Die Fourteenth Street Bridge (auch Ohio Falls Bridge oder Pennsylvania Railroad Bridge) ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke über den Ohio zwischen Louisville in Kentucky und Clarksville in Indiana. Namensgeber ist die Lage der Zufahrt zur Brücke im Stadtraster von Louisville, entlang der 14. Straße (engl. Fourteenth Street), deren Fläche aber ausschließlich durch den Bahndamm eingenommen wird. Sie führt über die Stromschnellen Falls of the Ohio, die heute größtenteils unterhalb des Wasserspiegels der Staustufe McAlpine Locks and Dam liegen.
Erste Planungen zum Bau einer Brücke aus den 1830er-Jahren gehen auf den Politiker James Guthrie zurück. Nach mehreren erfolglosen Anläufen konnte das Projekt aber erst über 30 Jahre später, nach dem Amerikanischen Bürgerkrieg, realisiert werden. Die erste Eisenbahnbrücke über den Ohio in Kentucky wurde schließlich vom Brückenbauingenieur der Louisville and Nashville Railroad (L&N), Albert Fink, entworfen und verband dort ab 1870 die Eisenbahnnetze des Mittleren Westens mit denen der Südstaaten. Finks eingleisige Fachwerkbrücke war fast 50 Jahre lang in Betrieb, konnte aber das Anfang des 20. Jahrhunderts auf bis zu 300 Züge täglich angestiegene Verkehrsaufkommen nicht mehr bewältigen. Die Pennsylvania Railroad (PRR) sah sich als damaliger Eigner daher zum Neubau eines zweigleisigen Stahl-Überbaus gezwungen, den man bis 1919 bei laufendem Betrieb errichtete. Im Jahr 1976 ging die insolvente Nachfolgegesellschaft Penn Central zusammen mit der Brücke in den Besitz der staatlichen Auffanggesellschaft Conrail über. Die Louisville and Indiana Railroad (LIRC) erwarb 1994 die Brücke und betreibt sie heute nur noch eingleisig für den Güterverkehr zwischen Louisville und Indianapolis.
Geschichte Falls of the Ohio mini|links|hochkant=1.2|Falls of the Ohio 1796 Die Falls of the Ohio liegen etwa 980 Flusskilometer vom Ursprung des Ohio bei Pittsburgh entfernt und waren bis zum Bau eines Kanals eine natürliche Barriere für den Schiffsverkehr, die nur bei ausreichend hohen Pegelständen für etwa zwei Monate im Jahr passierbar war. Aufgeschlossene harte Gesteinsbänke aus den fossilreichen devonischen Kalksteinen der Jeffersonville Limestone Formation bildeten auf einer Strecke von drei Kilometern im Flussbett Stromschnellen aus, wo der Ohio Felsen und Kalkklippen erodierte und dabei einen Höhenunterschied von etwa acht Metern überwand.R. Todd Hendricks, Daniel J. Phelps, Frank R. Ettensohn, George Weems, Judy Lundquist: Silurian and Devonian Geology and Paleontology at the Falls of the Ohio, Kentucky/Indiana. 42nd Annual Meeting of the AIPG, Lexington 8. bis 13. Oktober 2005.Leland R. Johnson: The Falls City Engineers: A History of the Louisville District, Corps of Engineers. United States Army, 1975, S. 57 f. (Digitalisat). Durch den Zwangsstopp für Reisende entlang des Flusses und das nötige Umsetzen von Fracht, auf dem Weg von der Ostküste Richtung Westen bis zur Vereinigung mit dem Mississippi bei Cairo und weiter in Richtung Golf von Mexiko oder Westküste, entwickelten sich hier Siedlungen, aus denen später die Städte Louisville auf der Kentucky-Seite sowie Clarksville und Jeffersonville auf der Indiana-Seite hervorgingen. Indiana Department of Natural Resources, State of Indiana. Abgerufen am 15. Februar 2019.
