T4 ist die Typenbezeichnung für Straßenbahn-Triebwagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Bis auf die Wagenkastenbreite von nur 2,2 m sind die T4 weitgehend identisch mit den T3. Erkennbar ist der Unterschied im Bereich der ersten und letzten Tür, die T3 sind an diesen Stellen deutlich stärker eingezogen. Der T4 ist der häufigste von Tatra an die DDR gelieferte Straßenbahnwagentyp. Der in die DDR gelieferte Untertyp wurde als T4D bezeichnet. Weitere Untertypen wurden in die Sowjetunion (T4SU), Rumänien (T4R) und Jugoslawien (T4YU) geliefert. Für die DDR und Jugoslawien wurden auch entsprechende Beiwagen gebaut, die die Bezeichnung B4D bzw. B4YU erhielten.

Geschichte Der T4 wurde auf Wunsch der Straßenbahnbetriebe in der DDR entwickelt, nachdem aufgrund der getroffenen RGW-Beschlüsse die DDR die Straßenbahnproduktion zugunsten des Importes von Tatra-Wagen eingestellt hatte. Wegen der geringeren Gleismittenabstände war in den meisten Städten der Einsatz des 2,5 Meter breiten T3 nicht möglich. Die ersten drei Triebwagen vom Typ T3 (6401, 6402, 6405) waren 1964 zur Erprobung nach Dresden gelangt, der Einsatz dieses Typs war, weil er zu breit war, im Liniendienst nicht möglich. Somit ergab sich die Forderung nach schmaleren Fahrzeugen. 1967 wurde der T4D-Prototyp in Prag getestet. Im selben Jahr gelangte er zur weiteren Erprobung nach Dresden und erhielt dort die Wagennummer 2000. 1968 begann die Serienfertigung.

Bauarten T4D / B4D In der DDR kam dieser Typ bei den Verkehrsbetrieben Dresden, Halle (Saale), Leipzig und Magdeburg zum Einsatz. Die Wagen boten in 1+2-Bestuhlung 26 bzw. 28 Sitzplätze (T4/B4) und max. 115 Stehplätze (bei acht Personen je Quadratmeter); die bis 1978 nach Leipzig (Wagennummern bis 1893/635) und alle nach Magdeburg gelieferten Wagen hatten aufgrund ihrer 1+1-Bestuhlung jeweils 6 Sitzplätze weniger. In den Jahren 1968 bis 1986 wurden 1766 Trieb- und 789 Beiwagen in die DDR geliefert. Die Dresdner und Hallenser Verkehrsbetriebe erhielten Fahrzeuge im Prager Farbschema in Rot/Elfenbein. In Leipzig und Magdeburg wurde der schon in den 1920er Jahren eingeführte ÖPNV-Einheitsanstrich in Elfenbein beibehalten, in Leipzig mit blauem und in Magdeburg mit grünem Zierstreifen.

Auf Wunsch der DDR war eine Bildung von sogenannten Großzügen aus zwei Trieb- und einem Beiwagen möglich, was die Standardkonfiguration in allen vier Einsatzbetrieben darstellte. Bei geringerem Fahrgastaufkommen wurden die Züge üblicherweise nur aus Trieb- und Beiwagen gebildet. Doppeltraktionen ohne Beiwagen kamen anfangs lediglich in Dresden auf der Linie 11 wegen der Neigungsverhältnisse, wegen derer ein Beiwagenbetrieb nicht zugelassen war, sowie in Halle zum Einsatz.

Zweirichtungsbetrieb Mit dem Ausscheiden älterer Zweirichtungswagen hatten die Verkehrsbetriebe keine geeigneten Fahrzeuge mehr, um bei Baumaßnahmen den Straßenbahnbetrieb der betroffenen Strecken zumindest teilweise aufrechtzuerhalten, da die T4D/B4D nur als reine Einrichtungswagen verfügbar waren. Der Hersteller war nicht bereit, eine echte Zweirichtungsversion zu liefern. Das Haupthindernis war die Wagenbodenhöhe, die zwei Trittstufen erforderte. Bei zwei gegenüberliegenden Einstiegen und einer Wagenbreite von nur 2200 Millimetern wurde der Durchgang insbesondere an den eingezogenen Wagenenden für den sicheren Stand von stehenden Fahrgästen als zu schmal angesehen.

Heck-an-Heck-Traktion mini|Heck-an-Heck gekuppelte T4D der Straßenbahn Leipzig auf der Pendellinie 6P an der provisorischen Endstelle »Am Vorwerk« am Tag der Inbetriebnahme (24. Dezember 1987)

Mit zwei Heck-an-Heck gekuppelten Triebwagen konnte auf relativ einfache Art ein provisorischer Zweirichtungsbetrieb mit T4D-Wagen realisiert werden; hierzu mussten aber an der Front beider Triebwagen zusätzlich Rücklichter angebracht und die Elektrik so angepasst werden, dass der hintere Triebwagen vom führenden Triebwagen rückwärts angesteuert wird. Die asymmetrisch belegten Kontaktaufsätze der Scharfenbergkupplungen wurden dazu in zurückgeklappter Stellung belassen und mit einem dazwischengesetzten Adapter verbunden. Nachteilig war aber hier, dass nur der jeweils vorwärts fahrende Triebwagen für Fahrgäste genutzt werden konnte. Obwohl diese Variante eher ein Provisorium darstellte, wurde die Linie 15 der Halleschen Straßenbahn (Stadtverkehr Merseburg) jahrelang mit solchen Garnituren bedient.

