Cosworth ED

Der Cosworth ED (auch: Ford ED) war ein von Cosworth konstruierter Achtzylinder-Saugmotor für die Formel 1, der zu Beginn der zweiten 3,0-Liter-Ära von 1995 bis 1997 zum Einsatz kam. Er war ein reiner Kundenmotor für kleinere Teams und löste in dieser Funktion den bis 1994 verwendeten HB ab, mit dem er technisch verwandt war. Er war bis zur Regeländerung 2006 Cosworths letzter Achtzylindermotor. Der ED war nicht konkurrenzfähig. Er erzielte in drei Jahren nur drei Weltmeisterschaftspunkte.

Entstehungsgeschichte Dominierender Hersteller der 1970er-Jahre mini|Konstrukteur des ED: Cosworth Der 1958 von Keith Duckworth und Mike Costin gegründete britische Motorenhersteller Cosworth war von 1967 an 17 Jahre lang mit dem 3,0 Liter großen Achtzylinder-Saugmotor DFV in der Formel-1-Weltmeisterschaft vertreten. Der von Ford finanzierte DFV war frei verfügbar und dominierte die Formel 1 der 1970er-Jahre.Mit 155 gewonnenen Weltmeisterschaftsläufen, 12 Fahrer- und 10 Konstrukteurstiteln zwischen 1967 und 1983 ist er der erfolgreichste Motor in der Geschichte der Formel 1. Cosworth verlor seine herrschende Stellung erst zu Beginn der 1980er-Jahre, als teure und leistungsstarke Turbomotoren die Weltmeisterschaften zu bestimmen begannen. Cosworth betrieb die Turbo-Formel-1 nur halbherzig und konnte mit dem erst 1986 fertiggestellten GBA nicht an alte Erfolge anknüpfen. Als die FIA für die Saison 1987 wieder Saugmotoren mit einem auf 3,5 Liter erhöhten Hubraum zuließ, stellte Cosworth innerhalb weniger Monate den DFZ auf die Beine, einen Achtzylinder-Saugmotor, der von dem mittlerweile 20 Jahre alten DFV abgeleitet war.

Werks- und Kundenmotoren Zu dieser Zeit begannen Ford und Cosworth mit einer Zweiteilung des Motorenprogramms. Benetton als Vorzugspartner stand jeweils exklusiv ein sogenannter Werksmotor zur Verfügung, der sich auf aktuellem Entwicklungsstand befand. Alle übrigen Teams erhielten lediglich Kundenmotoren, deren Entwicklungsstand und Leistungsniveau hinter den Werksmotoren zurückblieb. Vielfach wurden ältere Werks- zu Kundenmotoren, wenn Cosworth für den Exklusivpartner eine neue Ausbaustufe des Werksmotors fertiggestellt hatte.

Dieses Schema verfolgte Cosworth zunächst mit dem DFZ. Als Cosworth 1988 den DFZ zum DFR weiterentwickelt hatte, wurde der bisherige DFZ zum Kundenmotor. Parallel dazu konstruierte Cosworth 1988 den Cosworth HB, einen völlig neuen Saugmotor, der wieder als Achtzylinder ausgelegt war, aber keine Ähnlichkeiten mehr mit dem DFV hatte. Der HB ging als Werksmotor ab 1989 zunächst vorrangig an das Benetton-Team, während die übrigen Cosworth-Kunden bis 1991 mit dem veralteten DFR beliefert wurden. Erst ab 1992 betrieb Cosworth auch das Kundengeschäft regulär mit HB-Motoren; allerdings waren dies jeweils ältere Versionen als Benetton und hatten weniger Leistung als die Zehn- und Zwölfzylindermotoren von Renault (Williams) und Honda (McLaren). Je nach Quelle betrug das Leistungsdefizit 70 (abgerufen am 21. Januar 2019). bis 100 PS.David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 187.

1994 erschien der werksintern als Cosworth EC bezeichnete und in der Öffentlichkeit als Ford Zetec-R vermarktete Nachfolger des HB, der als Werksmotor wiederum exklusiv an Benetton ging. Bei ihm verwendete Cosworth erstmals teure Spezialmaterialien: Die Brennräume waren mit Keramik beschichtet, die Pleuel und Ventile bestanden aus Titan und die Kolben aus einer Magnesium-Kupfer-Nickel-Legierung.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 464. Mit dem EC gewann Michael Schumacher 1994 die Fahrerweltmeisterschaft. Als Kundenmotor diente in diesem Jahr weiterhin der HB, der inzwischen seine sechste Saison ging. Drei Kundenteams (Footwork, Minardi und Larrousse) fuhren mit ihm 1994 noch 16 Weltmeisterschaftspunkte ein, während Benetton mit dem neuen EC 103 Punkte erreichte.

