mini|Einheiten der beiden Such- und Rettungsdienste mini|Luftnotfall auf See, Seattle 2002

Für Suche und Rettung in Luft- und Seenotfällen sind alle der ICAO oder der IMO angehörenden Staaten angehalten, entsprechende Organisationen und Strukturen zu betreiben. Wegen der Internationalität der Aufgaben und auch der Einsatzgebiete hat sich auch im deutschen Sprachgebrauch der Begriff Search and Rescue (SAR, für ) für Luft- und Seerettungsdienste eingebürgert. Obwohl es sich dabei um eine internationale Aufgabe handelt, wird die konkrete Hilfe in vielen Ländern – insbesondere in Europa – nicht von staatlichen Behörden, sondern von Nichtregierungsorganisationen bereitgestellt. So sind z. B. die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger und die britische Royal National Lifeboat Institution seit ihrer jeweiligen Gründung private Hilfsorganisationen.

Zur Koordination und Steuerung der Rettungsmaßnahmen sind alle Staaten verpflichtet, für ein konkretes geografisches Gebiet (Search and Rescue Zone) verantwortliche Rettungsleitstellen (engl. RCC = Rescue Coordination Centre) einzurichten. Es gibt Leitstellen für die Luftrettung (ARCC = Aeronautical Rescue coordination centre) und die Seerettung (MRCC = Maritime Rescue Coordination Centre), die auch als Einheit als Joint Rescue Coordination Centre (JRCC) auftreten können. In Deutschland ist das MRCC Bremen als Koordinations- und Einsatzzentrale bei allen Seenotfällen zuständig.

Grundlagen Alle Staaten, die dem Chicagoer Abkommen von 1944 beigetreten sind, sind verpflichtet, einen entsprechenden Dienst für Luftnotfälle bereitzuhalten. Die entsprechende Praxis bezüglich Seenotfällen wurde erst im Jahr 1979 im Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See international geregelt. Grundlage für die Durchführung ist das von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO und der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO gemeinsam herausgegebene IAMSAR-Handbuch (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual). Meist sind die SAR-Dienste in die Streitkräfte, vorhandene Rettungsdienste, Polizei oder andere Sicherheitsbehörden eingegliedert.

Das IAMSAR-Handbuch ist eine Hilfe für die Einrichtung solcher Dienste:

Abgesehen von der Rettung Schiffbrüchiger oder verunglückter Flugzeugbesatzungen existieren weitere staatliche Interessen, eine funktionierende Rettungskette zu unterhalten oder zu unterstützen. So ist die gefühlte Sicherheit, insbesondere im Wassersport, eine wichtige Voraussetzung, um den Tourismus zu fördern. Havarierte Schiffe können auch eine erhebliche Gefahr für die Umwelt darstellen, was den Tourismus negativ beeinflussen würde. Oft sind Sicherheitsdienstleister auch führend in der Prävention.IAMSAR-Handbuch, Kapitel 1.2

SAR (Luftfahrzeuge) Luftnotfälle

Bei Flugnotfällen werden die Rettungskräfte primär von der beteiligten Flugsicherungszentrale aufgeboten. Auch eine aktivierte ELT (COSPAS-SARSAT-Notfunkbake) kann den Alarm auslösen. Der Einsatz geeigneter Rettungsmittel, die von einem zuständigen Rescue Coordination Center koordiniert werden, ist bei Flugnotfällen und Flugunfällen allerdings in der Regel erst möglich, wenn das Flugzeug den Boden erreicht hat. mini|Airbus Helicopters H145M LUH SAR

SAR-Dienst für Luftfahrzeuge in Deutschland

In Deutschland übernehmen Heer und Marine den SAR-Dienst für Luftfahrzeuge.

Seenotrettung (maritimer SAR-Dienst) mini|Logo der DGzRS mini|Seenotrettungskreuzer Hermann Marwede mini|Luftbetankbarer US-Air-Force-Hubschrauber mit hoher Reichweite im Seenoteinsatz im Nordatlantik

Als Seenotrettung bezeichnet man die Hilfe für in Seenot geratene Menschen. Zu den Tätigkeiten gehören die Rettung von Schiffbrüchigen, die Brandbekämpfung auf See sowie Suche nach Vermissten. Seenotrettungskräfte verwenden als Einsatzmittel meist Schiffe oder Boote, es können jedoch auch Hubschrauber und Flächenflugzeuge zum Einsatz kommen, letztere aber fast ausschließlich falls der Einsatzort sehr weit von der Küste entfernt liegt. Ihre primäre Aufgabe ist es, Personen aus lebensbedrohlichen Situationen zu evakuieren – die Rettung oder Bergung von Sachwerten ist nachrangig.

