Der Bendix SWC, auch als Bendix Sedan oder Steel Wheel Corporation Sedan bezeichnet, ist ein funktionstüchtiges Konzeptfahrzeug, das als Technologieträger für ein leichtes, solides und stromlinienförmiges Mittelklasseauto diente. Es wurde von der Bendix Aviation Corporation zwischen 1932 und 1934 unter strenger Geheimhaltung entwickelt. Das als Einzelstück gefertigte Fahrzeug diente als Ideenträger und Demonstrationsobjekt für technische Komponenten des Zulieferkonzerns. Eine Serienfertigung wurde möglicherweise anfangs erwogen, ebenso eine Lizenzfertigung durch interessierte Automobilhersteller. Beides realisierte sich jedoch nicht, nachdem das Fahrzeug 1934 potenziellen amerikanischen Lizenznehmern vorgestellt worden war und 1935 eine Promotion-Tour zu namhaften europäischen Automobilproduzenten absolviert hatte. Der Bendix SWC wurde weder auf Publikumsmessen noch auf Automobilsalons öffentlich präsentiert. Das Projekt wurde eingestellt, nachdem ein neues Management, maßgeblich beeinflusst vom Großaktionär General Motors, die Kontrolle bei Bendix übernommen hatte. Das Fahrzeug ist bis heute erhalten geblieben.
Geschichte Um 1930 war die Bendix Aviation Corporation ein bedeutender Zulieferer der Automobil- und in geringerem Maße auch der Luftfahrtindustrie. Firmengründer Vincent Hugo Bendix hatte aus seinem ursprünglichen Produktionsbetrieb einen Konzern geformt, dem zeitweilig fast 130 Unternehmen angehörten. Er hatte bereits früh Erfahrungen im Automobilbau gesammelt, seine Produktion von Automobilen der Highwheeler-Bauart war jedoch 1909 erfolglos geendet. Sein unternehmerisches Imperium wuchs maßgeblich mit dem von ihm entwickelten Startix-Anlasser, der durch die Einführung bei Chevrolet ab 1914 sehr erfolgreich wurde. Später kamen Bremssysteme hinzu, die auf Patenten des französischen Ingenieurs Henri Perrot (1883–1961) basierten und für deren Produktion er die Bendix Corporation gründete. Die Nachfrage nach Bendix-Bremsanlagen war erheblich. Als die Peerless Motor Car Corporation in Cleveland (Ohio) Ende 1931 die Automobilproduktion einstellte, sah Bendix darin eine Chance für einen erneuten Versuch im Fahrzeugbau und erwarb Teile der nicht mehr benötigten Produktionsanlagen für die geplante Fertigung eines kleineren, preisgünstigen Familienwagens. Die technische Leitung des Projekts übernahm Bendix-Chefingenieur Victor Kliesrath. 1932 begannen die Arbeiten an einem Prototyp. Alfred M. Ney, ein junger Ingenieur, der zuvor bei Packard unter Kliesrath gearbeitet hatte, wurde mit der Konstruktion und dem Bau beauftragt und erhielt so die Möglichkeit, ein modernes und innovatives Auto von Grund auf zu entwickeln. Der Wagen wurde erst 1934 fertiggestellt, nachdem am ursprünglichen Konzept bereits Abstriche gemacht werden mussten. Der Bau des Fahrzeugs kostete nach damaligen Maßstäben hohe 84.000 US-Dollar.
„Steel Wheel Corporation“ Bendix ging mit seinen Automobilplänen ein beträchtliches Risiko ein, nicht nur wegen der anhaltenden Weltwirtschaftskrise. Bendix Aviation war einer der größten unabhängigen Zulieferer der Branche, und die Aufnahme einer eigenen Automobilproduktion hätte das Unternehmen in direkte Konkurrenz zu seinen wichtigsten Kunden gebracht. Absolute Geheimhaltung war daher von größter Bedeutung. Um Industriespionage zu erschweren und die wahre Herkunft des Projekts zu verschleiern, wurde die fiktive Firma Steel Wheel Corporation, abgekürzt „SWC“, vorgeschoben, die angeblich hinter dem Projekt stand. Dieses Unternehmen existierte entweder nicht oder wurde eigens zu diesem Zweck gegründet. So erhielt der Prototyp seinen Namen SWC. Entsprechende Logos wurden auf der Motorhaube, am Armaturenbrett und auf den Radkappen angebracht.