Neue Kundenmotoren für die 3,0-Liter-Formel Ab 1995 waren sowohl der Werks-EC in seiner ursprünglichen Form als auch der Kunden-HB obsolet. Unter dem Eindruck der tödlichen Unfälle Roland Ratzenbergers und Ayrton Sennas beim Großen Preis von San Marino 1994 reduzierte FIA für die Saison 1995 das Hubraumlimit der Motoren auf 3,0 Liter. Im Frühsommer 1994 erwog Cosworth kurzzeitig, die Regeländerungen zum Anlass zu nehmen, aus der Formel 1 auszusteigen. Zusammen mit Ford fiel dann aber die Entscheidung für eine Fortsetzung des Programms. Der Werks-EC wurde zum ECA umkonstruiert, der 1995 exklusiv dem Sauber-Team zur Verfügung stand.

Als Kundenmotor kamen weder der EC noch der ECA in Betracht. Wegen seiner aufwendigen Konstruktion erforderte er eine Revision bereits nach 350 km, sodass ein Motor nicht einmal ein komplettes Rennwochenende überstand. Die finanzschwachen Teams, die auf Kundenmotoren angewiesen waren, konnten sich diesen Aufwand nicht leisten. Deshalb konstruierte Cosworth im Herbst 1994 einen neuen Kundenmotor, der die Bezeichnung ED erhielt und an die Stelle des HB trat. Der Cosworth ED wurde auf der Birmingham Motor Show im Januar 1995 vorgestellt. Von 1995 bis 1997 entstanden fünf Versionen, die in dieser Zeit von fünf Teams eingesetzt wurden. Insgesamt erzielten sie mit ihm nur drei Weltmeisterschaftspunkte. Der ED war der am weitesten verbreitete, aber nicht der einzige Cosworth-Kundenmotor. 1996 und 1997 gingen einzelne ECA-Blöcke an die Teams Forti und Mastercard Lola, die sich mit ihnen von den herkömmlichen ED-Kunden absetzen wollten. Beide Teams scheiterten allerdings jeweils vor Saisonende.

Mit Ablauf der Saison 1997 gab Cosworth auch bei seinen Kunden das Achtzylinderkonzept auf, nachdem ab 1996 bereits die Werksmotoren auf Zehn Zylinder umgestellt worden waren. Ab 1998 ersetzten ältere Versionen der Cosworth-Zehnzylinder den alten ED in der Rolle des Kundenmotors.

Technik mini|Technische Basis des Cosworth ED: Der Cosworth HB von 1989 Die Entwicklung des ED leitete der Cosworth-Ingenieur Stewart Banks. Während Cosworth den Werksmotor EC (bzw. ECA) von Grund auf neu konstruiert hatte, war der ED eine bloße Weiterentwicklung des alten Kundenmotors HB.

Einzelheiten Der Hubraum des ED betrug 2995 cm³. Genaue Angaben zu Bohrung und Hub machte Cosworth nicht. Der ED war ein Achtzylinder-V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 75 Grad. Jede Zylinderreihe hatte zwei obenliegende Nockenwellen. Für jeden Zylinder gab es zwei Ein- und zwei Auslassventile, deren Rückstellung pneumatisch erfolgte. Mit 595 mm war der ED genauso lang wie der HB, aber 15 mm kürzer als der EC, der eine vergleichsweise große Bohrung hatte und damit länger baute. Die Bauhöhe des ED (542 mm) übertraf die des kompakten EC um 27 mm und die des HB um 20 mm. Obwohl Cosworth auch beim ED teure Materialien wie Titan, Magnesium und Kunststoffe verwendete, lag sein Gewicht 500 Gramm über dem des EC. Die Elektronik stammte regulär von Cosworth. Anderes galt nur für die für Minardi bestimmten Motoren: Sie erhielten eine Steuerelektronik von Magneti Marelli.Willy Knupp (Hrsg.): Grand Prix 95 - live miterlebt, Zeitgeist Verlag 1995, 1995, ISBN 3-926224-91-6, S. 23. Minardis Motoren wurden deshalb werksintern auch als EDM bezeichnet. Die Leistungsausbeute der ED war gering. Anfänglich gaben sie zwischen 580 und 590 PS ab. Damit waren sie die schwächsten Motoren des Starterfeldes. Das blieben sie bis Ende 1997, auch wenn die Leistung in den nächsten Jahren schrittweise anstieg.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 481, 492.

Entwicklungsstufen Von 1995 bis 1997 entstanden fünf Versionen des Cosworth ED:

ED1 (1995) Die rückwirkend als ED1 bezeichnete Basisversion war während der gesamten Saison 1995 bei allen Kundenteams (Forti, Minardi, Pacific und Simtek) im Einsatz. Im Laufe dieses Jahres brachte Cosworth keine Weiterentwicklungen.

