Endschleifen der Métro Paris

mini|hochkant=1.8|Endschleifen der Linien 3bis und 7bis Anders als die meisten U-Bahnen der Welt, deren Züge in der Regel an Stumpfendstellen oder in den Endbahnhöfen nachgelagerten Wendeanlagen kehren,Auch die erste Linie der New York City Subway endete in einer Schleife (→ Station City Hall), bei der Chicago Elevated wenden drei Linien über den Hochbahnring „Loop“ weist die Métro der französischen Hauptstadt Paris zahlreiche Endschleifen auf.

Geschichte Leiter der Vorstudien und Verantwortlicher für den Bau der ersten Métrostrecken war der Ingenieur Fulgence Bienvenüe. Jean-Baptiste Berlier hatte bereits 1887 eine elektrische, unterirdisch geführte Straßenbahn vorgeschlagen, die vom Bois de Boulogne ausgehend quer durch die Stadt zum Bois de Vincennes verlaufen sollte. Bienvenüe griff diesen Plan auf, änderte für seine projektierte Linie A aber den Verlauf westlich des Platzes Place de l’Étoile und den Endpunkt der ersten Strecke.

Linie 1 Die Linie A, die zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme am 19. Juli 1900 bereits als Linie 1 bezeichnet wurde, wurde innerhalb von zwanzig Monaten in geringer Tiefe unterhalb der Straßen gebaut. Die Unterpflasterbahn erhielt neben den Endbahnhöfen 16 Zwischenstationen, die in drei verschiedenen Bauweisen ausgeführt wurden. Bei acht Stationen wurde dicht unterhalb der Straßendecke bergmännisch ein Gewölbe errichtet, hierbei blieb der Verkehr an der Oberfläche weitgehend unbeeinträchtigt. Sieben Bahnhöfe entstanden in offenen Baugruben. Ihre Decken bestehen aus kleinen, aus Ziegelsteinen gemauerten Gewölben. Diese ruhen auf in Gleisrichtung verlaufenden Längsträgern, die ihrerseits auf quer zur Fahrtrichtung liegenden eisernen Stützbalken aufliegen. Die Station Bastille ist die einzige oberirdische dieser Linie, gleichwohl liegt auch sie unter dem Straßenniveau. Die Strecke überquert dort den Canal Saint-Martin, beidseitig führt sie wieder in Tunnel.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 130. Sämtliche Zwischenbahnhöfe wurden mit Seitenbahnsteigen an zwei Streckengleisen angelegt. mini|Plan der Endschleife Porte de Vincennes mit dem Abzweig zum Betriebshof Charonne (da die originale Grafik gesüdet ist steht das Bild auf dem Kopf) mini|Ankunftbahnsteig der alten Station Porte Maillot, jetzt Teil des Centre de dépannage des trains de la ligne 1 (Ateliers Maillot)

Als Fahrzeuge waren Züge vorgesehen, die aus einem Triebwagen und einem oder mehreren Beiwagen bestanden. Die Triebwagen waren Einrichtungsfahrzeuge, die an den Streckenenden nicht an das andere Ende des Zugs umgesetzt werden konnten.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 84. Die Anlage von Umsetzendstellen schied daher aus.

Die Breite der Straßen, unter denen die ehemaligen Endbahnhöfe liegen, ließ den Bau enger Endschleifen zwischen den Häuserfluchten zu. Die am westlichen Streckenende unter der Avenue de la Grande-Armée, im Osten unter dem Cours de Vincennes angelegten Endschleifen weisen Radien von nur 30 Meter auf.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 131. Ihre Form ähnelt der eines Tennisschlägers. Der Tunnel des ankommenden Gleises schwenkt um etwa 10° aus der Achse der geraden Strecke aus und weitet sich zur Ankunftstation aus. Diese wies einen 75 Meter langen Mittelbahnsteig zwischen zwei Gleisen auf. Hinter der folgenden Weiche durchfuhren die Züge einen eingleisigen Kehrtunnel, um die symmetrisch zur Ankunftstation gebaute Abfahrtstation, ebenfalls mit zwei Gleisen an einem Mittelbahnsteig, zu erreichen.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 132. Die räumlich getrennten Stationen der Endbahnhöfe wurden bergmännisch als elliptische Gewölbe errichtet und wiesen jeweils nur einen Aus- bzw. Zugang auf. Aus dem Wendegleis des östlichen Endbahnhofs Porte de Vincennes zweigte nach Norden ein Betriebsgleis zum Betriebshof Charonne ab, das heute stillgelegt ist.

