmehrigen British Railways ausgeliefert wurden. Die ersten 20 Maschinen erhielten nach dem von Bulleid neu aufgestellten Bezeichnungsschema der SR die Nummern 21C1 bis 21C20, während die letzten zehn Maschinen von Beginn an bereits BR-Nummern trugen. Bei BR erhielt die gesamte Klasse die Nummern 35001 bis 35030. mini|Merchant Navy 35019 French Line C.G.T. Anfang der 1950er Jahre bei Farnborough vor dem Devon Belle Die neuartige Technik führte zunächst zu erheblichen Problemen. Insbesondere die kettengetriebene Steuerung und die nicht dauerhaft dicht zu haltende Ölwanne erwiesen sich als anfällig, zum einen durch sich entzündendes Öl, zum anderen durch Anfahrschwierigkeiten aufgrund verölter Schienen. Zudem wiesen die Maschinen einen vergleichsweise hohen Wartungsaufwand auf. Dagegen war ihre Leistungsfähigkeit unumstritten, insbesondere der von Bulleid neukonstruierte Kessel erwies sich als ausgesprochen leistungsfähig. Er diente daher auch als Basis für die Kesselkonstruktion der ab 1951 beschafften Pacifics der BR-Standardklasse 7MT („Britannia“-Klasse). Die Lokomotiven wiesen jedoch auch einen hohen Kohlenverbrauch auf. mini|Die umgebaute Merchant Navy 35015 Rotterdam Lloyd 1960 beim Bahnhof Clapham Junction vor dem Atlantic Coast Express Da die Probleme mit der Steuerung anhielten und diese aufgrund der geschlossenen Ölwanne schwer zu warten war, entschloss sich British Railways Mitte der 1950er Jahre, die Maschinen grundlegend umzubauen. Zu diesem Zeitpunkt wurde noch eine Restnutzungsdauer der Maschinen bis 1987 erwartet.Southern Railways E-Group: Modified Bulleid MN "Merchant Navy" Class 4-6-2, abgerufen am 10. Mai 2019 Zwischen 1955 und 1959 wurden die kettengetriebenen Innensteuerungen bei allen 30 Lokomotiven durch herkömmliche Walschaerts-Steuerungen ersetzt und die Maschinen verloren ihre auffällige Verkleidung. In diesem Zusammenhang erhielten sie auch eine neue Rauchkammer. Der hohe Kesseldruck war bereits zuvor reduziert worden. Lediglich die BFB-Radsätze blieben als äußerliches Merkmal erhalten, ansonsten ähnelten die Lokomotiven den neueren Standard-Pacifics von BR. Der Umbau wurde in der Fachwelt allgemein als geglückt betrachtet, da die Lokomotiven ihre Leistungsfähigkeit behielten. Zugleich wurden die andauernden Wartungsprobleme substanziell reduziert, auch die immer wieder kritisierte schlechte Sicht für das Lokomotivpersonal entlang der Verkleidung wurde behoben. Nachteilig war lediglich, dass aufgrund der neuen Steuerung die Treibräder mit Gegengewichten ausgeführt werden mussten, was zu etwas erhöhten Belastungen der Schienen führte. BR setzte die Lokomotiven weiterhin auf den angestammten Strecken der ehemaligen Southern Railway ein.

Im April 1953 führte der Bruch der Treibachse bei der Lokomotive 35020 Bibby Line in voller Fahrt dazu, dass durch einen sich dabei lösenden Bremsklotz das Bahnsteigdach des gerade durchfahrenen Bahnhofs von Crewkerne beschädigt wurde, zum Glück ohne Verletzte unter den wartenden Fahrgästen. Auch der Zug blieb auf den Gleisen. Die gesamte Klasse wurde jedoch zunächst aus dem Betrieb genommen, um sie auf eventuelle weitere Brüche der Achsen zu untersuchen. Nach einigen Wochen kamen sie jedoch wieder in Betrieb, nachdem sich keine weiteren Brüche oder Anrisse gezeigt hatten.kentrail.org.uk: Bulleid Merchant Navy Class 4-6-2 p. 2, abgerufen am 25. Mai 2019

Ab Ende der 1950er Jahre beschleunigte BR die Umstellung auf Diesel- und Elektrotraktion, obwohl noch bis 1960 neue Dampflokomotiven beschafft wurden. Den neuen Diesellokomotiven mussten auch die Merchant Navys früher als geplant weichen. Nur wenige der umgebauten Lokomotiven kamen noch auf größere Laufleistungen und ab 1964 begann die Ausmusterung der Maschinen, die bis 1967 abgeschlossen wurde. Im Westen der Southern Region ging ein Teil ihrer Einsatzstrecken an die Western Region, die sie dort durch neue dieselhydraulische Lokomotiven der späteren BR-Klassen 42 und 43 („Warships“) ersetzte. Die Strecken von London zur Kanalküste wurden ab Anfang der 1960er Jahre elektrisch betrieben. Die letzten sieben Exemplare bespannten bis zum 2. Juli 1967 noch Expresszüge zwischen London Waterloo und Weymouth und wurden dann außer Dienst gestellt.

Technik mini|Schaubild der von Bulleid entwickelten kettengetriebenen Innensteuerung mini|Bulleid-Firth-Brown-Treibradsatz der Lokomotive 35010 Blue Star Ursprungsversion Bulleid integrierte diverse technische, teilweise zuvor nicht erprobte Neuerungen in die größten und leistungsfähigsten Lokomotiven der Southern Railway. Beim Bau wurde erstmals im britischen Lokomotivbau in größerem Umfang Schweißtechnik eingesetzt.

Die Rahmenteile waren teils als herkömmlicher Blechrahmen, teils aus Stahlguss ausgeführt. Sowohl das vordere Drehgestell wie der Außenrahmen der Nachlaufachse bestanden ebenfalls aus Stahlguss.