ED2 (1996) Zu Beginn der Saison 1996 erschien die erste Ausbaustufe des ED. Der werksintern als ED2 bezeichnete Motor leistete 15 PS mehr als die Basisversion von 1995. Gleichwohl war er in dieser Saison das schwächste Triebwerk. Der nächststärkere Motor, der bei Arrows eingesetzte 830 von Hart, kam auf 620 PS, Tyrrells OX11A-V10 von Yamaha erreichte ebenso wie der bei Sauber eingesetzte neue Cosworth-Zehnzylindermotor 650 PS. Alle anderen Formel-1-Motoren leisteten mittlerweile mehr als 700 PS, der RS8 von Renault sogar 750 PS. Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 493. Der ED2 fuhr nur bei Minardi.

ED3 (1996) Die nochmals weiterentwickelte Version ED3 erschien beim Großen Preis von Spanien 1996. Wesentlicher Unterschied zum ED2 war ein auf 14.500 Umdrehungen pro Minute angehobenes Drehzahllimit. Der ED3 wurde ausschließlich von Minardi eingesetzt.

ED4 (1997) Der ED4 war die Basisversion des Cosworth-Kundenmotors für die Saison 1997. Nach Werksangaben sollte er eine Leistungssteigerung von 8 Prozent gegenüber dem ED3 erreichen. Minardi hatte den ED4 bereits Anfang Oktober 1996 getestet, ihn aber in der Saison 1996 nicht bei Rennen eingesetzt. Der ED4 wurde nur von Tyrrell gefahren.

ED5 (1997) Die letzte Version der ED-Reihe war der ED5, der beim Großen Preis von Spanien 1997 erschien. Mit ihm kamen wesentliche Modifikationen. Zwar war der Motorblock unverändert geblieben, der Zylinderkopf, alle beweglichen Teile und auch die Nebenaggregate waren aber neu. Der Motor war nach Werksangaben 20 kg leichter als der ED4, hatte eine um 20 PS höhere Leistung und erreichte nun 15.000 Umdrehungen pro Minute. Diese Version erschien nur bei Tyrrell.

Renneinsätze

1995: Forti Corse mini|Forti FG01 mit ED2-Motor (1995) Das Team Forti Corse aus Alessandria debütierte, nachdem es viele Jahre in der Formel 3000 erfolgreich gewesen war, 1995 in der Formel 1. Das Formel-1-Engagement fußte wesentlich auf den Zahlungen der von Pedro Diniz vermittelten brasilianischen Sponsoren.Willy Knupp (Hrsg.): Grand Prix 95 - live miterlebt, Zeitgeist Verlag 1995, 1995, ISBN 3-926224-91-6, S. 65. Das Team trat 1995 mit dem ED1-Kundenmotor und dem Chassis FG01 an, das auf den Fondmetal GR02 von 1992 zurückgingGeschichte von Forti Corse auf der Internetseite www.f1rejects.com (archivierte Version; abgerufen am 11. Januar 2019). und 60 kg über dem zulässigen Mindestgewicht lag.Alan Henry: Auto Course 1995/96, Hazleton Publishing Ltd, ISBN 1-874557-36-5, S. 71. In den ersten Rennen des Jahres gingen die Forti-Piloten regelmäßig aus der letzten Startreihe ins Rennen; erst im Laufe des Sommers, als das finanziell angeschlagene Pacific-Team unerfahrene Paydriver ins Cockpit ließ, konnten sich Diniz und sein Teamkollege Roberto Moreno gelegentlich für die vorletzte Reihe qualifizieren. Diniz kam im Laufe der Saison zehn-, Moreno achtmal ins Ziel. Das beste Ergebnis des Teams war Diniz’ siebter Platz beim letzten Rennen des Jahres in Australien. Allerdings waren die Forti in den Rennen außerordentlich langsam. Die Forti-Fahrer wurden jeweils mehrfach überrundet; meist betrug ihr Rückstand auf den Sieger fünf oder sechs Runden, in Argentinien sogar neun. Die geringen Geschwindigkeiten waren einerseits dem nicht konkurrenzfähigen Paket aus Auto und Motor geschuldet; andererseits legte Teamchef Guido Forti in der ersten Saison den Schwerpunkt auf die Zuverlässigkeit, um durch möglichst viele Rennrunden Erfahrung zu sammeln. Forti geriet damit in die Kritik. Die FIA führte mit ausdrücklichem Hinweis auf Forti Corse zu Saisonbeginn 1996 die 107-Prozent-Regel ein, um in der Qualifikation zu langsame Autos bzw. Fahrer von der Rennteilnahme auszuschließen. 1996 wechselte Forti zu ECA-Kundenmotoren, die allerdings kaum leistungsstärker waren als die ED-Motoren. Das Team musste im Sommer 1996 wegen finanzieller Schwierigkeiten den Rennbetrieb einstellen.

1995: Pacific mini|Pacific PR02 mit ED1-Motor (1995)