mini|Nur die Umgehung der Schweiz ermöglichte ungestörte Truppentransporte im Süden des Deutschen Reichs mini|Viadukt bei Fützen auf dem Teilstück Hintschingen–Weizen Die Strategischen Bahnen zur Umgehung der Schweiz waren ein Projekt des Deutschen Kaiserreiches im Großherzogtum Baden, im Königreich Württemberg und in den zu Preußen gehörenden Hohenzollerischen Landen zur „Vervollständigung des Bahnnetzes im Interesse der Landesverteidigung“. Hierbei handelte es sich um vier strategische Bahnstrecken, die im Ernstfall unter Umgehung der Schweiz eine leistungsfähige Verbindung der Bundesfestung Ulm mit der südlichen Rheintalbahn gewährleisten sollten und alle im Jahr 1890 in Betrieb gingen:
Inzigkofen–Tuttlingen (37,1 Kilometer) Hintschingen–Weizen (41,3 Kilometer) Säckingen–Schopfheim (19,7 Kilometer) Lörrach-Stetten–Weil am Rhein (4,8 Kilometer)
Dadurch konnten zum einen der Bahnknoten Schaffhausen und der Badische Bahnhof in Basel umgangen werden, was aus politischen Gründen geboten war, zum anderen entfiel der Umweg samt Fahrtrichtungswechsel über den Bahnhof Plochingen im Norden oder den Bahnhof Singen (Hohentwiel) im Süden. Durch den Anschluss an die bereits 1878 fertiggestellte Bahnstrecke Weil am Rhein–Saint-Louis (Haut-Rhin) wurde eine durchgängige Verbindung in das damals deutsche Elsass hergestellt.
Hintergrund In Preußen hatte Generalfeldmarschall Helmuth Karl Bernhard Graf von Moltke (1800–1891) – im Gegensatz zum Generalstab der Armee des französischen Kaiserreichs – frühzeitig die Bedeutung der Eisenbahn für eine schnelle Mobilisierung im Ernstfall erkannt und 1864 im Krieg gegen Dänemark und auch im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 erfolgreich genutzt. Noch im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 gelang der Aufmarsch der preußischen Armee für die französische Führung überraschend schnell. Nach dem Sieg und dem darauffolgenden Zusammenschluss der deutschen Kleinstaaten mit der Reichsgründung unter Führung Preußens wurde eine zentrale staatliche Zukunftsplanung auf allen Ebenen möglich.
Das Deutsche Reich annektierte die seit Jahrhunderten zwischen den beiden Mächten umstrittenen Lande Elsass und Lothringen; Frankreich musste hohe Reparationen zahlen, und die deutsch-französischen Spannungen verstärkten sich.
Es wurde mit einem baldigen Revanchekrieg gerechnet. Unter diesem Eindruck sind auch die darauf folgenden Maßnahmen deutscherseits zu einem Ausbau des ‚bewährten‘ Eisenbahnnetzes zum Zwecke der „Landesvertheidigung“ zu sehen, einschließlich Elsass-Lothringen. Besonders von einem französischen Angriff gefährdet erschien Südbaden – so wie er 1914 dann auch unmittelbar geführt wurde.
Auch darüber, dass der Überraschungseffekt des Eisenbahnaufmarsches nun egalisiert war, bestand kein Zweifel. Auf von Moltkes „Vorschläge hin wurden strategische Bahnen in Richtung Westgrenzen angelegt. Er ging für Südbaden davon aus, dass ein erneuter Waffengang mit Frankreich im Bereich des nun zu Deutschland gehörenden Reichslandes Elsass-Lothringen stattfinden würde. Seine Planungen sahen deshalb vor, im Süden eine Eisenbahnverbindung von der Bundesfestung Ulm unter Umfahrung der Schweiz und entlang des Hochrheins bis ins Elsass in die Nähe der französischen Festung Belfort zu bauen.“Dietrich Reimer: Die Sauschwänzlebahn – von der strategischen Umgehungsbahn zur touristischen Museumsbahn. Schriften des Vereins für Geschichte und Naturgeschichte der Baar, 2016, Band 59, S. 55.
Es ging dabei um Ergänzungsbauten an zwölf strategischen (im Kriegsfalle mit Vorrang für Militärzwecke eingerichteten) Bahnstrecken im Westen des Reiches und nur um einen Neubau:
„1. Zwischen Leopoldshöhe und Immendingen ist eine zusammenhängende Bahn mit vollständiger Vermeidung des Schweizergebiets herzustellen. 2. Die Steigungen und Gefälle dieser Bahn dürfen an keiner Stelle mehr als 1/100 betragen. 3. Der kleinste Bogenhalbmesser wird zu 300 m festgesetzt und soll möglichst wenig, jedenfalls nur auf der Strecke Weizen–Zollhaus zur Anwendung kommen. 4. In Abständen von höchstens 8 km müssen jeweils Ausweichgeleise für Militärzüge angebracht werden.“Würthenau: Denkschrift, 1890, S. 8.
