Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 15,5 Kilometer lang und führt durch den Pfaffenwinkel von Schongau über Peiting nach Peißenberg. Zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg wird sie als Pfaffenwinkelbahn bezeichnet. Die gesamte Strecke liegt im Landkreis Weilheim-Schongau und ist seit 2025 in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund integriert.
Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Strecke 1917 als Lokalbahn in Betrieb. Größere Bedeutung hatte die Strecke bis 1968 im Kohleverkehr des Bergwerks Peiting. Nach der weitgehenden Einstellung des Güterverkehrs wird die Strecke seit 2005, abgesehen von einem kurzen Abschnitt im Ortsgebiet von Schongau, ausschließlich im Schienenpersonennahverkehr bedient.
Geschichte Vorgeschichte Erste Pläne für eine Eisenbahnstrecke nach Schongau entstanden um 1860. Im Zuge der Planung einer Eisenbahnanbindung des Bergwerks Peißenberg untersuchten die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten drei verschiedene Streckenvarianten, von denen zwei eine Anbindung der Stadt Schongau beinhalteten: In der ersten Variante sollte die bestehende Bahnstrecke München–Starnberg über Tutzing nach Penzberg verlängert und ein in Tutzing abzweigender Streckenast über Weilheim nach Peißenberg errichtet werden. Die zweite Variante sah eine Fernbahn von Starnberg über Tutzing und Weilheim nach Peißenberg vor, die von dort weiter über Schongau nach Kaufbeuren führen und dort an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn anschließen sollte. In der dritten Planungsvariante wurde eine Fernbahnverbindung von Rosenheim über die bereits bestehende Bayerische Maximiliansbahn nach Holzkirchen und weiter über Tölz, Penzberg, Weilheim, Peißenberg und Schongau nach Kaufbeuren untersucht, die als Gebirgsgürtelbahn bezeichnet wurde. Die Eisenbahnbausektion München der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten entschied sich jedoch für die erste Variante ohne Anbindung Schongaus. 1863 wurde der Vertrag zum Bau der Bahnstrecke Tutzing–Unterpeißenberg geschlossen, noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten.
Die Eisenbahnkomitees im Bayerischen Oberland waren hingegen mit der Ablehnung der Gebirgsgürtelbahn nicht einverstanden. Am 8. Februar 1863 entschieden sie in Unterpeißenberg, eine eigene Planung für die Strecke in Auftrag zu geben. Am 1. Februar 1866 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Strecke von Tutzing über Weilheim nach Unterpeißenberg in Betrieb. Zur besseren Anbindung des Bergwerks Peißenberg entstand von 1873 bis 1875 eine Werksbahn vom Bahnhof Unterpeißenberg bis zum neu eingerichteten Werksbahnhof Sulz direkt am nördlichen Tiefstollen, die ab 1879 zusätzlich im Personenverkehr bedient wurde. Im Zuge dessen erhielt der bisherige Werksbahnhof Sulz 1880 den Namen Peißenberg.
Nach der Eröffnung der Strecke von Tutzing nach Unterpeißenberg forderte das Eisenbahnkomitee in Schongau weiterhin die Errichtung der Gebirgsgürtelbahn. Am 2. Februar 1870 legte das Komitee Pläne für eine Hauptbahn von Peißenberg über Schongau nach Biessenhofen an der Ludwig-Süd-Nord-Bahn vor, die durch das Königreich Bayern finanziert werden sollte. Durch die 1873 fertiggestellte Bahnstrecke München–Buchloe war jedoch bereits eine schnellere Verbindung von München Richtung Allgäu vorhanden, sodass die Direktion der Bayerischen Verkehrsanstalten die Gebirgsgürtelbahn als nicht mehr notwendig betrachtete. Daraufhin brachte das Schongauer Eisenbahnkomitee Anfang 1876 eine neue Petition für die Errichtung der Gebirgsgürtelbahn als Lokalbahn ein, welche die Abgeordnetenkammer am 26. Juni 1876 ablehnte. Die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten begannen dennoch mit der Projektierung der Strecke, die jedoch am 7. August 1879 erneut durch die Abgeordnetenkammer abgelehnt wurde. Damit wurde die Planung der Gebirgsgürtelbahn endgültig beendet.
