|} Die Decauville-Bahn der Pariser Weltausstellung 1889 (französisch Chemin de fer intérieur de l’Exposition universelle de 1889) war eine drei Kilometer lange Decauville-Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 600 mm, die während der Weltausstellung Paris vom 6. Mai bis 31. Oktober 1889 von der Esplanade des Invalides zur Avenue de Suffren fuhr.
Streckenverlauf mini|links|Station de la Concorde (Esplanade des Invalides) mini|links|Unterführung am Eiffelturm (Pont d’Iéna) mini|links|Station de la Tour Eiffel (Pont d’Iéna) mini|links|Station du Palais des Machines (Avenue de Suffren) Die Fläche der Weltausstellung von 1889 war mit 90 Hektar zu groß, um sie ausschließlich zu Fuß zu erkunden. Daher wurde eine interne Eisenbahn gebaut, die die Ausstellungsgebäude an der Esplanade des Invalides mit denen unter dem Eiffelturm verband. Die drei Kilometer lange Bahnstrecke begann 250 Meter von der Concorde-Brücke entfernt am Außenministerium in der Nähe der Seine. Sie durchquerte die Esplanade des Invalides und folgte dem Quai d’Orsay am Seineufer innerhalb des Zauns der Weltausstellung zwischen den zwei Baumreihen, die am weitesten vom Ufer entfernt standen. Sie überquerte den Boulevard de La Tour-Maubourg an einem Bahnübergang, verlief in einem 106 m langen Tunnel unter der Avenue Rapp und Avenue Bosquet, überquerte die Avenue de la Bourdonnais, fuhr dann in einer Unterführung am Eiffelturm vorbei und bog schließlich in einem 90°-Bogen in die Avenue de Suffren ein, der sie bis zur Endstation an der Galerie des Machines folgte.
Außer den beiden Endstationen gab es am Quai d’Orsay drei Haltestellen: die erste an der Malar-Kreuzung, die zweite gegenüber dem Palais des Produits Alimentaires, die dritte an der Ecke von Quai d’Orsay und Avenue de Suffren. Die Infrastruktur und Schienenfahrzeuge wurden von Decauville geliefert. Die Strecke war zweigleisig mit einem Abstand von zwei Metern.
Die Stationsgebäude an den Haltestellen waren von Weitem sichtbare Sehenswürdigkeiten, die die Fahrgäste anzogen. Der Sohn eines der Konzessionäre, Louis Gaillot, ein junger Architekt, gab ihnen Formen von ungewöhnlicher Originalität und Funktionalität. Die Markisen, die die Bahnsteige überdachten, boten den Fahrgästen Schutz vor Witterungseinflüssen. An den Endbahnhöfen gab es Buffets, an denen sich die Fahrgäste treffen und ausruhen konnten.
Bau Die Strecke wurde vom Generaldirektor der Arbeiten, Monsieur Alphand, entworfen, der Antoine Gaillot und Paul Gallotti von Gaillot et Cie den Auftrag gab, die Strecke unter der Aufsicht von Monsieur Lion, dem Ingenieur der Ausstellung, zu bauen. Die Bauarbeiten wurden von dem stellvertretenden Chefingenieur und für die Metallarbeiten verantwortlichen J. Charton geleitet, der sich insbesondere mit dem Bau der Eisenbahn am Champ de Mars befasste.
Die Ausstellungsbahn enthielt Steigungen von bis zu 28 ‰, während die kleinsten Radien auf freier Strecke 30 m und an den Haltestellen 20 m betrugen. In einem Fall traf ein Bogen mit 30 m Radius mit einer Steigung von 28 ‰ zusammen. Das Lichtraumprofil war mit 5,2 m in der Breite und 2,96 m in der Höhe durch den Abstand der Bäume auf dem Quai d’Orsay vorgegeben und derart knapp bemessen, dass die Führerstände der Lokomotiven verschmälert werden mussten. Die Bahnübergänge wurden anfänglich durch Schutzgatter abgesperrt, deren Bedienung aber zu viel Zeit beanspruchte, so dass in der Folge während der Durchfahrt eines Zuges einfach ein schlaffes Seil gezogen wurde. Insgesamt gab es 5 Haltestellen, wovon eine zur Wasserspeisung der Lokomotiven diente.
Die Lokomotivschuppen standen außerhalb der Ausstellung und bestanden aus einer kleinen Werkstatt, einer Remise und einer Putzgrube, die mit vier Schraubenwinden zum Auswechseln der Radsätze versehen war. Die Putzgrube war ergonomisch eingerichtet, mit 2,8 m Länge und 1,2 m Tiefe, so dass ein Mann darin stehend arbeiten und die Lokomotiven in allen Teilen untersuchen konnte.A. Brunner nach einem Vortrag von Ch. Grille: Die Pariser Ausstellungsbahn von Decauville. Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. 30. 18. Januar 1890. S. 53–55.