Hochseerettung Die Seenotrettung auf hoher See fernab der Küsten gestaltet sich weitaus schwieriger als in Küstennähe. Die Seenotkommunikation jenseits der Küstengewässer wird über Grenz-, Mittel- und Kurzwellenfunk sowie Satellitenkommunikation abgewickelt. Notfunkbaken können automatisch Notsignale abgeben, die über Satelliten weitergeleitet werden. Im Gegensatz zu einem Satellitentelefon oder einer Sprechfunkverbindung, erlauben diese jedoch nicht, weitere Inhalte, wie die Art des Notfalls weiterzugeben.

Wenn ein Notruf abgesetzt wird, sind gemäß internationalem Recht (SOLAS von 1974) die Schiffe in der Umgebung aufgefordert, Hilfe zu leisten. Diese haben aber häufig Anmarschwege, die mehrere Stunden dauern können. Bei Alarmierung eines MRCC erfolgt von diesen aus die Beorderung anderer Schiffe an den Ort des Geschehens. Die speziellen SAR-Einheiten der Seenotrettungsgesellschaften können meist nicht zum Einsatz kommen, da ihre Operationsreichweite zu gering ist. Daher werden die Seefernaufklärer der Streitkräfte der Anrainerstaaten alarmiert, um einen umgehenden Sucheinsatz zu starten. AIS-Signale und damit Schiffspositionen sind heute oft weltweit öffentlich im Internet verfügbar, wodurch Einsatzleitstellen sehr schnell Schiffe in der Nähe eines Unfallortes ausfindig machen können (z. B. Vesseltracker).

Maritimer SAR-Dienst in Deutschland Aufgrund des im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization, IMO) 1979 geschlossenen Übereinkommens über den Such- und Rettungsdienst auf See wurde die Unterhaltung eines maritimen SAR-Dienstes auch in Deutschland zur staatlichen Aufgabe. Das Bundesministerium für Verkehr (ehemals: Bundesministerium für Digitales und Verkehr) hat diese Aufgabe durch eine entsprechende Vereinbarung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger übertragen, die bereits zuvor den Seenotrettungsdienst durchführte. Die DGzRS unterhält hierzu unter anderem eine Flotte von Seenotkreuzern und mit der Rettungsleitstelle See, ein Maritime Rescue Coordination Centre.

Der maritime SAR-Dienst wird durch den SAR-Dienst für Luftfahrzeuge unterstützt. Dies betrifft insbesondere den von der Marine auf dem Fliegerhorst Nordholz bereitgehaltenen SAR-Hubschrauber (NH90) des Marinefliegergeschwaders 5.

Bei komplexen Schadenslagen auf See übernimmt das Havariekommando die Einsatzleitung und die Rettungsleitstelle See wird zur Einsatzabschnittsleitung SAR. Sie entsendet außerdem einen Fachberater in den Havariestab.

Ablauf eines Rettungseinsatzes Hinweis: Die folgenden Abschnitte verwenden die Begriffe der Seefahrt, die Rettungsaktion bei der Suche nach einem abgestürzten Flugzeug – insbesondere auf Wasser – verläuft aber äquivalent, die Handbücher dafür werden von der International Civil Aviation Organization (ICAO) und der International Maritime Organization (IMO) gemeinsam herausgegeben.

Alarmierung mini|COSPAS-SARSAT zur Alarmierung und Lokalisierung Befindet sich ein Schiff oder ein Flugzeug in Not, verwendet es eines der vorgegebenen Notsignale, um auf seine Situation aufmerksam zu machen. Die häufigste Methode ist heute durch den Einsatz von Funkgeräten. Diese Methode ist innerhalb der Reichweite der Geräte sehr zuverlässig und hat den entscheidenden Vorteil, dass Informationen über die Art des Notfalls mit übertragen werden können und auch Rückfragen möglich sind. DSC-fähige Funkgeräte sind heute Standard, sie übertragen die Position des Havaristen in digitaler Form beim Betätigen einer speziellen Notfall-Taste automatisch. Abgesehen vom Auslösen des Alarms durch ein Schiff selber kann bei den Rettungsmannschaften auch ein Notruf eintreffen, weil ein Schiff überfällig ist und vermisst wird.