Aufgrund des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds und der Risiken gab Bendix seine Produktionsabsichten auf; sie wurden nie verwirklicht. Nach anderer Lesart war von vornherein geplant, dass der Prototyp die technologischen Fähigkeiten des Konzerns demonstrieren und Automobilherstellern als Lizenzmodell angeboten werden sollte. Bendix Aviation hätte so durch Lizenzgebühren und den Verkauf von Komponenten profitieren können. Es ist auch möglich, dass sich diese Strategie erst herausbildete, nachdem eigene Produktionspläne gescheitert waren. Dies würde auch spätere technische Anpassungen am Fahrzeug erklären, wie die Nachrüstung von Blattfedern zur Unterstützung der ursprünglichen Gummifederung oder des elektropneumatischen Vorwählgetriebes Bendix Electro-Vac.
Entwicklung Ney zeichnete die Konstruktionspläne nach eigener Aussage allein und unter höchster Geheimhaltung in einem Landhaus bei Lakeside (Michigan).
In einer frühen Entwicklungsphase war ein sehr niedriges Fahrzeuggewicht von 1500 bis 1700 Pfund (ca. 680–770 kg) vorgesehen. Ney besprach sich diesbezüglich mit Alan H. Leamy (1902–1935), dem Chefdesigner der Auburn Automobile Company, der für seine Arbeit am Cord L-29 bekannt war. Ney versuchte, Leamy für das Projekt zu gewinnen, was jedoch am Widerstand von Vincent Bendix scheiterte.
Für den Bau des Prototyps wurde nach etwa einem halben Jahr Vorbereitung eine Werkstatt in St. Joseph (Michigan) eingerichtet. Neys Team bestand aus einem zweiten Ingenieur, dem Schweizer Fred Thomer, dem Chefmechaniker von Kliesraths Boots-Rennteam, Ottavio Capra, den Mechanikern Nathan Byer und Charles Lair, dem Autosattler Ed Hupp, der von der Studebaker Corporation kam, und dem Designer William F. Ortwig, der je nach Quelle zuvor für Fleetwood Metal Body oder Fisher Body gearbeitet hatte.
Design mini|DeSoto Airflow Series SE (1934), dessen Zierteile teilweise am Bendix SWC verwendet wurden
Die optische Ähnlichkeit mit dem etwa zeitgleich entwickelten Chrysler Airflow oder dessen kleinerer Ausführung DeSoto Airflow SE von 1934 ist auffällig. Beide Fahrzeuge repräsentieren frühe Versuche, aerodynamische Prinzipien im Automobildesign anzuwenden, wobei die Form des Airflow das Ergebnis intensiver Windkanaltests war. Unterstrichen wird die Ähnlichkeit durch die Verwendung von Zierteilen des DeSoto Airflow SE am Bendix SWC, insbesondere der Kühlermaske, der Stoßstangen und der Scheinwerfereinfassungen.
Diese Ähnlichkeit ist jedoch höchstwahrscheinlich zufällig; es gilt als unwahrscheinlich, dass die Entwicklerteams voneinander wussten.Gemäß Recherchen der Zeitschrift Special Interest Auto für ihren in der November/Dezemberausgabe 1971 erschienenen Bericht über das Auto. Dieser Artikel des Automobilhistorikers Michael Lamm ist eine der Hauptquellen für den Artikel hier und von besonderem Wert, weil SIA mit direkt Beteiligten wie Ney und Ortwig sprechen konnte. Beide Fahrzeuge entstanden unter strengster Geheimhaltung. Bei Bendix war nur ein sehr kleiner Personenkreis informiert. Bei Chrysler wollte man verhindern, dass Details des revolutionären neuen Modells vorzeitig an die Konkurrenz gelangen.
Ortwig bestätigte später, dass er keine Kenntnis vom Airflow-Projekt hatte, als er den SWC entwarf.Als das Projekt SWC 1932 anlief, stand bei Chrysler das Design des neuen Modells noch nicht fest. Ortwigs Leistung erscheint umso beachtlicher, als sein Design – anders als beim Chrysler Airflow – nicht im Windkanal überprüft oder optimiert wurde.
Kundendemonstrationen Nach ersten erfolgreichen Fahrversuchen mit dem noch unkarossierten Fahrgestell drängten Vincent Bendix und Kliesrath auf eine rasche Fertigstellung, obwohl Ney mehr Zeit für die Behebung bereits erkannter Mängel forderte.