Der Neubau war aus strategischen Gründen notwendig, da durch die teilweise Führung der Hochrheinbahn über Schweizer Gebiet der Schweiz nach dem Staatsvertrag von 1852 das Recht zustand, die auf ihrem Staatsgebiet liegenden Teile der Eisenbahnstrecke mit fünfjähriger Übergangsfrist in Schweizer Eigentum zu überführen. Des Weiteren konnte die Schweiz Truppen- und Waffentransporte über ihr Gebiet verbieten, sofern dies im Interesse ihrer Sicherheit oder Neutralität erforderlich würde. Zur Verstärkung der südlichen Oberrheingrenze bzw. des damals angeschlossenen Elsass erschien die Nutzung im Mobilisierungsfalle einer von der Schweiz unabhängigen Bahnstrecke unabdingbar, zumal das Elsass und damit auch das rechtsrheinische Gebiet aus dem französischen Raum rasch erreichbar war. Deutscherseits konnten hingegen bei einer Sperrung der Hochrheinbahn württembergische (Festung Ulm) und bayrische Truppen zum damaligen Zeitpunkt unmöglich kurzfristig die Oberrheinlinie nördlich Basel bzw. das Elsass erreichen, denn die Höllentalbahn (Donaueschingen – Freiburg) war wegen ihrer großen Steigungen für Truppen- und Materialverlegungen unbrauchbar und die nächstgelegene Ausmündung der von München kommenden Bahnen liegt erst in der Höhe von Offenburg etwa 100 km nördlich der Hüninger Rheinbrücke.
Die Denkschrift schließt mit dem Hinweis auf die nutzbaren Teilstrecken der Oberheintalbahn, den erforderlichen Neubau von drei die Umgehung der Schweiz bewirkender Strecken – so auch Weizen–Hintschingen–Immendingen – „während die Herstellung einer von Tuttlingen dem Donauthale folgenden neuen Eisenbahn nach Inzigkofen (an der Hohenzollernbahn nahe Sigmaringen) eine direkte und leistungsfähige Verbindung mit Ulm und München vermittelt.“
Die 1884 von der Reichsregierung beauftragten und finanzierten Trassen-Untersuchungen wurden von der Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Straßburg bis Ende 1885 abgeschlossen. Diesen „Vorentwurf mit Kostenvoranschlag“ versah Anfang 1887 die Badische Regierung mit dem Kommentar zur Trasse, die „im Grossen und Ganzen kaum besser hätte gewählt werden können“ und übernahm die Bauleitung. Doch „für die badischen Techniker bestanden hinsichtlich der vorgeschriebenen Zeit von knapp 3 Jahren für Projektierung und Bauausführung der insgesamt 70,576 km langen Strecke mit einem voraussichtlichen Kostenaufwand von 34,8 Mio Mark erhebliche Bedenken“; man könne „nur das Versprechen geben, alles aufbieten zu wollen, um den in Aussicht genommenen Vollendungstermin einzuhalten.“U. Müller: Die Wutachtalbahn. S. 15, in Bezug auf: Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Berlin 1911, Band 1, S. 502.
Da es im Reichstag eine erhebliche Opposition in der Kostenfrage gab, wird in der Denkschrift März 1887 versichert: „Die Forderungen der Heeresverwaltung entsprechen lediglich dem durch die Fortschritte der Nachbarländer bedingten dringendsten Bedürfnis an Gegenmaßregeln.“
Aufgrund der militärstrategischen Ausrichtung der Bahn für den Kriegsfall mit Frankreich, eine andere Bestimmung war nicht vorgesehen, spielte die Kostenfrage nur eine nachgeordnete Rolle. Nach diesem Maßstab war es ohne Bedeutung, ob der Zivilverkehr kostendeckend war oder nicht – es zählte einzig die Bedeutung im Kriegsfalle. Da bei der Mobilmachung im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 die Eisenbahn kriegsentscheidend war, wurden auch Teile der Reparationszahlungen aus dem Krieg für den Ausbau des strategischen Bahnnetzes verwendet.
Vorgeschichte Dem militärischen Interesse an der Bahnverbindung und die dadurch mögliche Realisierung des komplexen Verlaufs der Teilstrecke durch das Wutachtal kamen Planungen zugute, die bereits ein Jahrzehnt zuvor von wirtschaftspolitischen Überlegungen bestimmt waren: „In der Schweiz sollte der Gotthard mit einem Tunnel durchfahren werden, damit Güteraustausch aus den norditalienischen aufstrebenden Industriegebieten im Ganzjahresbetrieb mit den neuen deutschen Industrierevieren im Rheinland bis hinauf zum Rotterdamer Hafen stattfinden konnte.“D. Reimer: Von der Umgehungsbahn zur Museumsbahn. 2016, S. 53.