Betrieb mini|Historische Zeichnungen Es gab Vorschriften, die den Betrieb dieser Bahnstrecke durch den Konzessionär regelten. Die Züge mussten von 9 Uhr morgens bis Mitternacht alle zehn Minuten von den Endbahnhöfen losfahren, also sechs Züge pro Stunde oder 90 Züge pro Tag in jede Richtung. Sonntags konnten bis zu 150 Züge in jede Richtung fahren. Obwohl die Strecke über den größten Teil ihrer Länge vollständig gegen den öffentlichen Verkehr abgeschrankt war, wurde eine niedrige Höchstgeschwindigkeit von 10 Kilometern pro Stunde festgesetzt. Diese Höchstgeschwindigkeit sollte an bestimmten Punkten der Strecke, insbesondere an Bahnübergängen, an denen jedem Zug ein Bahnwärter vorausging, sogar auf vier Kilometer pro Stunde reduziert werden. Die Länge der Züge durfte 50 Meter nicht überschreiten und alle waren mit einer schnell wirkenden Bremse ausgestattet.
Der Fahrpreis lag einheitlich bei 25 Centimes pro Person im offenen Sommerwagen und bei 50 Centimes im Salonwagen, unabhängig von der Länge der Reise. Die Fahrgäste konnten ihre Fahrkarten an vielen Verkaufsstellen im Voraus lösen. Es reichte aus, die Fahrscheine den Bahnbediensteten vorzulegen, um in den Wagen einzusteigen. Am Ausgang wurden sie an den Drehkreuzen deponiert. Laut offizieller Zählung wurden 6.342.446 Fahrgäste während der sechsmonatigen Betriebszeit befördert.
Zur Sicherheit gab es an jeder Haltestelle ein ferngesteuertes scheibenförmiges Formsignal, das nur freigegeben werden konnte, wenn die Schranke geschlossen war. Alle Züge wurden durch ein System von elektrischen Glocken angekündigt, das von den Bahnübergängen zum nächsten Bahnhof führte. Schließlich gab es in jeder Station einen Telefondienst des Bernheim-Systems.
Die Züge fuhren in Abständen von mehr als 90 Sekunden, wobei die Abfahrzeiten genau nach dem Fahrplan eingehalten werden mussten. An Wochentagen waren die Zugnummern 1 bis 252; an Sonntagen und bei besonders starkem Personenandrang wurden am Nachmittag bis 19:00 Uhr 42 Ergänzungszüge eingeschaltet, also fuhren bis 294 Züge pro Tag.
Betriebskosten Die sechs Mallet Doppel-Compound-Tenderlokomotiven wurden pro Tag 16 Stunden lang eingesetzt und legten mit einer Fahrgeschwindigkeit von durchschnittlich 23 km/h monatlich 8900 km zurück. Während des sechs-monatigen Betriebs mussten keine größeren Lokomotivreparaturen durchgeführt werden. Die Bedienung der Maschinen erfolgte in zwei Tagesschichten, mit jeweils 8 Stunden Dienstzeit. Anfänglich ergab sich eine ungleichmäßige Kraftwirkung in den beiden Drehgestellen, da das Hochdrucksystem zwar 36 PS das Niederdrucksystemaber nur 20 PS leistete. Nach genauerer Untersuchung der Indikatordiagramme wurden die Schieberüberdeckungen abgeändert, worauf sich eine ganz gleichmäßige Arbeit beider Systeme zeigte.
Nach dem ersten Betriebsmonat zeigte sich, dass der Betrieb der Bahn insgesamt 120 £ pro Tag kostete, davon 40 £ für Löhne, Treibstoff, Öl und Lager, 40 £ für die Abschreibung des Oberbaus und des rollenden Materials sowie für Kapitalzinsen, und 40 £ wurden beiseite gelegt, um die späteren Kosten für die Verfüllung der Tunnel und Einschnitte und die Wiederherstellung der Straßenbeläge zu decken. Darüber hinaus erhob die französische Verwaltung eine Steuer pro tausend beförderte Passagiere.
An einigen Tagen fuhren fast 40.000 Personen in die Ausstellung ein, und die Bahn beförderte innerhalb von sechs Wochen ihren millionsten Fahrgast. Sie erzielte in diesem Zeitraum Bruttoeinnahmen von 10.000 £ oder etwa 240 £ pro Tag. Auf dieser Grundlage wurde zuversichtlich prognostiziert, dass die Bruttoeinnahmen der Bahn während der sechs Monate der Ausstellung 70.000 £ übersteigen würden, da man es nicht für wahrscheinlich hielt, dass der Verkehr zurückgehen würde.Merioneth Railway Society: Les Tortillards.