Zur Kapazitätserweiterung wurden in Leipzig und Dresden fallweise umgebauten Beiwagen (siehe B4D-W) dazwischengestellt.

Unechter Zweirichtungswagen Bei den Magdeburger Verkehrsbetrieben erhielten 13 T4D am Heck einen zweiten Führerstand, so dass diese Wagen als Zweirichtungswagen mit einseitiger Türanordnung eingesetzt werden konnten. Der Wagenkasten wurde nicht verändert, jedoch wurden zusätzliche Scheinwerfer und Rückleuchten angebracht und die Sitzplatzanzahl durch den zweiten Führerstand reduziert. Dies war vor allem bei Strecken auf eigenem Gleiskörper ohne Gleiswechsel vorteilhaft. Im Regelbetrieb (d. h. im Einrichtungsbetrieb) verkehrten diese Wagen an zweiter Stelle hinter einem T4D, der keinen zusätzlichen Führerstand, aber nachgerüstete Rückleuchten an der Front besaß. Im regulären Betrieb verkehrten diese Wagen meist in Großzügen, im Zweirichtungsbetrieb war nur ein Einsatz in Doppeltraktion oder als Solotriebwagen möglich.

Umgebaut wurden die Triebwagen 1004, 1005, 1006, 1008, 1011, 1016, 1019, 1025, 1030, 1156, 1182, 1206, 1208 und 1212

Zweirichtungstriebwagen Z-T4D mini|Z-T4D aus Halle nach Um­bau auf ei­nen Strom­ab­neh­mer

Die VE Verkehrsbetriebe Halle (heute HAVAG) benötigten in den 1980er Jahren Zweirichtungswagen für die Merseburger Linie 15 (siehe auch: Überlandbahn Halle–Bad Dürrenberg), da diese damals zwei Kopfendstellen aufwies. Nach dem Ausscheiden älterer Zweirichtungswagen wurden seit Ende der 1970er Jahre hier regulär T4D-Wagen in der ineffizienten Heck-an-Heck-Traktion eingesetzt. Nach Anfrage beim Hersteller ČKD Praha sah dieser jedoch keine Möglichkeit, einen 2,2 Meter breiten Zweirichtungswagen auf T4D-Basis zu entwickeln bzw. einen T4D umzubauen. So entschloss sich das Unternehmen 1983 dazu, dies in Eigenregie durchzuführen.

Umgebaut wurden die Triebwagen 901 und 902. Die Wagen waren die ältesten T4D in Halle, Baujahr 1969. Beim Umbau erhielt jeder Wagen einen zweiten Stromabnehmer (nur zur Weichensteuerung), einen zweiten Führerstand mit Kabine sowie zwei Türen auf der linken Seite. Die bisherige dritte Tür auf der rechten Seite wurde entfernt, weil der Raum für den Führerstand benötigt wurde. Im Gegensatz zu den unechten Zweirichtungstriebwagen in Magdeburg erhielten die beiden Wagen auch an den B-Enden echte Führerstandsfrontseiten mit Zielschildkasten. Zusätzlich war es wegen der asymmetrischen Wagenkästen notwendig, die neue (linksseitige) Mitteltür und das Seitenfenster links daneben minimal zu verkleinern, was spätere Reparaturen erschwerte.

1999 wurden beide Wagen einer Hauptuntersuchung unterzogen. Dabei wurden unter anderem die zusätzlichen Stromabnehmer entfernt, neue Türflügel eingebaut und die Wagen wieder in klassischem Rot-Elfenbein lackiert; außerdem konnten beide Wagen an den B-Seiten miteinander gekuppelt und damit auch in Doppeltraktion eingesetzt werden.

Der Wagen 901 trägt heute die Nummer 900 und gehört zum Bestand des Straßenbahnmuseums Halle; der Wagen 902 gelangte 2005 zum National Tramway Museum Crich (England), wofür er Regelspurdrehgestelle erhielt und der Stromabnehmer höhergesetzt wurde.

