mini|Ein Cosworth-ECA-Motor verbaut im Sauber C14 Der Cosworth EC ist ein von Cosworth gebauter und von Ford finanzierter Achtzylinder-Rennsportmotor mit 3,5 Litern Hubraum, der unter der Bezeichnung Ford Zetec-R exklusiv von Benetton in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1994 eingesetzt wurde. Michael Schumacher gewann in diesem Jahr mit dem EC die Fahrerweltmeisterschaft. Die auf 3,0 Liter verkleinerte Version Cosworth ECA erschien, wiederum als Zetec-R bezeichnet, in der Saison 1995 bei Sauber, war dort aber weit weniger erfolgreich. Nach nur zwei Jahren ersetzte ihn 1996 der neu konstruierte Zehnzylindermotor Cosworth JD in der Funktion des Werksmotors. Als Kundenmotor spielte der ECA praktisch keine Rolle.
Entstehungsgeschichte mini|Konstrukteur des EC: Cosworth mini|Financier: Ford Der 1958 von Keith Duckworth und Mike Costin gegründete britische Motorenhersteller Cosworth war von 1967 an 17 Jahre lang mit dem 3,0 Liter großen Achtzylinder-Saugmotor DFV in der Formel-1-Weltmeisterschaft vertreten. Der von Ford finanzierte DFV war frei verfügbar und dominierte die Formel 1 der 1970er-Jahre.Mit 155 gewonnenen Weltmeisterschaftsläufen, 12 Fahrer- und 10 Konstrukteurstiteln zwischen 1967 und 1983 ist er der erfolgreichste Motor in der Geschichte der Formel 1. Cosworth verlor seine herrschende Stellung erst zu Beginn der 1980er-Jahre, als teure und leistungsstarke Turbomotoren die Weltmeisterschaften zu bestimmen begannen. Cosworth betrieb die Turbo-Formel-1 nur halbherzig und konnte mit dem erst 1986 fertiggestellten GBA nicht an alte Erfolge anknüpfen. Als die FIA für die Saison 1987 wieder Saugmotoren zuließ, stellte Cosworth innerhalb weniger Monate den DFZ auf die Beine, einen Achtzylinder-Saugmotor, der von dem mittlerweile 20 Jahre alten DFV abgeleitet war. Im darauf folgenden Jahr erschien mit dem DFR eine weiterentwickelte Version. Parallel dazu konstruierte Cosworth 1988 den HB, einen völlig neuen Saugmotor, der wieder als Achtzylinder ausgelegt war, aber keine Ähnlichkeiten mehr mit dem DFV hatte. Der HB ging als sogenannter Werksmotor ab 1989 zunächst vorrangig an das Benetton-Team, während die übrigen Cosworth-Kunden bis 1991 mit dem veralteten DFR beliefert wurden (sogenannte Kundenmotoren). Erst ab 1992 betrieb Cosworth auch das Kundengeschäft regulär mit HB-Motoren; allerdings waren dies jeweils deutlich ältere Versionen als Benetton. Cosworth und Benetton konnten auch mit den neuesten Versionen des HB nicht in den Kampf um die Weltmeisterschaft eingreifen. Die HBs hatten deutlich weniger Leistung als die Zehn- und Zwölfzylindermotoren von Renault und Honda; je nach Quelle betrug das Leistungsdefizit 70 bis 100 PS.David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 187. Nur Benetton und McLaren (1993) gewannen mit dem HB-Motor einige Weltmeisterschaftsläufe; die übrigen Teams erreichten nur Positionierungen außerhalb der Podiumsplätze. 1994, in seiner letzten Saison, war der inzwischen klar unterlegene HB zum „Motor der Armen“ geworden.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 126.
