Die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen ist eine eingleisige und nicht elektrifizierte 37,08 Kilometer lange Eisenbahnstrecke im südlichen Baden-Württemberg. Die Hauptbahn verbindet den Bahnknoten Tuttlingen mit dem einstigen Abzweigbahnhof Inzigkofen, der heute nur noch eine Abzweigstelle ist, wo sie in die Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen einmündet. Die Strecke verläuft auf gesamter Länge entlang der jungen Donau und wird daher von der Deutschen Bahn als Teil der Donaubahn von Donaueschingen nach Ulm eingeordnet.
Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen und die Badischen Staatseisenbahnen eröffneten die Strecke 1890 auf Druck des deutschen Generalstabs als Teil des strategischen Bahnbaus zur Umgehung der Schweiz. Gemeinsam mit drei weiteren strategischen Bahnstrecken in Südbaden betrachtete das Militär sie im Zusammenhang mit einem weiteren Krieg mit Frankreich für notwendig. Seit 1901 ist sie in Verbindung mit der Höllentalbahn und der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Freiburg im Breisgau nach Ulm.
Die Brücken, Stellwerke, Tunnel, Böschungen, Wärterhäuschen und die nach jeweils badischer oder württembergischer „Philosophie“ erbauten Bahnhöfe sind heute eingetragene Kulturdenkmale; der Oberbau mit den Schienen ist allerdings nicht geschützt.Falko Hahn (fah): Donautalbahn ist Kulturdenkmal. In: Südkurier. 16. September 2006.
Verlauf Die Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen erstreckt sich über zwei Landkreise und ist in zwei Verkehrsverbünde integriert. Zwischen Tuttlingen und Fridingen an der Donau verläuft sie durch den Landkreis Tuttlingen und dessen Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar-Heuberg (Move), während sie ab Beuron durch den Landkreis Sigmaringen führt und in den Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau (NALDO) eingegliedert ist. Der Hauptort der Gemeinde Beuron wurde 2003 ebenfalls in den damals neuen TUTicket-Tarifbereich eingegliedert, um eine Verbundlücke zu vermeiden.
Bekannt ist die Strecke insbesondere wegen ihrer reizvollen Lage im Naturpark Obere Donau beziehungsweise am Südrand der Schwäbischen Alb, sie gilt als eine der landschaftlich schönsten Deutschlands. Dabei ist sie vor allem bei Radtouristen beliebt, der Donauradweg von Donaueschingen nach Wien folgt ihr über weite Teile.
Geschichte Grenzproblematik und erste Initiativen zum Bahnbau Die Lage zwischen den Ländern Württemberg, Baden und den seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen erschwerten den Bau der Strecke, welche mehrfach die damaligen Landesgrenzen quert. Sie wurde von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen im Anschluss an die Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) errichtet, die zuvor von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut wurde. Preußen beteiligte sich nicht am Bau der Strecke, obwohl sie teilweise über hohenzollerisches Gebiet führte.
Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer Denkschrift an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, Mengen, Meßkirch und Singen ins schweizerische Schaffhausen mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn starkmachte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von Wien nach Paris diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand und Paris im Osten bereits mit Chaumont verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen und weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den Rhein und die Vogesen nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätten, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.
Bau auf militärischen Druck mini|hochkant=2.4|Die Strecke von Tuttlingen nach Inzigkofen als Teil des strategischen Bahnbaus zwischen Weil am Rhein und Inzigkofen, inklusive der damaligen Grenzverläufe mini|Abzweig der Bahnstrecke nach Tuttlingen bei Inzigkofen, das seit 1878 von Tübingen her erreicht wird
Im Jahr 1873 bestand bereits die Strecke Ulm–Sigmaringen, jedoch fehlte die Weiterführung nach Westen und damit ein Anschluss an die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen in Tuttlingen. Um diesen Missstand zu beheben, schlossen Württemberg und Baden am 22. Mai 1875 einen Staatsvertrag, der Württemberg berechtigte, innerhalb der nächsten 15 Jahre eine Eisenbahnstrecke von Inzigkofen nach Tuttlingen zu bauen, ohne aber einen Termin für einen Baubeginn festzulegen.
Obwohl die Gemeinden zwischen Sigmaringen und Tuttlingen sowie die Stadt Tuttlingen selbst immer wieder auf den Bau der Bahn drängten, tat sich danach über mehr als zehn Jahre sehr wenig. Lediglich den 5,1 Kilometer langen Abschnitt zwischen Sigmaringen und Inzigkofen erbauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen als Teil der Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen; er wurde 1878 fertiggestellt.