Das fertige Auto wurde 1934 einigen potenziellen amerikanischen Lizenznehmern zum Nachbau angeboten. Ohne den SWC besuchten Ney, Vincent Bendix und Kliesrath zunächst den Pariser Autosalon, der damals im Herbst stattfand. Erst im November 1934 folgte Capra mit dem Bendix SWC, wobei er noch während der Schiffsüberfahrt nach Southampton kleinere Einstellarbeiten vornahm. Ney und Capra begannen anschließend in London eine Promotion-Tour durch Europa. Der Wagen wurde Verantwortlichen von Bentley, Alvis, Citroën, Peugeot, Renault und Bugatti vorgestellt, wobei der Wagen auf eigener Achse überführt wurde. Ney erinnerte sich später, dass das Auto sehr angenehm zu fahren gewesen sei.Während einer Testfahrt Jahrzehnte später mit dem jedoch unrestaurierten und eigentlich nicht testtauglichen Wagen ergaben sich weniger positive Eindrücke. LaChance zitiert den Tester so, dass der SWC schwergängig zu fahren und die Selbstrückstellung der Lenkung mangelhaft war; das Auto wurde als „ein wenig furchterregend“ zu fahren befunden. Der Testjournalist war über den unrevidierten Zustand der Mechanik im Bilde, gestand wenig Erfahrung im Umgang mit Fronttrieblern ein und bestand trotzdem auf der Testfahrt.
Vorzeitiges Ende Allerdings offenbarte sich während der Tour eine gravierende Schwachstelle der Konstruktion: Das Fahrzeug war mit 1615 kg deutlich schwerer geraten als ursprünglich geplant. Die Gummiblöcke der innovativen Radaufhängung erwiesen sich als unterdimensioniert für diese Mehrbelastung und neigten zum Brechen. Schließlich musste ein geplanter Vorstellungstermin bei Fiat in Turin abgesagt werden, weil während der Anreise in Genua eines der Homokinetischen Gelenke der Antriebswelle brach. Der Wagen wurde daraufhin per Bahn nach Le Havre transportiert und mit dem Schnelldampfer Bremen in die USA zurückgeschickt.
Der eigentliche Grund für das abrupte Ende des Projekts lag jedoch in einem Führungswechsel bei Bendix Aviation. Vincent Bendix und Victor Kliesrath wurden durch Vertreter des Hauptaktionärs General Motors, darunter der spätere Ford-Manager Ernest R. Breech (1897–1978), entmachtet. Hintergrund waren die finanziellen Schwierigkeiten der Bendix Aviation Corporation während der Weltwirtschaftskrise. 1929, vor dem Börsencrash, wurde die Bendix-Aktie zu 104,37 US-Dollar gehandelt; 1933 war ihr Wert auf 4,37 US-Dollar gefallen. General Motors, das rund 25 % der Anteile hielt und zudem ein wichtiger Kunde war, intervenierte. Kliesrath verlor seinen Einfluss, und Vincent Bendix unterlag in einem Machtkampf, der 1937 zu seinem Ausscheiden führte. Das Projekt SWC wurde daraufhin eingestellt.
Technik Der Bendix SWC verfügt über Frontantrieb, ein Konzept, dessen technische Grundlagen Ende der 1920er Jahre entwickelt wurden und das in den USA bereits in Kleinserienmodellen wie dem Ruxton Model C und dem Cord L-29 kommerziell umgesetzt worden war. Beide nutzten Achtzylinder-Reihenmotoren (Cord von Lycoming, Ruxton von Continental Motors Company), doch hier enden die Gemeinsamkeiten mit dem Sechszylinder-Bendix SWC.
Innovationen des Bendix SWC mini|Bendix SWC im Studebaker National Museum, Seitenansicht
Nicht alle technischen Elemente des Bendix SWC waren absolute Neuentwicklungen, aber ihre Kombination in einem Gesamtkonzept war für die damalige Zeit hochinnovativ. Zu den bemerkenswerten Merkmalen gehörten:
Frontantrieb Homokinetische Weitwinkelgelenke System Bendix-Weiss Unabhängige Radaufhängungen rundum, ursprünglich mit Gummiblöcken gefedert, später durch Querblattfedern ersetzt Hydraulische Vierrad-Bremsen System Bendix Bremskraftverstärker (vermutlich System Bendix-Kliesrath) Belüftete Bremstrommeln rundum Aluminium-Tiefbettfelgen; Radkappen mit Öffnungen zur Bremsenbelüftung Niederdruckreifen Bendix Startix Anlasserautomatik Wasserkühlung nach dem Latente-Wärme-Verfahren (Verdampfungskühlung) Hängende Pedale System Bendix Aerodynamisch gestaltete Stromlinien-Karosserie Innenbelüftungssystem Uhr im Lenkrad (Marke Jaeger) Vakuum-elektrische Gangschaltung Bendix Electro-Vac (später nachgerüstet)
Motor Der Reihenmotor wurde, wie beim Ruxton, von Continental bezogen, war jedoch eine kleinere Sechszylinder-Ausführung. Es handelte sich um eine technisch robuste Konstruktion mit stehenden Ventilen (seitengesteuert), die auf Langlebigkeit ausgelegt war. Der Motor wurde für den Einsatz im SWC modifiziert.