Zweirichtungsgroßzug T4D-W / B4D-W mini|LVB-Zweirichtungsbeiwagen ZB4D 547 in der provisorischen Kehranlage Ahornstraße beim Bau der Strecke nach Paunsdorf Nord, Sommer 1988

Nach der gescheiterten Anfrage bei ČKD Praha entschlossen sich die VE Verkehrsbetriebe Halle 1986, einen kompletten Zweirichtungszug zu bauen, dieser wurde auch als „Wendegroßzug“ bezeichnet. Hierfür wurden die Triebwagen 1030 und 1031 sowie der Beiwagen 150 ausgewählt. Analog dem T4D-Z erhielten die Triebwagen 1030/1031 zwei Türen je Seite, jedoch keinen zweiten Führerstand. Der Beiwagen 150 erhielt auf der linken Seite nur Türen an den Wagenenden, eine Mitteltür wurde auf dieser Seite weggelassen. Auch erhielt er an der Frontseite keine Rückleuchten, da er im Zweirichtungsbetrieb nur zwischen den beiden T4D-W eingesetzt werden sollte. Der Zug wurde vorwiegend im Berufsverkehr im Raum Merseburg sowie als Pendelzug bei Baumaßnahmen eingesetzt. In der ursprünglichen Zusammenstellung hatte der Zug ein fest eingebautes Stromversorgungskabel zwischen den Triebwagen, so dass der jeweils hintere Triebwagen abgebügelt mitlaufen konnte und trotzdem Zugkraft ausübte. In den letzten Betriebsjahren verkehrten beide Triebwagen nur noch selten mit dem zwischengestellten Beiwagen, dieser wurde teilweise noch als Einrichtungsbeiwagen in Großzügen verwendet. Alle drei Wagen wurden nach Arad (Rumänien) verkauft, wo sie nur im Einrichtungsbetrieb eingesetzt werden.

Analog wurden Fahrzeuge in Dresden (Tw 222 801/802/805/806, Bw 273 001–004) und Leipzig (Bw 547, LVB-Typ 65b) für den Zweirichtungsbetrieb umgebaut. Die Dresdner Triebwagen besaßen auf der linken Seite nur dreiflüglige Türen und konnten auch mit T4D-Wagen zu Zweirichtungszügen kombiniert werden (z. B. als Zweirichtungsgroßzug für Pendelbetrieb auf einem Gleis mit einseitigem Ausstieg: T4D – B4D-W – T4D-W). In Leipzig wurde nur der Beiwagen 547 umgebaut, damit konnten von drei Wagen im Zugverband nur die jeweils zwei vorderen von den Fahrgästen benutzt werden.

T4SU Die meter- und kapspurigen Straßenbahnbetriebe der Sowjetunion erhielten nach Einstellung der Straßenbahnproduktion beim VEB Waggonbau Gotha ebenfalls Tatra-Wagen. Mit Ausnahme von Pjatigorsk wurde dabei die schmalere Ausführung T4SU gewählt, während die breit- und normalspurigen Betriebe mit T3SU beliefert wurden. Wie die anderen SU-Typen wurde auch hier eine geschlossene Fahrerkabine eingebaut. Beiwagen gab es zu den T4SU nicht.

T4R Die für Rumänien hergestellten Fahrzeuge des Typs T4R unterscheiden sich technisch und wagenbaulich nicht von den sowjetischen. Aufgrund ihrer geringeren Wagenkastenbreite eigneten sie sich im Gegensatz zu den breiteren T3R, die nur an die Straßenbahn Galați geliefert wurden, besser für die meisten rumänischen Betriebe. Insgesamt bestellten zwischen 1973 und 1981 fünf rumänische Städte Triebwagen des Typs T4R. Neben Galați, wo letztlich beide Varianten anzutreffen waren, betraf dies Arad, Brăila, Bukarest und Iași. Letztlich verhinderte die Aufnahme der Timiș 2- beziehungsweise V3A-Massenproduktion die Lieferung weiterer tschechoslowakischer Wagen nach Rumänien. Die letzten T4R waren bis 2026 in der Hauptstadt Bukarest im Einsatz, in allen anderen Städten wurden sie schon früher durch aus Deutschland beschaffte Gebrauchtfahrzeuge verschiedener Typen ersetzt.

T4YU / B4YU Die jugoslawischen T4/B4 wurden ab 1971 ausgeliefert. Der für die Straßenbahn Belgrad ausgelieferte T4-Prototyp 111 von 1967 wies die gleiche elektrische Ausrüstung wie der T4D-Prototyp 2000 für Dresden auf, hatten aber einen Stangenstromabnehmer und gesickte Seitenwände. Nach einem Unfall kam er zurück nach Prag. Nach Ausbau der hinteren Tür und Umbau des Fahrgastraums wird er seit 1969 mit der Wagennummer 5500 für Stadtrundfahrten eingesetzt. Der B4-Beiwagen 110 wurde aufgearbeitet und für den Betrieb in Halle (Saale) an die Serien-T4D angepasst. Dabei erhielt er auch eine neue Heckkanzel und eine 2+1 Bestuhlung. Er wurde 1969 zusammen mit den ersten beiden T4D 901 und 902 mit der neuen Wagennummer 101 ausgeliefert.

Die an die Straßenbahn Zagreb ausgelieferten Fahrzeuge entsprachen ebenfalls größtenteils den T4D/B4D. Die Belgrader Serienwagen erhielten hingegen die elektrische Ausrüstung des T4SU. Ein markanter Unterschied zu allen deutschen Triebwagen ist der alleinige Liniennummernkasten über der Frontscheibe. Zielfilmeinrichtungen waren in den anderen Einsatzländern zur Bauzeit nicht üblich.