Der westliche Endbahnhof Porte Maillot wurde im Zuge der Verlängerung der Linie 1 am 15. November 1936 als solcher aufgegeben und durch einen gleichnamigen Neubau ersetzt. Die neuen Streckengleise unterfahren die Schleife, die aber beibehalten wurde und derzeit als Ateliers Maillot der Wartung von Zügen der Baureihe MP 05 dient.

Am 24. März 1934 wurde die Linie 1 nach Osten hin verlängert. In diesem Fall wurde die Anlage zwar grundlegend beibehalten, das Wendegleis aber stillgelegt. Die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Stationen verloren das jeweils äußere Gleis zugunsten einer Verbreiterung der Bahnsteige. Östlich davon wurden sie in der Achse des Straßenzugs weitergeführt und unter der Avenue de la Porte-de-Vincennes wieder in einem Tunnelbauwerk vereinigt.

Die neuen Endbahnhöfe der Linie 1 (im Westen zunächst Pont de Neuilly, seit 1992 La Défense, im Osten Château de Vincennes) weisen keine Endschleifen mehr auf.

Linie 2 mini|Porte Dauphine: Blick vom Ankunftbahnsteig in die Endschleife mini|Nation: Abgestellte Züge der Baureihe MF 67 auf den Gleisen D und C östlich des Bahnhofs der Linie 2, mittig das innere Streckengleis Richtung Porte Dauphine Die Linie 2, die seit ihrer Fertigstellung nicht mehr verlängert wurde, weist an beiden Streckenenden Endschleifen auf. Die westliche Schleife am Endbahnhof Porte Dauphine ähnelt, mit einem Radius von nur 30 Meter, denen der Linie 1. Der Ankunftbahnsteig befindet sich jedoch auf der Nordseite des Streckengleises, südlich dessen ein Stumpfgleis ohne Bahnsteig liegt. Das innere Gleis am Mittelbahnsteig der Abfahrtstation ist ebenfalls ein Stumpfgleis.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 160.

Diese Linie wurde zunächst als Zweiglinie der Linie 1 betrieben und mit einzeln fahrenden Triebwagen mit zwei Führerständen bedient. An ihrem westlichen Endpunkt Place de l’Étoile genügte daher zunächst ein Stumpfgleis. Bei der sukzessiven Verlängerung der Linie mit den vorübergehenden Endbahnhöfen Anvers und Bagnolet wurde, bei Zügen mit jeweils einem Triebwagen an den Zugenden, diese Betriebsweise beibehalten. Der Unfall in der Station Couronnes im Januar 1903 zeigte, dass die damals praktizierte Führung von Starkstromkabeln entlang der Beiwagen problematisch war.

Das Erreichen der Endschleife an der Place de la Nation im April 1903 machte das „Kopfmachen“ überflüssig. Seit jenem Tag fahren die Züge der Linie 2 immer in derselben RichtungJean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 161. und konnten fortan, wie inzwischen auch auf der Linie 1, von zwei gemeinsam am Zuganfang laufenden Triebwagen bewegt werden. Mit der Indienststellung modernerer Triebwagen der Bauart Sprague-Thomson im Jahr 1906Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 151. wurde das Problem obsolet.

Die Endschleife Nation unterscheidet sich grundlegend von den vier bis dahin gebauten. Die äußere Form der Anlage, innerhalb derer die Station Nation liegt, erinnert entfernt an den Kopf eines Golfschlägers. Die beiden Richtungsgleise trennen sich unter dem Boulevard de Charonne, wonach das zur Schleife führende Gleis unter die Avenue de Taillebourd zur Place de la Nation hin abzweigt. Das von der Schleife abgehende Streckengleis erreicht den Boulevard de Charonne über die Avenue du Trône. Beide Tunnel nahmen je zwei parallele Gleise auf, von denen heute jeweils eines nur noch als Abstell- bzw. Betriebsgleis dient.

Unter dem kreisrunden Platz entstand bis 1903 ein annähernd eiförmiger, zweigleisiger Tunnel, in den die Streckengleise münden. An dessen Südseite liegt ein Mittelbahnsteig, der der Ankunft und Abfahrt der Züge zugleich dient. Ein zu betrieblichen Zwecken angelegter südlicher Seitenbahnsteig, an dem ein Verbindungsgleis zu den Linien 1 und 9 lag, wird nicht mehr benutzt.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 258.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 155. Der Rückbau dieses Verbindungsgleises machte es 1967 möglich, den Mittelbahnsteig zu verbreitern.Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, S. 150.