Lokomotiven Es wurden ausschließlich Dampflokomotiven verschiedener Bauarten eingesetzt. Eine stammte vom Artilleriekapitän Péchot, diese Fairlie-Doppellokomotive wurde speziell für den Einsatz der Armee entworfen. Zudem wurden Lokomotiven nach dem 1884 patentierten Mallet-Prinzip eingesetzt. Die Wagen, die für den Personenverkehr eingesetzt wurden, waren von unterschiedlichen Bauarten, die denen des Armeeministeriums ähnelten.
Es waren etwa 12 Dampflokomotiven und 100 Wagen verschiedener Bauart in Betrieb.John Townsend: Decauville at the Paris Exhibition – 1898. The Narrow Gauge – Illustrated. Nr. 65, Sommer 1973. S. 11–14. Der Schwede Fredrik Arvidsson Posse kaufte zwei der in Paris vorgeführten Lokomotiven, Massouah und Turkestan, zwei Personenwagen und Gleismaterial und setzte sie auf der daraufhin am 16. Juli 1891 eingeweihten Helsingborg–Råå–Ramlösa Järnväg ein. Andere der ausgestellten Lokomotiven wurden später auf den Tramways de Royan, den Chemins de fer du Calvados und der Decauville-Bahn bei Diego Suarez genutzt:
Achsfolge Gewicht Werksnummer Händlernummer Name Bild Anmerkungen0-4-0T 3 t Couillet 903/1887 Decauville 56/1887 Ma CamaradeSpäter Marc Seguin 140px Verkauft an Straßenbahn Royan, später an De Malzine, Carrières de Rogeries, Département Nord.0-4-0T 3 t Decauville 49 La Mignonne 140px Verkauft an Decauville-Bahn Diego Suarez – Camp d’Ambre.0-4-4-0TPéchot 9,5 t Péchot Decauville 57 France 140px 12 t Dienstgewicht, verkauft an Direction d’Artillerie de Toul (No. 1).0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 661/1887 Decauville 52 L’AvenirSpäter Sergent Bobillot 140px 12 t Dienstgewicht, für 8 % Steigung, Radien von 20 m und Schienen mit 9,5 kg/m geeignet.Kerr Stuart Engravings.0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 697/1887 Decauville 58 Später Kosta 140px Von Canon Legrand in Mons und RaismesKatalog von Canon Legrand in Mons (Belgien) und Raismes (Nord-Frankreich) an Hummel in Schweden verkauft.0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 713/1888 Decauville 59/1889Ville de Laon Später Diego Ferre 140px 1891 an Tramways de Royan, später 1896 über den Decauville-Vertreter Ayulo & Cie an die Zuckerplantage in Pardu (Peru) verkauft.0-4-4-0TPéchot 9,5 t Péchot Decauville 66 Centenaire de 1789 140px 0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 735/1889 Decauville 71/1889 Massouah Später Råå Anschließend Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 736/1889 Decauville 72/1889 Kairouan Später Varaville 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 6) verkauft.0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 739/1889 Decauville 73/1889 Turkestan Später Helsingborg 140px Anschließend Bahnstrecke Ormaryd–Anneberg. Bis 1907 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa HRRJ N° 2, 1923 verschrottet0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 751/1889 Decauville 74/1889 Australie Später Cabourg 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 1) verkauft.0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize 752/1889 Decauville 75/1889 Dumbarton Später Madagascar Später Sallenelles 140px 1892 an Chemins de Fer du Calvados (N° 2, Sallenelles), 1908 an Bourillon & Pelleron verkauft.0-4-4-0TMallet 9,5 t Tubize Decauville 80/1889 Hanoi Später Haiphong Später Bahnstrecke Hanoi–Đồng ĐăngCatalogue illustré du « Decauville » Chemin de fer portatif a pose instantanée tout en acier: Exposition Universelle 1889. Société de Etablissements Decauville Ainé (Évry). Paris, 1890, 114 S. In: Konzernarchiv der Georg Fischer AG.Tim Doling: The Phu Lang Thuong-Lang Son railway line, from Autour du Tonkin (“Around Tonkin”) by Henri-Philippe d’Orléans, 1894. 23. Juni 2016.
Namen der Lokomotiven Die Namen der zehn Lokomotiven erinnerten an die wichtigsten Decauville-Bahnen: Tourkestan stand für die 100 Werst (106 km) lange Decauville-Bahn in Turkestan der Generäle Michail Nikolajewitsch Annenkow und Michail Dmitrijewitsch Skobelew, die eingesetzt wurde, um die Verlegung der Transkapischen Eisenbahn zu erleichtern.