Durch DSC ausgelöste Alarme werden automatisch auf allen Schiffen in Reichweite (ca. 30 sm, rd. 55 km) angezeigt und ein akustisches Signal informiert den Wachführer; seit der Einführung des DSC ist damit das permanente Mithören des Funkverkehrs nicht mehr vorgeschrieben. Falls ein Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Reichweite ist, wird es als erstes auf den Notruf reagieren und versuchen, mit dem Havaristen weitere Details zum Unfall und zu den Umständen in Erfahrung zu bringen. Der Alarm wird an möglichst viele Schiffe in der Nähe weitergereicht. Die stationären Funkanlagen, die dem MRCC zur Verfügung stehen, haben eine wesentlich größere Reichweite, als ein einziges Schiff allein erreichen kann.

Eine weitere Alarmierung im Notfall wird durch Notfunkbaken (EPIRS=Emergency position-Indicating radiobeacon station) gewährleistet, die für Seeschiffe ab 300 BRZ und Fahrgastschiffe verpflichtend mitgeführt werden müssen. Diese Geräte werden entweder manuell oder automatisch durch einen Drucksensor (Druckanstieg bei Untergang) ausgelöst. Ein kleiner Funksender sendet ein Notsignal auf der international vereinbarten Notfallfrequenz 406 MHz, das von erdumlaufenden oder geostationärenden COSPAS-SARSAT-Satelliten empfangen werden kann. Diese leiten umgehend den Notruf an eine Rettungsleitstelle auf der Erde weiter. Als Bestandteil des GMDSS werden Informationen über das Schiff (MMSI) und die aktuellen Koordinaten mit dem Notsignal mitgesendet. Zusätzlich senden Baken eine Peilsignal aus, das den SAR-Einheiten die Lokalisation erleichtert.

Suche

Nun beginnt die Rettungsaktion. Gemäß internationalem Seerecht sind alle Schiffe verpflichtet, in Not geratenen Personen zu Hilfe zu kommen, ausgenommen sie bringen sich oder ihre eigene Besatzung dadurch selbst in erhebliche Gefahr. Die Schiffe, die den Alarm empfangen haben und in vernünftiger Zeit beim Havaristen eintreffen können, werden sich also dorthin auf den Weg machen. Außerdem wird, wo möglich und sinnvoll, das MRCC das Auslaufen von einem oder mehreren Einheiten der Seenotrettung veranlassen.

Das erste Schiff am Schadensplatz (oder im Einsatzgebiet, falls dieser nicht so genau bestimmt werden kann) übernimmt die Rolle des On-Scene-Coordinator (OSC) für den Einsatz. Dieses Schiff hat die Aufgabe, die Rettungsmaßnahmen vor Ort zu koordinieren. Die Rolle des On-Scene-Coordinators kann nach Absprache mit dem MRCC oder unter beteiligten Schiffen später auch neu zugeordnet werden, falls ein besser geeignetes Schiff vor Ort eintritt – also beispielsweise eines mit besserer Kommunikationsausrüstung oder eines der Seenotrettung mit dafür speziell ausgebildetem Personal.

Die erste Aufgabe der Retter ist es, das havarierte Schiff zu finden. Dies ist insbesondere dann schwierig, wenn der Notfall dadurch ausgelöst wurde, dass ein Schiff überfällig geworden ist und vermisst wird. Auch über Bord gegangene Personen wiederzufinden ist eine äußerst schwierige Aufgabe, besonders wenn noch schlechtes Wetter oder Dunkelheit die Suche behindern. Der OSC plant und koordiniert, in Zusammenarbeit mit dem zuständigen MRCC, die Suchmuster, die von den Beteiligten abgefahren oder abgeflogen werden sollen.

Ist die Position des Havaristen bekannt oder wurde er gefunden, wird er angelaufen – jedoch immer mit der nötigen Vorsicht und unter Berücksichtigung der Gründe der Havarie. Es wäre fatal, wenn der Retter an derselben Untiefe festkommt oder auf dasselbe Riff läuft. Zudem könnten Trümmer im Wasser das eigene Schiff gefährden. Kommen große Schiffe kleineren in Ufernähe zu Hilfe, müssen diese daher oft fast tatenlos zusehen, bis andere Rettungskräfte vor Ort sind, weil sie nicht in die Nähe des Havaristen kommen.

Bergung mini|Retter in einem Festrumpfschlauchboot nähern sich einem Rettungsboot des Tankers Brillante Virtuoso, in das die Besatzung umgestiegen ist