1886 erhielt Schongau über eine Lokalbahn aus Landsberg am Lech seinen ersten Eisenbahnanschluss. 1899 beantragten die Stadt Schongau sowie die Gemeinden Peiting und Hohenpeißenberg die Planung einer Strecke von Schongau nach Peißenberg. Die Gemeinde Hohenpeißenberg war bereit, die dafür benötigten Grundstücke kostenlos abzutreten. Aufgrund längerer Verhandlungen zwischen den Gemeinden und den Bayerischen Verkehrsanstalten konnte das königliche Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten jedoch erst am 21. Mai 1906 eine Entwurfsplanung vorlegen. Die 1905 begonnenen Planungen zu einer Zweigstrecke von Peiting über Steingaden nach Lechbruck wurden hingegen nicht weiterverfolgt.
Im Zuge einer Versammlung in Peiting am 1. Juli 1906 gründeten die beteiligten Gemeinden ein Interessenkomitee für den Bahnbau. Am 8. November 1906 verabschiedete die Bayerische Staatsregierung das Gesetz zur Projektierung der Strecke, die als Lokalbahn ausgeführt werden sollte. Vor allem das starke Gefälle zwischen Hohenpeißenberg und Peißenberg von bis zu 25 ‰ bereitete den Eisenbahningenieuren Probleme. Um die Steigung zu verringern, wurde der Bahnhof Hohenpeißenberg tiefer im Tal geplant als von der Gemeinde vorgesehen und sollte damit 700 Meter vom Ortszentrum entfernt liegen. Die Gemeinden entlang der geplanten Strecke trafen sich am 10. August 1907 in Weilheim, um die jeweils zu zahlenden Leistungen zu bestimmen. Insgesamt wurden als Baukosten für die Strecke 1.612.700 Mark veranschlagt. Davon steuerte die Stadt Schongau 25.000 Mark, die Stadt und das Bezirksamt Weilheim jeweils 8000 Mark, die Gemeinde Unterpeißenberg 2000 Mark und die Gemeinde Ammerhöfe 1000 Mark bei. Am 18. August 1908 genehmigte der Bayerische Landtag den Bau der Lokalbahn für 1.522.000 Mark. Die Vermessungsarbeiten für die Bahntrasse begannen im Sommer 1908. Der Grunderwerb wurde bis zum 8. Februar 1910 vollendet.
Streckenbau und Inbetriebnahme mini|Bau der Schongauer Eisenbahnbrücke über den Lech (1910) mini|Erster Güterzug auf dem Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl Am 14. Februar 1910 wurde die Genehmigung zum Beginn der Bauarbeiten erteilt und die Königliche Neubauinspektion Schongau mit der Leitung des Bahnbaus beauftragt. Am 16. Februar 1910 begann die Errichtung der Brücke über den Lech südlich des Bahnhofs Schongau, die das aufwändigste Kunstbauwerk der Strecke darstellte. 1911 wurde das Gleis über die Lechbrücke verlegt und im Dezember 1912 die Brücke fertiggestellt. Zunächst wurde sie ausschließlich für den Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl genutzt, die bisher vom Bahnhof Schongau aus umständlich auf dem Straßenweg bedient worden war.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die meisten Bauarbeiter für den Kriegseinsatz abkommandiert, sodass sich die Bauarbeiten an der Strecke verzögerten. Von ursprünglich 400 Arbeitern waren im Juli 1915 nur noch 20 bis 30 an der Strecke beschäftigt. Ein zunächst durch die Bayerischen Staatsbahnen geprüfter Einsatz von Kriegsgefangenen wurde nicht umgesetzt. Zur Vollendung des Streckenbaus zogen die Bayerischen Staatseisenbahnen mehrere Privatfirmen hinzu, die vor allem mit Arbeiten am Bahndamm beauftragt wurden. Zudem kam es in Peißenberg zu Schwierigkeiten bei der Kreuzung der Bahnstrecke mit der bergwerkseigenen Drahtseilbahn, die den Unterbauschacht in Hohenpeißenberg mit dem Tiefstollen am Bahnhof Peißenberg verband. Zur Errichtung der Bahnstrecke unter der Seilbahn mussten die Drahtseile höher gelegt und ein Schutzdach aufgestellt werden.
Ab dem 28. November 1916 war die Befahrung mit Materialzügen möglich. Nach der Fertigstellung der Strecke erfolgte am 5. Januar 1917 die Schlussabnahme der 15,5 Kilometer langen Strecke. Am 10. Januar 1917 wurde die Lokalbahn mit mehreren Sonderfahrten eröffnet. Auf einen Festakt wurde dabei aufgrund der Kriegszeit verzichtet. Am Folgetag, dem 11. Januar 1917, nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den planmäßigen Betrieb zwischen Peißenberg und Schongau auf.Andreas Bretting: 100 Jahre Peißenberg–Schongau – Die letzte königlich-bayerische Bahnstrecke. In: Münchner Merkur, 17. Januar 2017, abgerufen am 18. September 2019.