Von den parallelen Zufahrtsgleisen 2 und 4 dient nur noch das äußere Gleis 2 als Streckengleis, Gleis 4 endet stumpf unter dem Boulevard de Charonne. Auch Gleis C, eines der beiden den Kreis schließenden Gleise, endet heute an einem Prellbock. Die Struktur der Anlage ermöglicht aber nach wie vor über die Gleise D, 4 und 1 theoretisch einen kreisförmigen Zugverkehr unterhalb der Place de la Nation.

Die Züge halten an den Bahnsteiggleisen 1 und 3 und verlassen die Station über das Gleis 1, das dazu parallel verlaufende Gleis 5 dient zum Abstellen von Zügen. Östlich der Station zweigen die Gleise C und D nach Norden aus, die Gleise E, F und R nach Osten. Letzteres führt in eine dreigleisige Abstellanlage, die Gleise E und F verbinden die Strecke mit der nahen Betriebswerkstatt Atelier de Charonne. Beiderseits der Station existieren einfache Gleiswechsel, vor dem Westkopf zudem Verbindungsgleise zu den Linien 1 und 9.

Linien 3 und 3bis mini|Porte des Lilas: Blick in Richtung Wendeschleife der Linie 3bis Westlicher Endpunkt der am 19. Oktober 1904 eröffneten Linie 3 war zunächst die Station Villiers, ein Umsteigebahnhof zur Linie 2. Die Gleise verliefen als Betriebsstrecke weiter bis zum Parc Monceau, unter dem eine doppelgleisige Wendeschleife angelegt wurde. Diese Schleife existiert nicht mehr, die Zufahrt dient heute zum Abstellen von Zügen.

Am 23. Mai 1910 wurde die Linie nach Westen verlängert und erreichte am 15. Februar 1911 ihren neuen Endpunkt Porte de Champerret. Die neue Strecke zweigt weit vor der alten Endschleife nach Nordosten aus. Hinter der viergleisigen Station Porte de Champerret wurde wiederum eine zweigleisige Wendeschleife angelegt, mit einem Radius des inneren Gleises von 70 m.Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 166. Seit der erneuten Verlängerung der Linie bis Pont de Levallois – Bécon im Jahr 1937 wird sie von den Streckengleisen unterquert.

Endpunkt im Osten war zunächst Père Lachaise, die Verlängerung um eine Station bis Gambetta ging erst am 25. Januar 1905 in Betrieb. Dort wurde eine zweigleisige Endschleife gebaut, innerhalb derer, kurz hinter der Streckenverzweigung, die mit Mittelbahnsteigen errichteten Ankunft- und Abfahrtstationen lagen. Zudem entstanden zwei von der Schleife abgehende Tunnel, wobei der südliche unter der Rue Belgrand die Gleise zur Betriebswerkstatt Atelier de Saint-Fargeau aufnahm.Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 163. Durch den nördlichen wurde die Linie 3 am 27. November 1921 unter der Avenue Gambetta bis Porte des Lilas verlängert. Damit verlor die Endschleife Gambetta ihre Funktion als solche, blieb aber erhalten. Ein zusätzlicher Tunnel etwa in der Schleifenmitte ermöglichte die Anlage eines Abzweigs unter der Rue de la Chine hin zur Streckenverlängerung.Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 168.

Hinter der Endstelle Porte des Lilas entstand eine Wendeschleife mit zwei Gleisen, vom äußeren zweigt ein Gleis zur Voie navette hin ab. Über der Schleife liegen die Gleise der Linie 11 und deren Station Porte des Lilas.

Am 2. Juni 1971 wurde der Endabschnitt Gambetta – Porte des Lilas in eine eigenständige Linie umgewandelt. Die ehemalige Abfahrtstation Gambetta wurde zum südlichen Endpunkt der neuen Linie 3bis mit zwei Stumpfgleisen, der folgende Streckentunnel wurde zum Fußgängertunnel für Umsteiger. Die Verbindung zur Linie 3 liegt im Tunnel unter der Rue de la Chine. Gleichzeitig wurde die Linie 3 unter der Rue Belgrand nach Porte de Bagnolet und weiter bis Gallieni verlängert. Die bisherige Ankunftstation Gambetta wurde zugunsten einer dreigleisigen Streckenführung bis zum Atelier de Saint-Fargeau abgebaut. Unter Einbeziehung der aufgegebenen Station Martin Nadaud entstand vor der einstigen Verzweigung der Wendeschleife eine neue Station Gambetta mit Seitenbahnsteigen an den zwei Streckengleisen.

Linie 4 mini|Porte d’Orléans: Aus der Endschleife einfahrender Zug der Baureihe MP 59 auf dem 2013 aufgelassenen Gleis, 2008