Seit 1991 arbeitete Cosworth an einem Nachfolger für die HB-Reihe. Anfängliche Überlegungen waren auf einen Zwölfzylindermotor gerichtet; entsprechende Pressemitteilungen wurden anlässlich des Großen Preises von Kanada 1991 verbreitetAlan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2, S. 60. und bis ins Frühjahr 1992 hinein wiederholt. Nachdem Cosworth bereits mit Detailarbeiten begonnen hatte, wurde das Zwölfzylinderprojekt Ende 1992 überraschend aufgegeben. Der Nachfolger der HB war stattdessen wiederum ein Achtzylindermotor, der einige Detaillösungen des nicht realisierten V-12-Cosworth übernahm. Ford förderte die Entwicklung des Motors mit 14 Mio £. (abgerufen am 9. Januar 2019). Er erschien 1994 exklusiv bei Benetton und trug den werksinternen Code EC, wurde in der Öffentlichkeit aber aus Marketinggründen als Ford Zetec-R bezeichnet.
In seiner ursprünglichen Form als 3,5-Liter-Motor war der EC nur 1994 im Einsatz. Parallel dazu hatte Cosworth in diesem Jahr weiterhin die alten HB-Achtzylinder im Programm. Weil die FIA unter dem Eindruck der tödlichen Unfälle Roland Ratzenbergers und Ayrton Sennas beim Großen Preis von San Marino 1994 für die Saison 1995 das Hubraumlimit auf 3,0 Liter reduzierte, musste der EC nach seinem ersten Jahr überarbeitet werden. Kurzzeitig erwog Cosworth, die Regeländerungen zum Anlass zu nehmen, aus der Formel 1 auszusteigen. Zusammen mit Ford fiel dann aber die Entscheidung für eine Fortsetzung des Programms. Die Arbeiten an der 3,0-Liter-Version des EC begannen spät. Die neue Version hieß werksintern ECA und ging, nachdem Benetton zu Renault gewechselt war, 1995 exklusiv an das Schweizer Sauber-Team. Dort war der ECA nur ein Jahr lang im Einsatz. Ab 1996 stellte Cosworth stattdessen einen neu konstruierten Zehnzylindermotor als Werksmotor bereit.
Cosworths Kundenteams erhielten von 1995 bis 1997 überwiegend einfache Achtzylindermotoren der Baureihe ED, die nur geringe Ähnlichkeiten mit dem EC hatten. Allerdings ging eine etwas vereinfachte Version des ECA, die sich vom regulären Kundenmotor ED unterschied, 1996 an Forti Corse und 1997 an Mastercard Lola. Beide Rennställe waren finanziell angeschlagen und stellten den Rennbetrieb jeweils in der laufenden Saison ein, Lola schon nach dem ersten Weltmeisterschaftslauf. Der ECA konnte sich daher nicht gegen den regulären Kundenmotor ED durchsetzen.
EC: Die 3,5-Liter-Version (1994)
Technik Für die dritte Saugmotorengeneration nach dem DFV/DFZ/DFR und dem HB entschied sich Cosworth ein weiteres Mal für das Achtzylinderkonzept. Tragender Grund war die Annahme, durch eine Beschränkung der beweglichen Teile im Vergleich zu Zehn- oder Zwölfzylindern das Gesamtgewicht und auch die Reibungsverluste reduzieren zu können. Der EC hat wie schon sein Vorgänger einen Zylinderbankwinkel von 75 Grad. Cosworth veränderte das Verhältnis von Bohrung und Hub zugunsten einer sehr großen Bohrung. Werksseitig wurden als Abmessungen 99,75 × 55,9 mm bekannt gegeben; das ergibt einen Hubraum von 3494,8 cm³. Der EC hat damit die größte Bohrung aller Motoren der Saison 1994; ähnliche Werte erreichte nur Renaults RS6-Zehnzylinder (98 mm).Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 468 f. Die große Bohrung wirkte sich auch auf die Länge des Motors aus: Mit 620 mm war er ebenso lang wie die Zehnzylindermotoren von Honda, Peugeot und Renault; der V10 von Ilmor, der als Mercedes 1994 im Sauber-Team lief, war sogar 25 mm kürzer. Wie alle anderen Motoren der 1994er Generation hatte auch der EC zwei obenliegende Nockenwellen für jede Zylinderreihe, und für jeden Zylinder gab es zwei Ein- und zwei Auslassventile. Die Nockenwellen wurden über Ketten und Zahnräder angetrieben. Die Motorelektronik kam von Ford. Beim EC verwendete Cosworth erstmals teure Spezialmaterialien: Die Brennräume waren mit Keramik beschichtet, die Pleuel und Ventile bestanden aus Titan und die Kolben aus einer Magnesium-Kupfer-Nickel-Legierung. Ein Kolben wog nur 305 Gramm.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 464. Dennoch lag das Gewicht des EC mit 135 kg in etwa auf dem Niveau der aktuellen Zehnzylindermotoren. Die Motorleistung des EC wurde auf etwa 755 PS im Renn- und 765 PS im Qualifikationstrim geschätzt. Damit fehlten dem EC etwa 30 PS auf die stärksten Zehnzylindermotoren.