Auf der Kentucky-Seite ließ sich 1820 der neu ernannte Staatsanwalt des Jefferson County und spätere Politiker James Guthrie im heutigen Louisville nieder. Er setzte sich als Präsident der Betreibergesellschaft des späteren Louisville and Portland Canal für eine Möglichkeit zur Umschiffung der Stromschnellen ein, die entlang des Kentucky-Ufers ab 1826 gebaut und 1830 für den Schiffsverkehr freigegeben wurde.John E. Kleber: The Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0, S. 531. Guthrie war zudem als Mitglied des Senats von Kentucky treibende Kraft bei der Entwicklung von Louisville und wollte sie insgeheim zur Hauptstadt des Bundesstaates ausbauen. Dazu setzte er sich unter anderem für die Errichtung des Jefferson County Courthouse und einer Brücke über die Falls of the Ohio ein. Beide Vorhaben kamen durch die Wirtschaftskrise von 1837 in Finanzierungsprobleme und konnten erst Jahre später fertiggestellt werden. Das Brückenprojekt kam über die Grundsteinlegung 1836 nicht hinaus und auch ein neuer Versuch zur Finanzierung in den 1850er-Jahren scheiterte.John E. Kleber: The Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0, S. 362 f.
Brücke von Albert Fink 1870 mini|hochkant=1.2|links|Die erste Fourteenth Street Bridge von Albert Fink 1870, im Vordergrund der Louisville and Portland Canal Nachdem Guthrie 1853–1857 Finanzminister unter Präsident Franklin Pierce gewesen war, wurde er Vizepräsident der Louisville and Nashville Railroad (L&N) sowie 1860 deren Präsident. Zur Realisierung der lange geplanten Brücke, die die beiden hier durch den Ohio getrennten Eisenbahnnetze des Mittleren Westens und der Südstaaten verbinden sollte, gründete die L&N zusammen mit der Jeffersonville, Madison and Indianapolis Railroad (JM&I) die Louisville Bridge Company.Christopher T. Baer: A General Chronology of the Pennsylvania Rail Road Company, Its Predecessors and Successors and Its Historical Context. Pennsylvania Technical and Historical Society, 2015, S. 16 f. (Eintrag vom 24. Februar 1870). Abgerufen am 15. Februar 2019. Leitender Ingenieur der L&N war der aus Deutschland emigrierte Bauingenieur Albert Fink. Er entwarf eine 1,6 km lange Fachwerkbrücke aus Guss- und Schmiedeeisen, die eine integrierte Drehbrücke über dem Kanal aufwies und auf 27 bis zu 32 Meter hohen Steinpfeilern ruhte.Bridge over the Ohio River at Louisville. In: American Railroad Journal. Vol. 43, 19. März 1870, S. 337. Besonderes Merkmal waren die von ihm patentierten Fink-Träger mit obenliegendem Gleis, die keinen Untergurt besaßen. Diese frühe Form der Fachwerkträger fand unter anderem noch bei der Wabash Bridge (1871) und der Verrugas-Brücke (1873) Anwendung, wurde aber später durch geschlossene Fachwerke verdrängt.Old Ohio River Bridge at Louisville - Nearly Fifty Years in Service. In: Engineering News-Record. Vol. 77, Nr. 6, 1917, S. 217–222.John E. Kleber: The Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0, S. 315 f. 480px|zentriert|rahmenlos
Die Bauarbeiten begannen am 1. August 1867 und waren Anfang 1870 abgeschlossen, wobei 56 Arbeiter ums Leben kamen und 80 weitere verletzt wurden. Bridges & Tunnels. Der erste Zug überquerte die 26 Fachwerkträger der damals längsten Eisenbrücke der USA am 18. Februar 1870. Die etwas über acht Meter breite Eisenbahnbrücke besaß zusätzlich an den Außenseiten je einen zwei Meter breiten Fußweg, von denen der östliche ab November 1870Christopher T. Baer: A General Chronology of the Pennsylvania Rail Road Company, Its Predecessors and Successors and Its Historical Context. Pennsylvania Technical and Historical Society, 2015, S. 85 (Eintrag vom 13. November 1870). Abgerufen am 15. Februar 2019. der Öffentlichkeit zur Verfügung stand.