Die Lokalbahn von Schongau nach Peißenberg war die letzte neugebaute Strecke der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen vor deren Eingliederung in die Deutschen Reichseisenbahnen 1920.
Erste Betriebsjahre mini|Personenzug auf der Lechbrücke (Januar 1917) Bereits in ihren ersten Betriebsjahren gehörte die Bahnstrecke von Peißenberg nach Schongau zu den bayerischen Lokalbahnen mit den höchsten Fahrgastzahlen. Am 13. Oktober 1920 begann die Errichtung eines Gleisanschlusses vom Bahnhof Peiting Ost zum in Bau befindlichen Bergwerk Peiting. Ab Januar 1921 war der Gleisanschluss befahrbar, im März 1921 wurde der Betrieb aufgenommen. Die Bedeutung der Strecke im Güterverkehr stieg durch die Kohletransporte aus dem Bergwerk Peiting deutlich an. Zum 17. Februar 1923 eröffnete die Deutsche Reichsbahn eine in Schongau anschließende Lokalbahn nach Kaufbeuren, über die ein direkter Kohletransport aus dem Bergwerk Peiting ins Allgäu ermöglicht wurde.
Zum 1. Mai 1925 nahm die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Betrieb auf der Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg auf. Die Stadt Schongau beantragte daher am 14. Januar 1925 eine Elektrifizierung der Strecke von Peißenberg nach Schongau, der Antrag wurde jedoch abgelehnt. Dadurch waren die Strecken betriebstechnisch geteilt, bei durchgehenden Zügen fand im Bahnhof Peißenberg ein Lokomotivwechsel von Elektro- auf Dampftraktion statt.
1928 setzten sich die Gemeinden entlang der Strecke für die Einführung eines zusätzlichen Zugpaares ein. Da die Deutsche Reichsbahn die auf der Strecke eingesetzten Lokomotiven jedoch für Rangierarbeiten in Peißenberg benötigte, wäre dafür eine zusätzliche Lokomotive notwendig gewesen. Die Reichsbahndirektion Augsburg forderte 1930 für die Verbesserung des Zugangebots eine Garantiesumme von 60 Reichsmark, welche die Gemeinden anteilig bezahlten. Bis 1936 erhöhte die Deutsche Reichsbahn das Zugangebot daraufhin von vier auf sechs Zugpaare.
Ende der 1930er Jahre modernisierte die Deutsche Reichsbahn die Bahnstrecke. In den Bahnhöfen wurden neue mechanische Stellwerke der Einheitsbauart in Betrieb genommen, welche die Steuerung der bisher vor Ort gestellten Weichen übernahmen. Dabei wurde das Betriebsgebäude von Peiting Ost bis 1941 durch einen Neubau ersetzt.
Im Zweiten Weltkrieg kam es auf der Strecke ab 1944 mehrfach zu Beschädigungen durch Tieffliegerangriffe. Kurz vor Kriegsende beschossen Flugzeuge am 27. April 1945 im Bahnhof Peiting Ost eine Dampflokomotive, die dadurch vollständig zerstört wurde. Um den Vormarsch der amerikanischen Truppen zu verhindern, sprengten am selben Tag gegen 15:15 Uhr deutsche Pioniere die Straßenbrücke über den Lech in Schongau. Die danebenliegende Eisenbahnbrücke stürzte durch die Explosion teilweise ebenfalls ein, sodass die Strecke unterbrochen wurde.
Niedergang in der Bundesbahnzeit Nach Kriegsende wurde die Strecke aufgrund der zerstörten Lechbrücke Schongau zunächst nur zwischen Peiting Ost und Peißenberg befahren. Ende der 1940er Jahre wurde die Brücke schließlich in ihrer alten Form wiederaufgebaut und der durchgehende Verkehr auf der Strecke wiederaufgenommen. In den folgenden Jahren gingen die Fahrgastzahlen zunehmend zurück. 1952 begann die Deutsche Bundesbahn (DB) mit dem Einsatz von Dieseltriebwagen auf der Strecke. In den 1950er Jahren führte sie zwischen Peißenberg und Schongau anstelle des bisherigen Zugmeldebetriebs den vereinfachten Nebenbahnbetrieb ein. Dadurch wurde der Personalaufwand von durchschnittlich 1,22 auf 1,11 Personen pro Streckenkilometer reduziert.