Dies änderte sich erst grundlegend, als sich Mitte der 1880er Jahre der deutsche Generalstab für die Strecke zu interessieren begann. Die Generalität hatte dabei vor allem die Erfahrung des Deutsch-Französischen Kriegs 1870/1871 vor Augen. Die Eisenbahn hatte sich in diesem Krieg als äußerst hilfreich erwiesen, und für den Fall eines weiteren Kriegs gegen Frankreich ging man davon aus, dass eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung für einen Sieg unabdingbar sein würde. Problematisch für die Militärs war dabei insbesondere der Nachschub von Truppen und Gerät von Bayern und Württemberg ins 1871 annektierte Elsass. Hierfür war eine Schienenverbindung von der Bundesfestung Ulm zur Zitadelle Belfort von zentraler Bedeutung. Die bereits vorhandene Hochrheinbahn führte aber durch den Kanton Schaffhausen sowie durch Basel und damit durch Schweizer Gebiet. Eine militärische Nutzung dieser Strecke war im Staatsvertrag zwischen Baden und der Schweiz bereits 1865 ausgeschlossen worden. Diese Linie war so im Kriegsfall unbrauchbar. Der deutsche Generalstab stellte deshalb Überlegungen an, sogenannte strategische Bahnen zur Umgehung Schweizer Territoriums im Kriegsfall zu bauen. In diesem Zusammenhang wurde nun der Bau der Strecke Tuttlingen–Inzigkofen interessant, die Teil dieses militärisch motivierten Bahnnetzes werden sollte.
mini|hochkant|Wasserturm in Hausen im Tal
Dabei sollte eine Strecke zur Umgehung des Kantons Schaffhausen nach Waldshut entstehen, was zum Bau der Wutachtalbahn führte. Von Waldshut bis Säckingen konnte man die in diesem Abschnitt ausschließlich auf deutschem Territorium verlaufende Hochrheinbahn nutzen. In Säckingen sollte diese wieder verlassen und eine Verbindung mit Schopfheim hergestellt werden, was den Bau der Wehratalbahn zur Folge hatte. Von Schopfheim bis Lörrach war mit der Wiesentalbahn wieder eine befahrbare Strecke vorhanden, und man musste schließlich nur noch die Bahnstrecke Weil am Rhein–Lörrach als Verbindung zur seit 1872 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Saint-Louis herstellen, wo eine Anschlussverbindung nach Belfort bestand. Auf militärischen Druck kam es zum Bau dieser auch Kanonenbahnen genannten Militärstrecken. 1887 sicherte der Generalstab den Lückenschluss zwischen Tuttlingen und Inzigkofen vertraglich ab und am 26. November 1890, 15 Jahre nach dem Staatsvertrag zwischen Württemberg und Baden, konnte die Strecke eingeweiht werden. Dies geschah mit einer Sonderzug-Fahrt, an der neben dem württembergischen Ministerpräsidenten Hermann von Mittnacht, badischen und hohenzollerischen Vertretern vor allem führende Generäle des deutschen Generalstabs teilnahmen. Das Deutsche Reich, dessen Generäle am nachdrücklichsten zum Bau der Strecke gedrängt hatten, finanzierte einen Großteil der Baukosten. Aber auch Württemberg, das ein großes ziviles Interesse am Lückenschluss zwischen Tuttlingen und Inzigkofen hatte, beteiligte sich mit erheblichen Mitteln. Der Bau der Strecke erfolgte um 1890 mit Hilfe italienischer Gastarbeiter.Migration und Integration im Landkreis Sigmaringen. Kulturschwerpunkt 2010, herausgegeben vom Landkreis Sigmaringen und Kulturforum Landkreis Sigmaringen e. V., S. 20.
1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Strecke in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnte die Verbindung jedoch weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden.
Pläne der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1937, die Strecke wegen ihrer militärstrategischen Bedeutung vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkriegs starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. In Tuttlingen, das mit der Vollendung der Strecke nach Inzigkofen zum Knotenbahnhof wurde, ersetzte die Reichsbahndirektion Stuttgart zwischen 1928 und 1933 den alten Bahnhof durch eine neue Anlage.
Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch Eilzüge hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis Colmar liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch Schnellzüge von München nach Freiburg. Diese führten teilweise sogar Speisewagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit entlang der Donau blieb aber trotz dieser Fernverkehrsfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometern pro Stunde recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus Personenzügen sowie langlaufenden Eil- und Schnellzügen bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die Württembergische Fc,Der Fahrzeugeinsatz in der Frühzeit der Strecke lässt sich heute nur noch schwer nachvollziehen. Insbesondere für die Zeit vor 1894 macht die Literatur keine Aussagen zum Fahrzeugeinsatz. Für die Zeit danach leitet Hans-Wolfgang Scharf den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke von der Beheimatung der Fahrzeuge in verschiedenen Betriebswerken ab. die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb prägte und die ab circa 1926 durch die DR-Baureihe 38.4 abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der Baureihe 24 modernere Fahrzeuge. Der Güterverkehr war aufgrund der noch geringen Industrialisierung entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs zerstörte der alliierte Luftkrieg gegen Deutschland auch den Tuttlinger Bahnhof. Die Strecke selbst wurde hingegen nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.
Seit 1950: Zwischen Rückbau und Angebotsverbesserungen