mini|hochkant=1.5|Eisenbahnnetz der USA um 1870,Thomas McIntyre Cooley, Thomas Curtis Clarke: The American railway; its construction, development, management, and appliances. C. Scribner’s Sons, New York 1889, S. 431 (Digitalisat). die ersten Verbindungen über den Ohio zw. den Netzen des Mittleren Westens und der Südstaaten entstanden in Cairo, Louisville, Cincinnati und Steubenville (markiert 10px v. l. n. r.) Die JM&I kam 1871 unter die Kontrolle der Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway, eine Tochtergesellschaft der Pennsylvania Railroad (PRR), die damit die Verbindung nach Indianapolis kontrollierte, wo Anschluss nach St. Louis, Chicago und an die Ostküste bestand.Elmer G. Sulzer: Ghost Railroads of Indiana. Indiana University Press, 1998, ISBN 0-253-33483-7, S. 83. Die PRR erwarb dann Mitte der 1870er-Jahre den 60-Prozent-Anteil der L&N an der Louisville Bridge Company und wurde dadurch Eigner von einer der ersten Brücken über den Ohio entlang der etwa 1000 km langen nördlichen Grenze von Kentucky. Die erste Eisenbahnverbindung zwischen dem Mittleren Westen und den Südstaaten hatte die Illinois Central Railroad bei Cairo schon 1861 vor dem Amerikanischen Bürgerkrieg (1861–1865) mittels Eisenbahnfähren über den Ohio realisiert und die PRR errichtete die erste Eisenbahnbrücke über den Fluss 1865 an der Ostgrenze von Ohio in Steubenville.Clayton B. Fraser: Nebraska City Bridge. Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 221–238.Sandra Hudnall Day, Alan Hall: Steubenville. Arcadia Publishing, 2005, ISBN 0-7385-3399-8, S. 53. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts wurden sieben weitere Eisenbahnbrücken auf dem Flussabschnitt in Kentucky errichtet, davon eine in Cairo (1890) und in Henderson (1885), zwei weitere in Louisville (1886, 1895) und drei in Cincinnati (1872, 1877, 1888). In der Phase der expandierenden Eisenbahngesellschaften in Nordamerika nach dem Bürgerkrieg erreichte das Verkehrsaufkommen über die Fourteenth Street Bridge im Jahr 1882 über 150 Züge täglich. Zur Bewältigung des Verkehrs wurde hier auch erstmals die aus Europa stammende Technik der Formsignale (Signale mit beweglichen Elementen) eingesetzt, die in den USA um die Jahrhundertwende Standard wurde.
Eisenbahnbrücken über den Ohio(nördliche Grenze von Kentucky) Jahr Ort Fourteenth Street Bridge 1870 Louisville Newport Southbank BridgeThe Purple People Bridge: History. Newport Southbank Bridge Co., abgerufen am 2. März 2019. 1872 Cincinnati Cincinnati Southern Bridge 1877 Cincinnati Henderson Bridge 1885 Henderson Kentucky & Indiana Terminal Bridge 1886 Louisville C&O Railroad BridgePaul A. Tenkotte, James C. Claypool: The Encyclopedia of Northern Kentucky. University Press of Kentucky, Lexington 2009, ISBN 978-0-8131-2565-7, S. 175.1888 Cincinnati Cairo Rail Bridge 1890 Cairo Big Four BridgeJohn E. Kleber: The Encyclopedia of Louisville. University Press of Kentucky, Lexington 2015, ISBN 978-0-8131-2100-0, S. 89.1895 Louisville
Umbau durch die PRR 1919 mini|hochkant=1.4|Austausch der Fachwerkträger 1918, zur Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs wurden die Fachwerkträger mit Baugerüsten abgestützt und die Einzelkomponenten mittels Portalkränen transportiert (Mitte)