Der EC war im Betrieb ein sehr teurer Motor. Eine Revision war bereits nach 350 km fällig, sodass ein Motor nicht einmal ein komplettes Wochenende überstand.
Renneinsatz: Benetton mini|Benetton B194 mit EC-Motor Das von Flavio Briatore und Tom Walkinshaw geleitete Team Benetton war seit 1987 Vorzugspartner von Cosworth und Ford und erhielt in dieser Zeit jeweils die neuesten und leistungsstärksten Motoren exklusiv. Der seit 1989 genutzte Cosworth-HB-Motor galt als zuverlässig, hatte aber trotz kontinuierlicher Weiterentwicklung je nach Quelle ein erhebliches Leistungsdefizit gegenüber den Zehn- bzw. Zwölfzylindern von Renault und Honda, sodass Benetton in den frühen 1990er-Jahren keine Aussicht auf den Gewinn der Weltmeisterschaft hatte. 1992 und 1993 beendete Benetton mit dem HB die Konstrukteursweltmeisterschaft jeweils auf Platz drei, Benettons Spitzenfahrer Michael Schumacher war Dritter (1992) bzw. Vierter (1993) der Fahrerwertung geworden.
Für 1994 ging der neu konstruierte EC erneut exklusiv an den Vorzugskunden Benetton. Zu Saisonbeginn wurde allgemein erwartet, dass Ayrton Senna und Williams-Renault erneut die Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft gewinnen würden.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 152. Das Benetton-Management forderte zwar eine signifikante Weiterentwicklung, erwartete aber nur einzelne Siege und keine Einflussnahme auf den Weltmeistertitel.Adam Cooper: That was 1994. Motorsport Magazine, Heft 12/2004, S. 48. Flavio Briatore gab Platz zwei der Konstrukteursmeisterschaft als Ziel aus.Willy Knupp (Hrsg.): Grand Prix 94 - Live miterlebt, Zeitgeist Verlag 1994, ISBN 3-926224-58-4, S. 35. Schumacher gewann die ersten beiden Rennen des Jahres, während Senna Schwierigkeiten mit dem neuen Williams FW16 hatte.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 574. Nach Sennas tödlichem Unfall in Imola konnten weder Williams noch McLaren, die Spitzenteams der letzten Jahre, nachhaltig mit Benetton konkurrieren: Williams war durch den Tod Sennas „traumatisiert“Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 153. und trat für den Rest des Jahres überwiegend mit der jungen, unerfahrenen FahrerpaarungPierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 575. aus Damon Hill und David Coulthard an, die das Potential des Williams FW16 nicht voll ausnutzen konnten. McLaren hatte mit Anpassungsschwierigkeiten an den neuen Motorenpartner Peugeot zu kämpfen. Schumacher gewann nach dem Tod Sennas noch sechs weitere Weltmeisterschaftsläufe, wurde allerdings auch zweimal disqualifiziert und für zwei Rennen gesperrt, weil er in Großbritannien eine Disqualifikation missachtet hatte. Am Ende des Jahres genügten acht Siege und zwei zweite Plätze, um Schumacher mit 103 Punkten zum Formel-1-Weltmeister 1994 zu machen. Allerdings wird zumeist die Auffassung vertreten, dass dieser Erfolg auf den besonderen Umständen des Jahres 1994 beruhte und Schumachers erster Titel „nicht wegen, sondern trotz“ des Cosworth-Achtzylinders zustande kam.
ECA: Die 3,0-Liter-Version (1995 bis 1997)
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