Da die damals einzig möglich Verbindung zwischen dem badischen und dem Schweizer Eisenbahnnetz die 1859 von Robert Gerwig gebaute Waldshut-Koblenzer Eisenbahnbrücke war, kam von dort aus die bestehende Verzweigung nach Basel und Singen oder aber eine noch angedachte Verbindung in den württembergisch-bayrischen Raum „durch das Wutachtal irgendwie bis Donaueschingen“ in Frage. Konkretisiert wurde dieses Interesse jedoch nur in Baden durch eine Ermächtigung des Großherzogs Friedrich von Baden vom 29. April 1870 an „die Regierung […] den Bau einer Gotthard-Bahn betreffend.“ Dafür wurden drei Millionen Franken bereitgestellt.Reimer, 54, in Bezug auf: Martin Wanner: Geschichte der Begründung des Gotthardunternehmens. Bern 1880.
Vorangegangen war bereits am 15. März 1870 ein „Baubeschluss durch die 2. Kammer des badischen Landtags in Karlsruhe, [… dem] ein Bericht einer Eisenbahn-Kommission zugrunde (lag). […] Verfasst hatte den Bericht der Karlsruher Ingenieur und Abgeordnete Robert Gerwig, der unter anderem für die Wutachtalbahn plädierte.“ Argument war „auch die nahe Aussicht auf die Inangriffnahme der schweizerischen Gotthard-Alpenbahn, welche die Wutachtalbahn in die vorderste Reihe der für Baden notwendigen Bahnen gestellt hat.“
Nach dem Beschluss begann der Bau der Bahn auf dem noch unproblematischen Gelände des unteren Wutachtales: Das erste Teilstück bis Stühlingen wurde am 1. April 1875 eröffnet, am 15. Oktober 1876 die Strecke bis Weizen. Dann wurden die Bestrebungen wegen technischer und finanzieller Unwägbarkeiten eingestellt. Vermutlich hatte sich auch die Bedeutung dieses Anschlusses an eine Gotthardbahn relativiert.
Das Vorhaben kam somit nicht mehr unter dem Aspekt des wirtschaftlichen Nutzens zur Ausführung. Eine geplante Anbindung von Brugg über Böttstein nach Waldshut wurde nie gebaut.
Erst die sich in den 1880er Jahren abzeichnenden politischen Spannungen in Westeuropa führten aus militär-strategischen Gründen 1887–1890 zum Weiterbau der Wutachtalstrecke, d. h., die Initiative und die Verantwortungsregelung ging nun an das Deutsche Kaiserreich über.
Im Blick auf den rein militärischen Nutzen konnte die Strecke im westlichen Württemberg in Immendingen an die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen und somit bis zum militärischen Hauptstützpunkt Ulm angeschlossen werden. Von dort aus konnten die hier bereits stationierten Truppen sofort und dann nach der Mobilmachung die frisch einberufenen Verbände im Anschluss transportiert werden.
Technische Bestimmungen „Die Vorschrift einer Höchststeigung von nur maximal 1 % beruhte erst in zweiter Linie auf den Transport bestimmter Lasten, sondern darauf, dass die Dampflokomotiven nur über eine begrenzte Leistung verfügten [… und] noch keine durchgehenden Bremsen (hatten). Nur die Lokomotiven verfügten in der Frühzeit über Handbremsen, […] welche bloß auf die Räder des Tenders wirkten.“
„Weil ein kompletter Militärzug mit Kanonen beladen sein konnte, wobei eine zu 20 Tonnen gerechnet wurde (sogenannter Vorläufer der ‚Dicken Bertha‘), mussten die Zuglänge und die Anzahl der Lokomotiven vorgeschrieben werden. Militärzüge sollten mit drei Loks bespannt und maximal 700 Meter lang sein. […] Je nach Länge oder Gewicht eines Zuges wurden nach drei oder vier Wagen sogenannte Bremserwagen eingestellt.“ In dessen hochgestellten „‚Bremserhäuschen‘ saß ein Bremser, der auf ein bestimmtes Signal der Lok sein Bremserrad betätigen musste und damit den Zug abzubremsen mithalf.“
Die maximale Zuglänge definierten auch die alle acht Kilometer einzurichtenden Ausweichgleise in der Länge von 700 Metern, die bei den Bahnstationen Fützen und Grimmelshofen eingerichtet wurden.